Wieso werden relativ neue Tfz. auch ausgemustert?

[E-Fan]

Angeregt durch 55 232er auf Rügen gingen mir folgende Fragen durch den Kopf:

Wie kommt es eigentlich, das man bei der Bahn so bestrebt ist möglichst viele "alte" Lok's auszumustern?
Das soll auf keinen Fall Meckerei sein sondern stellt eine Frage dar, die mir schon lange durch den Kopf geistert.
Ich meine... bis auf die 112/114 und 143 werde ich den Eindruck nicht los, das viele Lokomotiven (besonders die Baureihen der DR) der Bahn ein Dorn im Auge sind.
Mittlerweile dürften (nach meinem Kenntnisstand) folgende DR- Baureihen nicht mehr im regulären DB-Dienst arbeiten:
V15 (MORA-C Opfer/alters- und Leistungsbedingt)
V23 (MORA-C Opfer/alters- und Leistungsbedingt)
V60 (wurden in Berlin-Lichtenberg durch DB-V60 ersetzt)
V100
V180 (Steilstreckenleistungen wurden teilweise durch deutlich ältere DB BR 213 übernommen)
V200
BR 119 (219/229)
BR 142 - gabs ja nicht so viele und ist daher relativ einleuchtend
BR 242 (109 - waren schon alt daher auch relativ klar))

Rein kaufmännisch gesehen dürften die Fahrzeuge doch längst abgeschrieben sein und deshalb (fast) nur noch im Gewinnbringenden Bereich arbeiten können. Gut... eine Hauptuntersuchung mag weit über 100 000 Euro (keine Dampflok) kosten. Aber eine Neuanschaffung kommt doch noch weit mehr als 10fache teurer.
Bei einem betagtem Modell ist es auch klar.
Ein Beispiel ist die DR V60. So weit ich weiß wurden zu versuchszwecken Motoren mit über 1800 PS Dauerleistung in einige Fahrzeuge eingebaut. Der Verbrauch dieser Motoren lag trotz dreifacher Leistung noch deutlich unter dem des ursprünglichen Aggregats.
Irgentwie geht das nicht in meinen Kopf rein. Klar - der Fahrzeugpark muss(te) erneuert werden - besonders im Personenwagenbereich aber wie kommt man zu dem Schluß lieber nagelneue aber dafür -wie sich schon mehrfach herausgestellt hat- mit der heißen Nadel gestrickte Tfz. zu kaufen anstatt die alten soweit es möglich ist und Sinn macht mit Modernster Technik neu auszustatten?!?
Reichen denn nicht mehrere abgebrannte BR 646 und extrem viele Ausfälle von Neigetechnikzügen um mal über das eigene Handeln nachzudenken???
Spielt etwa das Image des nach außen aufpolierten Konzerns eine größere Rolle als ein vernünftig abgewickelter Bahnbetrieb der vor allem eines ist: Zuverlässig
Wie kommt man zu dem Entschluß für zig Millionen Euro modernisierte Fahrzeuge (BR229) einfach in die Ecke zu stellen? -braucht man etwa bei der Bahn nicht zu rechnen????
Wie gesagt soll das nicht in purer Schimpferei Enden. Ich hätte eben gerne Antworten auf meine Fragen!

 

[R.S.]

