Aktuelle Sichtungen 2023

[V1801]

Mangels bedarf stehen etliche der MRCE/ Beacon 182 schon über
Monate an wechselnden Orten. Mal sehen was mittelfristig mit den Loks passiert, der Bedarf scheint ja durch Alternativen nicht wirklich vorhanden zu sein…

 

[RAL]

Werden die wirklich verschrottet? Unverkäuflich? Sowas wie Milch weggiessen, um die Preise zu halten?

 

[Luchs]

Die 185er sind schon vorher and Beacon verkauft worden, die übernahme von MRCE ist noch zu neu.

Luchs.

 

[152 032-9]

Wenigstens eine "teilbeklebte" 182 ist in Delitzsch dabei:

MfG

 

[Tender]

Die MRCE 185 wurde wohl alle an Beacon verkauft und wie oben beklebt. Ein Teil der 189 wurde an Akiem verkauft und diese werden momentan munter auf silber lackiert. Wem man die 182 verkauft hat, is mir nicht bekannt.

 

[152 032-9]

185 571 dürfte bei Hectorrail gelandet sein und trägt das Hectorrail-Design. Ob gemietet oder gekauft, weiß ich nicht.

MfG

 

[Tender]

Stimmt 😅 2 185er hatte man vorher an Hector verkauft

 

[V1801]

. Wem man die 182 verkauft hat, is mir nicht bekannt.

Die 182 und 193 gehen im Rahmen des Firmenaufkaufs ebenfalls zu Beacon.

 

[HeizerSiggi]

Heute Nachmittag am ehem. Rbf Berlin-Wuhlheide, zahlreiche ältere Semester und eine schicke STRABAG 1002 mit nem besonderem Anhängsel. Leider kam die Fuhre so schnell daher, es war unmöglich Details zu erhaschen.

 

[Willy]

Früher waren es schwarze Dampfloks, die auf dem Rand standen und auf den Schneidbrenner gewartet haben...

Heute sind es schwarze 182er..

Vorhin in Delitzsch 17 Stück gesehen

Und DB Cargo hat ständig Lokmangel.

 

[Bandi 60]

Lokmangel ist nicht so schlimm, Geldmangel ist schlimmer.

 

[RAL]

Schneidbrenner? Irgendwelche Belege dafür?
Wenn es wirklich so ist, liegt es wahrscheinlich am besseren Design der Vectrons und Euroduals!

 

[reko-dampfer]

War mal wieder mit dem Lütten Züge kucken.
Bahnhof Eilsleben zwischen 15.30 und 15.45 Uhr. Interessant waren die schwarzen Container hinter der Railpool 187.

 

[V180-Oli]

Wenn es wirklich so ist, liegt es wahrscheinlich am besseren Design der Vectrons und Euroduals!

Bitte?
Wo ist denn deren Design besser?
Für mich ist der Taurus eine der am besten gelungensten Lokomotiven. War auch einer der Gründe, dass ich mit Epoche 6 angefangen hatte.

 

[RAL]

So verschieden sind die Geschmäcker. Wobei ich den Taurus gegenüber 101 und diesen ganzen Traxx um Längen besser finde, besonders als Railjet.
Vectron und Eurodual haben halt ein kraftvolles Antlitz wie einst die V300er...

 

[152 032-9]

Bezüglich der derzeit nicht genutzten schwarzen 189er hat mir mal ein (Siemens-?)Mitarbeiter erzählt, dass die 193er wegen der höheren (Anfahr-)Zugkraft von vielen Mietern bevorzugt würden.
Deshalb sollten die 189er ein Softwareupdate zur Erhöhung dieser Zugkraft bekommen.
Das war vor über einem Jahr, ob das noch aktuell ist, weiß ich nicht.

Jedenfalls habe ich den Eindruck, als waren/sind zu viele schwarze 182/185/189/193 auf dem Markt und Dispolok hatte sich mit den neuen 193ern in gewisser Weise selbst Konkurrenz gemacht.
Insbesondere die 182er sehen nicht so aus, als wären sie erst gestern vom letzten Mieter zurück gegeben worden.

