Hallo Allerseits,
ich nehme eine Anfrage von Dikusch - Anlage um 1920 http://www.tt-board.de/forum/showthread.php?t=39752 zum Anlass, um zum Thema Epoche II einige Anregungen zu geben.
Da es offensichtlich noch mehr Freunde der Epoche I/II gibt, die auch elektrisch fahren wollen, möchte ich hier mal einige Vorbildbahnhöfe vorstellen. Aufgrund des mit zur Verfügung stehenden Materials beschränke ich mich vorerst ausdrücklich auf mit 15 kV AC bis 1945 elektrifizierte Bahnhöfe in Schlesien, siehe auch http://www.elektrischer-zugbetrieb.de/history/schlesien/index.htm. Ich überlasse es den Beteiligten selbst, zu entscheiden, ob Fahrzeuge der Epoche I noch vorbildgerecht wirken. Um schnell entscheiden zu können, am Anfang ein Steckbrief für jeden Bahnhof. Der könnte so aussehen:
Streckencharkter = kurze Streckencharkteristik
Bahnofstyp/-art = kurze Bahnhofschrakteristik
Länge Bahnhof ca. = Bahnhofsläng Original in Metern
Jahr elektr. IB = Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes, nicht identisch mit Spannungszuschaltung
OLA Bauart IB = Bauart der Oberleitung bei Inbetriebnahme
Jahr Umbau OLA = Zeitpunkt Umbau der Oberleitung auf Einheitskettenwerk
Ich hoffe, dass die Beschreibungen Anregung für den Bau von Betriebsstellen, möglichst in Modulbauweise, sind und ggf. analog zu den Zackenbahnern, die eben diese Bahn in Spur N wieder aufleben lassen (www.zackenbahn.de), vielleicht auch hier zu entsprechenden Ergebnissen führen. Damit wären wir schon beim Thema.
Doch bevor ich einige der Bahnnhöfe dort näher vorstelle, noch einige Bemerkungen zur sogenannten Zackenbahn, die nicht mit der Riesengebirgsbahn oder der Isergebirgsbahn verwechselt werden sollte. Am Abzweig Hausberg, ursprünglich Vpf (Verbindungsbahn Petersdorf) an der Boberbrücke bei Hirschberg zweigte die von Hirschberg kilometrierte Zackenbahn von der zweigl. Schlesischen Gebirgsbahn nach Petersdorf ab, um von dort in stetiger Steigung zur Passhöhe bei Jakobsthal zu gelangen. Von dort führte sie hinab ins böhmische Grünthal, ab 1924/1925 Polaun.
Die Zackenbahn entstand um die Jahrhundertwende um einmal der aufstrebenden Wirtschaft im Zackental einen Anschluss an des Bahnnetz zu bieten, aber auch um dem wachsenden Fremdenverkehr bewältigen zu können. Hatten ursprünglich zahlreiche Künstler und Schriftsteller die Abgeschiedenheit der Gegend entdeckt, hatte es sich um die Jahrhundertwende herumgesprochen, dass man hier Sommer wie Winter Erholung finden kann. Der Bahnbau vertrieb dann z.B. Gerhart Hauptmann, dem die Sprengarbeiten so sehr nervten, dass er seinen Wohnsitz von Schreiberhau nach Agnetendorf verlegte.
Da auch von böhmischer Seite in Richtung Grüntal gebaut wurde, lag es nahe, beide Strecken miteinander zu verbinden. Bedeutung hatte die Bahn vor allem für den Fremdenverkehr. Der Güterverkehr beschränkte sich auf die Abfuhr von Holz und Granit sowie den Transport Waldenburger Kohle über den Kamm der Sudeten. Nur im Hirschberger Tal, also zwischen Hirschberg und Petersdorf, hatte sich Industrie angesiedelt, so dass hier entsprechende Anschließer entstanden: Schlesische Zellwolle in Cunnersdorf, Papierfabrik Berger & Dittrich und die Munitionsfabrik Dynamit Nobel AG bei Niederpetersdorf. Der Durchgangsverkehr war bescheiden und hatte nur lokale Bedeutung, z.B. die genannte Kohle nach Böhmen.