Bei der 232 dürften einige Technische Daten eine wichtige Rolle gespielt haben und auch heute noch darf diese BR nicht überall in Deutschland fahren (Achslast bzw. Achslasten sowie Dienstgewicht ) . Zum anderen , auch diese Loks sind bzw. werden langsam alt , die Ersatzteil beschaffung immer Kosten intensiver .Leider , auch wenn die 233 eine modernisierte 232 ist , bei den Modernisierten Loks (233) sind Störungen garnicht so selten . Das gleiche oder so ähnlich war es bei den 219 bzw, 229 . Aber im grossen und ganzen sind die Gedanken von E-Fan garnicht verkehrt . Viele neue Fahrzeuge sind sogesehen garnicht richtig erprobt und getestet worden , als man die BR in Dienst stellte . Die Probleme und Mängel taten sich erst hinterher auf . Wenn man mit der 189 bzw. 185 den Wurf erziehlt hätte , währe die 155 (DR 250 ) auch lange weg . Man hat erkannt , das man auf die 155 nicht verzichten kann . Das beste Beispiel , wenn auch da andere zusammenhänge sind , ist die Rübeland . Ich habe schon erlebt , das dort Planzüge gekürzt worden sind , die für die 171 kein Problem waren .Ich möchte und sicher auch E-Fan , keine Politische Disskusion aus diesem Thema machen . Aber ich vertrete und bin der Meinung , das man einige BRs Ost wie West , durchaus noch hätte lassen können , um die neuen (klar die Technik geht weiter , der Kunde möchte modernes )BRs erstmal auf Herz und Nieren zu testen , ob die auch wirklich das schaffen und evl. schneller als die alten Loks sind und auch das Leisten(was sicher keine Frage ist ).
Ich erinnere an einem Versuch vor etwa 8 Jahren , als man mit dem SVT137-225 Dresden-Berlin fuhr und dieser auch schneller und pünktlicher war als die moderne Bahn .

 

[Johannes]

Von denen die dies zu verantworten haben, wird dir bestimmt niemand ehrlich und erschöpfend antworten.
Also bleibt nur ein "ich nehme an".
Die DR-Lokbaureihen basieren nun auf den DDR-typischen Teilen oder aus der ehem. SU / Rußland. Damit ist eine Ersatzteilbeschaffung sicherlich schwieriger, was ich jetzt nicht mit den Kosten gleichsetze. Ein vielleicht wesentlicher Grund. Weiterhin will man so wenig wie möglich Lokbaureihen vorhalten, durch die Vereinigung zur DB AG sind nun mal gleich zig .. Baureihen aber dazugekommen. Warum soll man von den Entscheidern fordern eine ehem. DB -Baureihe zum alten Eisen zu delegieren, wenn deren Unterhaltung bekannt und auch faßbar ist. Der Jungbrunnen für die BR 119 / 229 war aus meiner Sicht eine poltische Entscheidung.
Der Knackpunkt ist ein Anderer, der Steuerzahler muß hier Entscheidungen der Bahn bis heute bezahlen. Die DB AG ist doch nix anderes wie ein Kombinat, riesig groß und keiner weiß wo die Musik gespielt wird und alle (müssen) mit machen.
Eine Veränderung ist erst wieder in Sicht, wenn wieder aus technischer Sicht weitreichende Entscheidungen, die dann auch kaufmännisch untersetzt sind - getroffen werden.
Ich halte mich zurück mit einem Konflikt west-ost oder so... .
Das Problem liegt tiefer, hier in Sachsen gibt es ein Wahlplakat lieber Politiker mit Beruf als Berufspoltiker-ähnlich kann man dies auch auf das Transportsystem Eisenbahn übertragen. Viel Verpackung, aber wenig Inhalt.
Ein Blick zurück in die Geschichte zeigt , dass immer technisches Wissen gepaart mit kaufmännischer Weitsicht Erfolg hatten.

Ich konnte deine Frage nicht ausgiebig beantworten-aber Anregungen geben.

Gruß johannes

 

[E-Fan]

hmm... das mit der Ersatzteilbeschaffung klingt schon logisch.... allerdings liefert Kolumna - wie bei der Neubeschaffung vor knapp 30 Jahren heute die Motoren für die modernisierten 232er.
Das die 232 nicht überall fahren können ist mir auch klar. Gleiches gilt ja für die DB V160 Familie und die 290er Baureihen. Meiner Meinung nach sind mit der BR 118.2-4 und besonders der 219/229 sehr leistungsstarke Maschinen abgestellt worden, mit denen man bei Bedarf Züge über weniger ausgebaute Nebenstrecken umleiten könnte.