MfG

 

[Mika]

und Dispolok hatte sich mit den neuen 193ern in gewisser Weise selbst Konkurrenz gemacht.

Konkurrenz kam nur vom Vectron, den haben die Mieter/Leasingnehmer immer genommen; egal von welchem Anbieter. Damit rollen die ES64U2/F4 auf den Rand, da die Vectrons preiswerter und flexibler sind.
Betrifft nicht nur Vermieter, auch EVU-eigene ES64U2: Die ÖBB hatten fünf (?) 1116(.06x) recht aufwändig für den Verkehr Richtung Balkan mit Zulassungen in RO, BG, HR, ???, versehen lassen (2016...19 - hat ewig gedauert). Das war die Zeit, als die ÖBB jede verfügbare ES64U4 und ER20 kaufen wollten; Ausschreibungen ohne Resonanz blieben. Als die "Balkan"-1116 fertig waren, schlossen die ÖBB Rahmenvertrag über Vectrons. Die sofort abgerufenen Maschinen fuhren gleich in den Diensten der Balkan-1116, die damit wieder in den Inlandsdienst abwanderten und sich heute im NV ihre Brötchen verdienen. Umrüstung & Zulassung der 1116 waren und sind aus dem Fenster geworfenes Geld.

 

[Taschentroll]

Bei den meisten Brennstoffzellenantrieben ist Nutzbremsen möglich. Mir ist kein Antrieb bekannt, der keinen Akku zwischen Brennstoffzellen und Fahrmotor hat. Praktisch ein Akkuantrieb mit etwas kleinerem Batteriespeicher, dafür der Möglichkeit des (permanenten) Nachladens bei rollendem Rad ohne Oberleitung.

Kleinerer Akku bedeutet weniger Zellen, also deutlich höherer Ladestrom pro Zelle und somit größerer Verschleiß für den Akku. Die Traktionsbatterien von Wasserstofffahrzeugen müssen wesentlich häufiger gewechselt werden, als bei reinen Akkufahrzeugen, was den Kosten- und Umweltvorteil "kleinerer Akku" ruiniert. Hinzu kommt, dass Brennstoffzellen ebenfalls einem Verschleiß unterliegen. Stadler spricht von etwa drei Jahren Lebenszeit für eine Brennstoffzelle im Bahnverkehr. Für die Akkus hingegen ist Stadler zuversichtlich, dass diese über 20 Jahre hinweg die vereinbarten Leistungsdaten behalten.

 

[KarsTTen]

Kleinerer Akku bedeutet weniger Zellen, also deutlich höherer Ladestrom pro Zelle und somit größerer Verschleiß für den Akku............

Diese Aussage ist zu pauschal! Es gibt schließlich die Möglichkeit einer Ladestrombegrenzung um die Akkus nicht zu überlasten. Diese wird auch vom Hersteller garantiert eingebaut sein.

 

[Mika]

Kleinerer Akku bedeutet weniger Zellen,

Und weniger Masse, weniger Volumen, ... Auch nichts, was man gerne von der Bettkante schubst.

also deutlich höherer Ladestrom pro Zelle

Wie das? Der höchste Ladestrom kommt beim Rekuperieren und hier bestimmt die Leistungselektronik, wie viel zur Batterie gespeist wird (SoC, T, ...). Bei kleinen Akkus ist maximal die C-Rate höher, aber nicht der Ladestrom.

was den Kosten- und Umweltvorteil "kleinerer Akku" ruiniert.