Aufgrund des hohen Güterverkehrsaufkommens in den 30er Jahren wurde der zweigleisige Ausbau bis Petersdorf anvisiert. Aber lediglich das zweite Gleis zwischen Abzw. Hausberg bis Hirschberg West (600m) wurden errichtet. Die Annahme einiger Spekulaten, dass das zweite Gleis bis Warmbrunn reichte, ist offensichtlich damit zu erklären, dass das Anschlussgleis der Schlesischen Zellwolle in Cunnersdorf 1940 bis Hirschberg West geführt und sogar elektrifiziert wurde.
Als 1911 im Preußischen Landtag die "Elektrisierung" einiger schlesischer Strecken beschlossen wurde, war auch die Zackenbahn mit dabei. Bereits im Herbst 1911 wurden
auf der Passhöhe bei Jakobsthal Oberleitungsbauarten der Firmen AEG, BEW und SSW getestet. Die Elektrifizierungsarbeiten begannen 1914 und wurden durch den 1. Weltkrieg unterbrochen. Nachdem um 1920 die Arbeiten wieder aufgenommen wurden, dauerte es aus verschiedenen Gründen noch bis zum 15. Februar 1923, bis die ersten Züge planmäßig elektrisch über die Strecke fuhren. Der damalige Ellok-Mangel führte dazu, dass bis Mitte der 20er Jahre kein rein elektrischer Betrieb durchgeführt wurde. Mitte der 20er Jahre wurde auch die BEW-Oberleitung auf "Einheitsfahrleitung" umgebaut, wobei nur des Kettenwerk geändert wurde. Für den Modellbauer erübrigt sich so, die komplizierte BEW-Konstruktion umzusetzen.
Zur Oberleitung gebe ich gern detailierte Tipps auf Anfrage. In der Petersdorfer Kurve standen seit 1912 bis zum Moltkefelstunnel Betonmaste und stehen immer noch, allerdings mit PKP-DC-Oberleitung! Die Bahnhöfe besaßen i.d.R. Jochkonstruktionen mit oben auf stehenden Tragseilböcken. Winkelmaste für Ab-/Nachspannungen, sonst Flachmaste aus U-Eisen. Nur Oberschreiberhau und Hirschberg West, früher Rosenau hatten Querseiltragwerke. Ab Mitte der 20er Jahre bei Schäden Einsatz von Stütz-, Motor- und Stabisolatoren. Einzelne Stützpunkte mit Rohrschwenkausleger, schlesische Bauart. Zwischenmaste ab 1922 wegen Problemen Windabtrieb/Schleifleistenbreite/Lichtraumprofil im Tunnel/Schutzabstand, anfangs Flachmaste aus U-Eisen mit eingenietetem Flachstahl, später auch Streckmetallmaste. Stromabnehmer ab 1923 "Einheitsstromabnehmer" SBS9.
Zum Fahrzeugeinsatz: ab 1923 übernahmen erst mal die E90 den Verkehr. Ab 1927 werden diese im Personenverkehr vom ET89 (Rübezahl) abgelöst. Für Eil- und Sonderzügezüge kommen bald E50.3 und E17 bis Oberschreiberhau bzw. Josephinenhütte. Kurswagen aus bzw. nach Berlin mit E 147 von D 192. bzw. mit E 142 an D 194, rangieren in Hirschberg. Ab 1930 Leig bis Oberschreiberhau. 1934 kommen die ET51.0 für kurze Zeit als Eilzug-Durchläufer von Breslau auf die Strecke. Schon ein Jahr später Ablösung durch den schnelleren ET25, der sich als zu anfällig erweist. Deshalb erhält die Rbd Breslau Ende 1936 sechs für die Rbd Halle bestimmte ET31, die nun als Eilzüge von Breslau in Hirschberg geflügelt nun auch auf der Zackenbahn erscheinen. Die E44 kam ab 1936 planmäßig vor Leig auch auf die Strecke, aber aufgrund der geringen Stückzahlen war das wsl. nicht die Regel. E44 auch als Triebwagenersatzverkehr und vor Eilzügen im Einsatz. Eine kleine Übersicht über den dichten Zugverkehr gibt die Rekonstruktion des Bildfahrplanes. Ich bitte die mangelhafte Ausführung in EXCEL zu entschuldigen. Wie man leicht sehen kann, spielt der druchgehende Güterzugverkehr mit einem planmäßigen Dg und einem Bedarfs-Dg kaum eine Rolle.
Soviel erst mal zur Strecke. Die Vorstellung ausgewählter Bahnhöfe erfolgt später.