 

[Cyberrailer]

Hallo

Die Bahn war nur an der BR 212/112 und 243/143 interessiert !
Der Rest war ein nötiges Übel, das abgeschafft werden musste !
Das beste davon wird solange wie nötig Fahrbar gehalten ( BR 155, Ludmilla, V100 DR )

Mario ( meine Meinung )

 

[Grischan]

Ich denke auch das die Typenvielfalt ein Problem ist. Man will wenige universelle Typen wie die DRG 1925. Das Problem: man muß aber erst mal Baureihen testen um dahinter zu kommen wie so eine Lok aussehen soll und das wird nur halbherzig gemacht. Dann erinnere ich an die Idee, Lokbespannte Züge im Personenverkehr ganz abzuschaffen.
Ja und dann kommt noch dazu, das sich die Bahn ihre Loks ja nicht selber bäckt, sie kauft sie von der Industrie, und die Hersteller haben sicherlich andere Interessen als die Bahn. Das muß alles unter einen Hut.
Und die Herren der Bahn werden sich auch gedacht haben: "solange der Staat noch Geld gibt kaufen wir mal schnell neues, Privat wirds dann knapper".
Interessant ist ja auch mal über den Tellerrand zu gucken, wie machen es die anderen. Und die Konzepte sind unterschiedlicher als es kaum geht. Manche fahren ihre Uralttechnik und Pflegen sie, manche setzen auf HiTec und es gibt in allen Varianten erfolgreiche und erfolglose.
Ich glaube bei so einem Großbetrieb wie der Bahn, entscheidet nicht das Tfz über den Erfolg - das ganze System muß laufen wie ein Uhrwerk. Ansonsten klemmts und nix geht.

 

[Kamikaze]

Typenbereinigung

Ich habe mal gelesen das die DBAG eine Grundsatzentscheidung gegen die Dieseltraktion generell getroffen hat.
Angesichts steigender Ölpreise und leerer Züge kein Wunder. Angeblich verdient die Bahn wohl überhaupt nur mit den ICE's Geld, das würde auch die Aufgabe vieler Nebenstrecken erklären.

Lt. Mitarbeiter des RAW Dessau taugen die modernen Maschinen der neuen Generation zwar nicht viel....aber die Reparatur alter Maschinen ist wegen der Ersatzteillage noch viel teurer. In punkto Elektronik und Kommunikation bräuchten die älteren eher eine Grundmodernisierung, und die ist meist teurer als eine Neuanschaffung.

Es sollte auch nicht vergessen werden das auch die ehemaligen DB-Neubaumaschinen langsam verschwinden, selbst das einstige Paradepferd der DB ist mittlerweile in Pension (103). Und die dazugehörigen AW M.-Freimann und Opladen sind auch zu...es gibt also keinerlei Grund zu einer Ost-West-Diskussion.
Die Betonung der Dieseltraktion der DR hatte wohl andere Gründe: Zunächst stand bis zur Oelkrise ja genügend billiger Treibstoff aus einem Land zur Verfügung in dem Verbrauch und ökonomische Erwägungen zunächst keine Rolle spielten.
Darüberhinaus war es für die DDR anfangs sehr schwierig überhaupt wieder zu elektrifizieren: es standen kaum Materialien, Fachkräfte oder überhaupt die industrielle Fähigkeit dafür zur Verfügung. Die zurückgekauften Ex-Reparationen waren meist in einem desaströsen Zustand und ebenfalls ohne erheblichen Mehraufwand nicht verwendungsfähig.
Vieles mußte für teure Devisen importiert werden, erst in den 80' er Jahren schritt die Elektrifizierung gewaltig voran. Und ab da sank der Stern der Ludmillas´, Taigatrommeln und anderer "Rußschleudern" auch schon bei der DR.

MfG Kamikaze

 

[R.S.]

Bei der 219 bzw.229 hat man sehr viel Geld investiert , nur mit dem Ergebnis war man nicht zufrieden , diese Loks waren trotzdem nicht zuverlässig , das war und ist der Hauptgrund der Verschrottung dieser Loks gewesen .