Stimmt nur bedingt, wenn diese Kosten von Beginn an eingerechnet werden. Und das werden sie in aller Regel. So wie der Akkutausch bei BEV nach ca. acht Jahren. Mehr wird auch Stadler mit den aktuellen NMC-Chemien nicht schaffen, außer SoH < 0.8 ist zulässig. Um das zu erreichen, ist die Bruttokapazität im Fahrzeugbereich deutlich über der Nettokapazität (Katalogwert, nutzbar). Grob 10% gibt der Hersteller immer mit auf die Reise, die erst bei Absinken des SoH "freigegeben" werden: nutzbare DoD und/oder SoC erhöhen. Bedeutet aber im Umkerhschluss: größerer Akku, mehr Masse, mehr Volumen - zeitweise gar nicht genutzt, nur um die SOH-Kurve ganz flach zu halten.

Desweiteren kommt durch regelmäßigen Akkutausch Aktivmaterial zurück in den Kreislauf und kann mit besseren Eigenschaften (höhere Energiedichte, bessere/sicherere Elektrolyte...solid state, ...) wieder in neue Zellen gelangen und so das BEV/FCEV ein upgrade durch neue Packs erhalten.

Primär ging's mir im oberen Beitrag nur um den Sachverhalt, dass Nutzbremsen sehr wohl bei "Verbrenner" möglich ist, praktisch bei jedem FCEV genutzt wird. Ein

bischen Ausrollen kann man.

ist für FCEV deutlich zu kurz gedacht.

 

[Taschentroll]

Diese Aussage ist zu pauschal! Es gibt schließlich die Möglichkeit einer Ladestrombegrenzung um die Akkus nicht zu überlasten. Diese wird auch vom Hersteller garantiert eingebaut sein.

Absolut richtig für das Laden an der Steckdose und das reguläre Laden per Brennstoffzelle.
Beim Bremsen hingegen musst Du die angeforderte Bremsleistung bringen oder die Sache geht schief.
Das heisst dann eben auch, die gewonnene Energie brutal in die Akkus zu quetschen, so wie sie anfällt oder die Energie über Bremswiderstände verbraten.

 

[KarsTTen]

Das heisst dann eben auch, die gewonnene Energie brutal in die Akkus zu quetschen, so wie sie anfällt oder die Energie über Bremswiderstände verbraten.

Wie jetzt? Entweder habe ich bis jetzt noch nicht begriffen wie eine Ladestrombegrenzung funktioniert oder die durch das Bremsen (Rekuperieren) erzeugte Energie hat ihre eigenen physikalischen Eigenschaften.

 

[Taschentroll]

Wir wissen beide, wie eine Ladestrombegrenzung funktioniert. Es wird auch keine neue Physik benötigt.

Wir sind uns einfach nicht einig, auf welche Parameter diese Schutzschaltung ausgelegt wird:

• Ich gehe davon aus, dass man Rekuperation nutzen möchte und die Ladestrombegrenzung deshalb so auslegt, dass möglichst viel Energie zurückgewonnen wird. Auf Kosten der Lebensdauer.
• Du gehst davon aus, dass man eine maximale Lebensdauer der Batterien anstrebt und deshalb auf Rekuperationsenergie verzichtet.

Das betriebswirtschaftliche Optimum liegt sicherlich irgendwo zwischen beiden Extremen und dürfte stark vom Nutzungsprofil der Fahrzeuge abhängen. Könnte mir deshalb sogar vorstellen, dass man diese Ladestrombegrenzung parametrierbar implementiert. Was genau nun aber die Wahrheit ist, werden wir beide an dieser Stelle wohl kaum klären können, da wir beide keinen Zugriff auf die technische Dokumentation der Hersteller haben.

 

[H-Transport]

Das heisst dann eben auch, die gewonnene Energie brutal in die Akkus zu quetschen, so wie sie anfällt oder die Energie über Bremswiderstände verbraten.

Insofern unbedenklich, dass der Antrieb kaum auf höhere dynamische Bremsleistungen als denn Traktionsleistungen ausgelegt ist, die beim Beschleunigen auch der Akku alleine bereit stellen kann. Ggf. muss die mechanische Bremse das "mehr" übernehmen. Muss sie auch, wenn die Pufferbatterie "voll" ist. Ohnehin haben die Triebwagen keinen Allradantrieb.

Daniel

 

[Schienenbus]

Akku? Sichtung???