Gruß Scherri
ich nehme eine Anfrage von Dikusch - Anlage um 1920 http://www.tt-board.de/forum/showthread.php?t=39752 zum Anlass, um zum Thema Epoche II einige Anregungen zu geben.
Da es offensichtlich noch mehr Freunde der Epoche I/II gibt, die auch elektrisch fahren wollen, möchte ich hier mal einige Vorbildbahnhöfe vorstellen. Aufgrund des mit zur Verfügung stehenden Materials beschränke ich mich vorerst ausdrücklich auf mit 15 kV AC bis 1945 elektrifizierte Bahnhöfe in Schlesien, siehe auch http://www.elektrischer-zugbetrieb.de/history/schlesien/index.htm. Ich überlasse es den Beteiligten selbst, zu entscheiden, ob Fahrzeuge der Epoche I noch vorbildgerecht wirken. Um schnell entscheiden zu können, am Anfang ein Steckbrief für jeden Bahnhof. Der könnte so aussehen:
Streckencharkter = kurze Streckencharkteristik
Bahnofstyp/-art = kurze Bahnhofschrakteristik
Länge Bahnhof ca. = Bahnhofsläng Original in Metern
Jahr elektr. IB = Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes, nicht identisch mit Spannungszuschaltung
OLA Bauart IB = Bauart der Oberleitung bei Inbetriebnahme
Jahr Umbau OLA = Zeitpunkt Umbau der Oberleitung auf Einheitskettenwerk
Ich hoffe, dass die Beschreibungen Anregung für den Bau von Betriebsstellen, möglichst in Modulbauweise, sind und ggf. analog zu den Zackenbahnern, die eben diese Bahn in Spur N wieder aufleben lassen (www.zackenbahn.de), vielleicht auch hier zu entsprechenden Ergebnissen führen. Damit wären wir schon beim Thema.
Doch bevor ich einige der Bahnnhöfe dort näher vorstelle, noch einige Bemerkungen zur sogenannten Zackenbahn, die nicht mit der Riesengebirgsbahn oder der Isergebirgsbahn verwechselt werden sollte. Am Abzweig Hausberg, ursprünglich Vpf (Verbindungsbahn Petersdorf) an der Boberbrücke bei Hirschberg zweigte die von Hirschberg kilometrierte Zackenbahn von der zweigl. Schlesischen Gebirgsbahn nach Petersdorf ab, um von dort in stetiger Steigung zur Passhöhe bei Jakobsthal zu gelangen. Von dort führte sie hinab ins böhmische Grünthal, ab 1924/1925 Polaun.
Die Zackenbahn entstand um die Jahrhundertwende um einmal der aufstrebenden Wirtschaft im Zackental einen Anschluss an des Bahnnetz zu bieten, aber auch um dem wachsenden Fremdenverkehr bewältigen zu können. Hatten ursprünglich zahlreiche Künstler und Schriftsteller die Abgeschiedenheit der Gegend entdeckt, hatte es sich um die Jahrhundertwende herumgesprochen, dass man hier Sommer wie Winter Erholung finden kann. Der Bahnbau vertrieb dann z.B. Gerhart Hauptmann, dem die Sprengarbeiten so sehr nervten, dass er seinen Wohnsitz von Schreiberhau nach Agnetendorf verlegte.
Da auch von böhmischer Seite in Richtung Grüntal gebaut wurde, lag es nahe, beide Strecken miteinander zu verbinden. Bedeutung hatte die Bahn vor allem für den Fremdenverkehr. Der Güterverkehr beschränkte sich auf die Abfuhr von Holz und Granit sowie den Transport Waldenburger Kohle über den Kamm der Sudeten. Nur im Hirschberger Tal, also zwischen Hirschberg und Petersdorf, hatte sich Industrie angesiedelt, so dass hier entsprechende Anschließer entstanden: Schlesische Zellwolle in Cunnersdorf, Papierfabrik Berger & Dittrich und die Munitionsfabrik Dynamit Nobel AG bei Niederpetersdorf. Der Durchgangsverkehr war bescheiden und hatte nur lokale Bedeutung, z.B. die genannte Kohle nach Böhmen.