 

[E-Fan]

Schaut mal hier:
http://www.mteg.de/loks.html#
Da fristen einige noch ihr Gnadenbrot.

 

[gambrinus]

Hallo allerseits,

nun diverse Verschrottungsaktionen, Stillegungen von Loks und Strecken sind wohl letztendlich auch Folge der zur Zeit aktuellen Verkehrspolitik – europaweit werden Straßen- und vor allem Lkw-Verkehr subventioniert, Flugzeuge fliegen nach wie vor kerosinsteuerfrei. Das zahlen wir alle – ob wir nun wollen oder nicht (die von einigen Seiten prophezeite Klimaveränderung ist vielleicht doch nicht so abwegig, Überschwemmung 2000 noch in Erinnerung?).

Dass allerdings im Namen der DBAG neue Fahrzeuge angeschafft werden, die viel Geld gekostet haben, null-Testphasen durchlaufen haben, nach laufendem Desaster abgestellt, verscherbelt, (von BGS bewacht) verschrottet (man denke nur an die „Erfolgsmodelle” CargoSpringer, ICD-TD 605, diverse Triebwagenversuche 6xx, im Namen der Vielfalt ist nicht mal im Regionalbereich eine einheitliche Produktionslinie gelungen oder wurde auch nicht gewollt) wiewohl von betriebswirtschaftlicher Seite immer betont wird, je weniger unterschiedliche Versionen umso günstiger Betrieb, Reparatur, Instandhaltung etc. Wohl nur heiße Luft, die dem Steuerzahler – jeweils passend – immer wieder offeriert wird. Angesichts dieser „Leistungen” hätte von rechts wegen der gesamte DB-Vorstand schon mehrmals mit Schimpf und Schande verjagt – und nicht mit hochdotierten Verträgen wohlversorgt – werden müssen. Wer zahlt denn das alles? Weshalb sind die Kassen leer für Schulen, Gesundheit, Allgemeinheit, Infrastruktur? Weshalb der Privatisierungswahn? Aber bei euch in D beginnt sich jetzt zumindest langsam Protest gegen diese Politik zu regen.

Bahnfahren (abseits von Magistralen) ist in großen Teilen der Bevölkerung nicht gerade als modern und zeitgemäß verankert, zum einen in der Einstellung des autogewohnten Bahnunkundigen, zum anderen in oft praxisfremden Angeboten. Hier möchte ich der DB AG sowie diversen regionalen Angeboten im Personenverkehr zumindest attestieren, dass viele Versuche unternommen wurden den ÖPNV schmackhaft zu machen – manche mit Erfolg, manche weniger erfolgreich – das liegt wohl in der Natur der Sache. Und wenn Herr Mehdorn als oberster DB-Chef hinaustrompetet, dass Bahnfahren über vier Stunden ohnehin als Tortur zu werten sei, na wer soll denn da von seinem liebgewonnenen Auto die Finger lassen??? Vielleicht hätte man angesichts der Größe Deutschlands, des deutschen Bahnnetzes und der großen Entfernungen auch einmal etwas Komfortables bauen sollen, Personenbeförderung ist nun mal nicht nur der Transport von Zweibeinern . . . meine ersten Reiseerlebnisse im damals neuen ICE 1 waren angesichts des gebotenen „Komforts” eher negativ. Was nützt mir Schnelligkeit allein, wenn nachher das Kreuz weh tut? So gesehen hatte der Herr Mehdorn vielleicht doch recht???

Was allerdings noch mehr befremdet sind die Aktionen im Namen von DB Cargo, ach ja, jetzt „Railion”, Hauptsache das Design stimmt. Punkto Transportorganisation bleiben nur die Fragen: können die nicht, wollen die nicht, dürfen die nicht? Wohl eine Mischung aus allem. Schlecht ist es für den Schienenverkehr auf jeden Fall. So groß, so schwerfällig, so unwillig. Aber Hauptsache der BGS passt auf. Vor allem auf Schrott, das sind nämlich die wahren Werte, die Betriebswirtschaftler verstehen. Kann man verkaufen, muss man nicht organisieren, dass da was fährt. Igitt, was transportieren, Güterverkehr organisieren, in Zusammenhängen denken, ach wie fremd und gar nicht so wie in der Uni-Theorie nicht gelernt . . . Sehe ich mir mal euer DBAG-Magazin an, das in so vielen Zügen angeboten wird, von 40 Seiten geht es auf dem Großteil Shopping, Reisen mit Flugzeug und Schiff, Luxusartikel, Interviews mit Sport- und sonstigen Kalibern – aber bloss nicht um die Eisenbahn. Mit solchen Managern ohne Identifikation mit der Eisenbahn wird es letztlich nur eines geben: Desaster, Bruch und Schrott, womit wir abschließend wieder beim Titel dieses Threads wären.

mfg
gambrinus

 

[R.S.]

Einige Loks der MTEG sind an ITL vermietet

 

[General]

Bei der 219 bzw.229 hat man sehr viel Geld investiert , nur mit dem Ergebnis war man nicht zufrieden , diese Loks waren trotzdem nicht zuverlässig , das war und ist der Hauptgrund der Verschrottung dieser Loks gewesen .

Das stimmt so nur für die 219 und ist selbst dort nur einer von mehreren Gründen, die wie folgt aussahen:​

1. Streckenstillegungen/ Abbestellungen​

2. massiver Einsatz von Triebwagen statt lokbespannten Zügen​

3. Probleme mit der Zuverlässigkeit​

Bei der BR 229 liegen die Dinge etwas anders: Diese ist/ war durch den kompletten Umbau sehr zuverlässig. Allerdings verloren die ursprünglich für den IC/ IR- Verkehr auf nicht elektrifizierten Strecken bestimmten Loks relativ schnell ihr Einsatzgebiet. Zum Teil durch Streckenausbau- und Elektrifizierung, aber auch durch den Rückzug des DB- Fernverkehrs aus der Fläche. Manchmal gaben die Verantwortlichen auch der BR 218 den Vorzug, wie zwischen Berlin und Hamburg bis zur Elektrifizierung. Für den Regionalverkehr war und ist die BR 229 nicht zu gebrauchen, da der Einbau der ZWS- Wendezugsteuerung nicht möglich ist. Daran hatte bei der Konzeption der Baureihe kurz nach der Wende niemand gedacht.
Warum die DB- AG Loks der BR 229 verschrotten ließ, hat einen einfachen Grund: Man wollte sie nicht an die private Konkurrenz verkaufen. Und so mußten gerade mal 11 Jahre "alte" Loks den Weg alten Eisens gehen. Einzig die Tochtergesellschaft MEG erhielt einige Maschinen....​

Der General.​

 

[Philipp]

Also ganz so ist es ja nicht.

Folgende BR sind nach wie vor, vielleicht auch nur unliebsam, im DB-Bestand.

V60D: Eine Hand voll 345er hält sich eisern. Und 3 Stück 347er in Mukran. Auch wenn die 347er schon längst durch Loks der EBG ersetzt werden sollten, sind sie in Mukran rege im Einsatz. Es werden je nach Aufkommen bis max 2 Loks benötigt.

V100: Auch sie ist bei der DB vertreten und nicht ersetzbar. Es handelt sich zwar um die Rangierlokvariante. Aber für diese BR 298 sind neue Motoren ausgeschrieben, weil über kurz oder lang keine Tauschmotoren aufzutreiben sein werden, da die Instandhaltung der 12 KVD ausgelaufen ist oder demnächst ausläuft.