Aufgrund des hohen Güterverkehrsaufkommens in den 30er Jahren wurde der zweigleisige Ausbau bis Petersdorf anvisiert. Aber lediglich das zweite Gleis zwischen Abzw. Hausberg bis Hirschberg West (600m) wurden errichtet. Die Annahme einiger Spekulaten, dass das zweite Gleis bis Warmbrunn reichte, ist offensichtlich damit zu erklären, dass das Anschlussgleis der Schlesischen Zellwolle in Cunnersdorf 1940 bis Hirschberg West geführt und sogar elektrifiziert wurde.
Als 1911 im Preußischen Landtag die "Elektrisierung" einiger schlesischer Strecken beschlossen wurde, war auch die Zackenbahn mit dabei. Bereits im Herbst 1911 wurden
auf der Passhöhe bei Jakobsthal Oberleitungsbauarten der Firmen AEG, BEW und SSW getestet. Die Elektrifizierungsarbeiten begannen 1914 und wurden durch den 1. Weltkrieg unterbrochen. Nachdem um 1920 die Arbeiten wieder aufgenommen wurden, dauerte es aus verschiedenen Gründen noch bis zum 15. Februar 1923, bis die ersten Züge planmäßig elektrisch über die Strecke fuhren. Der damalige Ellok-Mangel führte dazu, dass bis Mitte der 20er Jahre kein rein elektrischer Betrieb durchgeführt wurde. Mitte der 20er Jahre wurde auch die BEW-Oberleitung auf "Einheitsfahrleitung" umgebaut, wobei nur des Kettenwerk geändert wurde. Für den Modellbauer erübrigt sich so, die komplizierte BEW-Konstruktion umzusetzen.
Zur Oberleitung gebe ich gern detailierte Tipps auf Anfrage. In der Petersdorfer Kurve standen seit 1912 bis zum Moltkefelstunnel Betonmaste und stehen immer noch, allerdings mit PKP-DC-Oberleitung! Die Bahnhöfe besaßen i.d.R. Jochkonstruktionen mit oben auf stehenden Tragseilböcken. Winkelmaste für Ab-/Nachspannungen, sonst Flachmaste aus U-Eisen. Nur Oberschreiberhau und Hirschberg West, früher Rosenau hatten Querseiltragwerke. Ab Mitte der 20er Jahre bei Schäden Einsatz von Stütz-, Motor- und Stabisolatoren. Einzelne Stützpunkte mit Rohrschwenkausleger, schlesische Bauart. Zwischenmaste ab 1922 wegen Problemen Windabtrieb/Schleifleistenbreite/Lichtraumprofil im Tunnel/Schutzabstand, anfangs Flachmaste aus U-Eisen mit eingenietetem Flachstahl, später auch Streckmetallmaste. Stromabnehmer ab 1923 "Einheitsstromabnehmer" SBS9.
Zum Fahrzeugeinsatz: ab 1923 übernahmen erst mal die E90 den Verkehr. Ab 1927 werden diese im Personenverkehr vom ET89 (Rübezahl) abgelöst. Für Eil- und Sonderzügezüge kommen bald E50.3 und E17 bis Oberschreiberhau bzw. Josephinenhütte. Kurswagen aus bzw. nach Berlin mit E 147 von D 192. bzw. mit E 142 an D 194, rangieren in Hirschberg. Ab 1930 Leig bis Oberschreiberhau. 1934 kommen die ET51.0 für kurze Zeit als Eilzug-Durchläufer von Breslau auf die Strecke. Schon ein Jahr später Ablösung durch den schnelleren ET25, der sich als zu anfällig erweist. Deshalb erhält die Rbd Breslau Ende 1936 sechs für die Rbd Halle bestimmte ET31, die nun als Eilzüge von Breslau in Hirschberg geflügelt nun auch auf der Zackenbahn erscheinen. Die E44 kam ab 1936 planmäßig vor Leig auch auf die Strecke, aber aufgrund der geringen Stückzahlen war das wsl. nicht die Regel. E44 auch als Triebwagenersatzverkehr und vor Eilzügen im Einsatz. Eine kleine Übersicht über den dichten Zugverkehr gibt die Rekonstruktion des Bildfahrplanes. Ich bitte die mangelhafte Ausführung in EXCEL zu entschuldigen. Wie man leicht sehen kann, spielt der druchgehende Güterzugverkehr mit einem planmäßigen Dg und einem Bedarfs-Dg kaum eine Rolle.
Soviel erst mal zur Strecke. Die Vorstellung ausgewählter Bahnhöfe erfolgt später.
Gruß Scherri