 

[E-Fan]

Deshalb hab ich ja gesagt "nach meinem Kenntnissstand"
Ich habe gerade ein Heft "Nebenbahnen der DR" durchgelesen. Demnach hat die DBAG in seit Gründung sage und schreibe gut 2400km Nebenstrecke Stillgelegt. (nur im Osten des Staates).
Einige Stillegungen waren unumgänglich (zu wenig Fahrgäste und oft waren die Bahnhöfe zu weit von den Orten weg).
Wie siehts eigentlich aus:
Um welchen Faktor ist der Güterverkehr auf der Schiene Preiswerter/Teurer wenn man dieses Dämliche "alles-just-in-Time-und-Lagerhaltung-ist-zu-teuer"-gedööns außen vor läßt.
Gibt es keine kaufmännisch akzeptable Möglichkeit auch Kunden mit kleinem bis mittlerem Frachtaufkommen weiterhin zu bedienen oder will man die nicht sehen?
Mir ist ein Schuproduzent bekannt, der ein tägliches Frachtaufkommen hatte, das in 5 großen Güterwagen platz fand.
Auf Druck der DB musste er seinen Gleisanschluß, der wie gesagt täglich Bedient wurde, stillegen lassen und auf die Straße ausweichen. - Ist das auch eine Folge der Rationalisierungspläne, denen so viele Lok's zum Opfer vielen?

 

[Philipp]

Du darfst aber dabei nicht vergessen, daß die Deutsche Bundesbahn bereits in den 70er und 80er Jahren in der Bundesrepublik viele, viele Strecken stillgelegt hat. Da war es doch zu erwarten, daß das Selbe in Ostdeutschland früher oder später auch passieren würde.

Und natürlich wirkt sich das auf den Triebfahrzeugbedarf aus. Egal, ob nun eine Strecke komplett stillgelegt wird oder ob der Güterverkehr eingestellt wird.

 

[Luchs]

Hallo,

als Wessi muss ich ergänzen, dass das sehrwohl nicht nur die Ostloks betrifft. So wurden inzwischen fast alle 211-213 und 216 abgstellt, auch wenn die älter als die Ost-Pendants sind gibt es in der Leistungsklasse keinen Ersatz. 36x wurden wesentlich reduziert, Ersatz ist noch lange nicht in Sicht; diese wurden den 36x wegen der geringeren Leistung und dem damit verbundenen geringeren laufenden Kosten vorgezogen.

Es bleiben nur die recht neuen 218erx, 215er und 29x.

Kamikaze: Aus welcher Gerüchteküche stammt denn Deine Grundsatzentscheidung? Dass das unternehmerischer Schwachsinn ist (es müsste so manche Anschlussbahn elektrifiziert werden, wenn man annimmt, dass alle nicht elektrifizierten Strecken im GV stillgelegt werden) brauche ich hier wohl nicht zu erklären. Ist denn nicht bekannt, dass die DB neue Dieselloks ausgeschrieben hatte? Diese wurde zurückgezogen, warum kann ich nicht sagen, aber Deine Begründung halte ich für am unwahrscheinlichsten.
Wahrscheinlicher ist
- DB Regio konnte sich mit Railion nicht einigen
- man spart, koste was es wolle
- man hat mal wieder zu hoch gegriffen (500 eierlegende Wollmichsäue)
- Die Angebote der Industrie haben nicht in den Kram gepasst
(zu teuer, nicht volles Anforderungsprofil, ...)
- ...


Lucas

 

[Maercz]

Du darfst aber dabei nicht vergessen, daß die Deutsche Bundesbahn bereits in den 70er und 80er Jahren in der Bundesrepublik viele, viele Strecken stillgelegt hat. Da war es doch zu erwarten, daß das Selbe in Ostdeutschland früher oder später auch passieren würde.

... nur um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen auch in Ostdeutschland wurden zwischen 1945 und 1990 massiv Strecken stillgelegt - insofern sind die Unterschiede zwar vorhanden, aber nicht wirklich entscheidend.

man spart, koste was es wolle

Frei nach dem Motto "Ich spare mein Portemonai leer!"

 

[Jan]

Die Bahn hatte in der DDR einen höheren Stellenwert als in der BRD:
- Güterverkehr ab 50 km sollte über die Schiene laufen
- weniger private PKW
- schlechter ausgbautes Straßennetz
- Mangel an LKW und Kraftstoff
- umfangreiche Brennstofftransporte (Rohbraunkohle und Brikett, Heizöl/Erdgasl wurde ja kaum verwendet)
- Umfangreicher Berufsverkehr (Leuna, Wismut...)
- Baustofftransporte nach Berlin - Hauptstadt der DDR
- kein innerdeutscher Flugverkehr

nach der Wende:
- Wegbrechen der Brenstofftransporte
- Individualverkehr stieg rapide an
- Wegbrechen der Industrie - Auswirkungen auf den Berufsverkehr
...

Bei sinkendem Bedarf und gleichzeitiger massenhafter Beschaffung von Triebwagen und Neubauelok ist es da ja nur logisch, das Fahrzeuge übrig sind. Dazu die Konsequenzen von MORA C (Reduzierung der Zugangspunkte im GV, Schliessung von Rangierbahnhöfen). Und das es ökonomisch ist sich auf wenige Baureihen mit veringertem Unterhaltungsaufwand zu konzentrieren erscheint da nur logisch.
Das die Qualität der neu beschaften Fahrzeuge teilweise mangelhaft ist, ist ein ganz anderes Problem. Aber Geiz ist ja so geil. Die bei der Beschaffung getätigte Preisdrückerei bleibt nicht folgenlos.

 

[General]

Nun, die Bedeutung der Reichsbahn in der DDR war nicht immer gleich: Bis Anfang der 60iger Jahre gab es so gut wie keine Alternativen. Die Anzahl der privaten PKW´s war zu diesem Zeitpunkt noch bedeutungslos - statt Wirtschaftswunder wie im Westen gab es eben Planwirtschaft. Die Streckenstillegungen von 1945 bis etwa 1963 beschränkten sich folglich auch im wesentlichen auf Reparationsleistungen oder man benötigte das Material für andere Zwecke. Ein Beispiel hierfür war die legendäre Windbergbahn, die nur deshalb größtenteils stillgelegt wurde, weil die Schienen für Industriebahnen verwendet werden sollten.​

Anfang der 60iger Jahre stieg dann aber auch in der DDR die Motorisierung auf der Straße, Erdöl gab es bekanntlich weit unter Weltmarktpreis von der Sowjetunion. Jetzt begann auch in der DDR das Streckensterben, es war modern den Güterverkehr von der Schiene auf die Straße zu verlagern. Das es nicht den Umfang, wie in der BRD annahm, lag allein an den Problemen der Planwirtschaft. Schon Mitte der 70iger Jahre hatte sich die DR- Kursbuchkarte deutlich "gelichtet". Doch noch immer wurden Strecken stillgelegt. Im Kursbuch stand stets nur der lakonische Satz: Reiseverkehr eingestellt, Beförderung im Linienverkehr des VEB Kraftverkehr". Erst die Ölkrise ab 1980 bescherte auch den Nebenstrecken wieder eine Perspektive: Die Stillegungen hörten fast schlagartig auf, eigentlich ist mir aus dieser Zeit nur die Preßnitztalbahn bekannt, die zwischen 1984 und 1986 stillgelegt wurde. Die DR kurbelte die bis dahin nur vor sich hindümpelnde Streckenelektrifizierung gewaltig an. Der Güterverkehr mußte wieder auf die Schiene verlagert werden, koste es, was es wolle. Für die Betriebe wurde der Sprit kontigentiert. Das blieb so bis zur Wende. doch schon 1990 setzten die Streckenstillegungen zunächst verhalten wieder ein. Das Ende vom Lied ist bekannt: Ab etwa 1994 bis 1999 vollzog sich das Schicksal vieler, bis dahin verschont gebliebener Nebenstrecken. Man wiederholte einfach dasselbe, was 25 Jahre zuvor in den alten Bundesländern stattfand. Und ein Ende ist leider immer noch nicht abzusehen - siehe die aktuelle Diskussion in Sachsen.​

Der General.​

 

[R.S.]

Einzig die Tochtergesellschaft MEG erhielt einige Maschinen....[/B] [/LEFT]

Der General.​

Kleine Ergänzung ,die Bahnbau (jetzt DB-Netzinstandhaltung) hat ebenfalls 4 Stück .

 

[Kramerbahn]

Hallo,
auch in den alten Bundesländern wie bei uns in Baden Württemberg
sollen Zugverkehrsleistungen abbestellt werden.
An der DR V60 gefiel der DB übrigens neben der Ersatzteilproblematik nicht, daß es sich um eine VIERachsige Stangendiesellok handelt.
Die DB V 65 gibt es ja auch schon lange nicht mehr.
Außerdem haben die Herrschaften etwas gegen sechsachsige Drehgestelloks siehe BR 150,103, 228,229.
Für die Ludmilla sprach ihre robuste Konstruktion und hohe Zugkraft,
obwohl man im Westen eigentlich immer schon dem dieselhydraulischen Antrieb den Vorzug gab.
Die DB-V100 in etwa der selben leistungsklasse wie die DR-V100 ist ja auch verschwunden ebenso die BR 220 und 221 sowie die Maschinen mit nur einer Dampfzugheizung.

 

[Jan]

Nachtrag

In der DDR tauchen in der Stillegungstatistik natürlich auch die 1949 übernommenen Privatbahnstrecken auf. Rechnet man im Westen die stillgelegten Privatbahnstrecken mit wurde dort wesentlich radikaler Kahlschlag verübt. Zusätzlich wurde bei der DR sehr viel demontiert (Nebenbahnen und 2te Gleise). Im Mittelpunkt der Investionstätigkeit stand die Bahn auch in der DDR nie.
Andererseits ist auch keinem damit gedient, wenn die Bahn wie Anfang der 90er in mit 2 Loks bepannten Wendezügen (Steuerwagenmangel) heiße Luft durch die Gegend fährt. Selbst Bespannungen mit Ludmillas als "Heizloks" (Wagen hatten keine Dampfheizung mehr, U-Boote, 218er nicht verfügbar) gab es damals.
Zur Ludmilla/Container-Ausmusterung: 6-Achser halten ja die DBAG Experten für Teufelszeug (Gleisfresser), auch wenn Reibungsmasse nun mal nicht beliebig durch Elektronik zu ersetzen ist. Auch die gute alte 150 durfte schon dran glauben. Die Alternative Bo´Bo`Bo Loks (u.a. in Italien verbreitet) wurde gar nicht erst in Betracht gezogen. In US fahren fast nur Co`Co´Maschinen, sicher bei anderem Gleisbau (Achsfahrmassen 25-35 Tonnen). Aber gelernte Eisenbahner sind ja heute in den Führungsetagen der Bahn nicht mehr zu finden.
PS.: Wann seid ihr das letzte Mal Bahn gefahren ?

 

[Johannes]

Das letzte Mal

Im April-ich fahre selten mit der Bahn, aber immer dann wenn es weit weg geht bzw. fährt. Leider - ich will jetzt nix negatives-aber ich kann auch nichts dafür, Anschluß verpaßt (weil die Fahrkartenagentur geschlafen hatte ) oder noch schlimmer-ich hatte mich für einen Zug hin und zurück entschieden. Ich konnte eher fahren, kostete gleich 15 oder 30 Euro Strafgebühr-jedenfalls man (ich) war überhaupt nicht mehr flexibel.

Schön an dem Fahren, am Ziel ist man entspannter als mit dem Auto.

gruß johannes

 

[R.S.]

Ja , wann , gute Frage !
Seit ich ein Auto habe (seit 12 Jahren) gar nicht mehr . Knipsen macht da mehr Laune .
Vorteil Auto , du bestimmst wann du ankommst und Abfährst !
Vorteil Bahn , kein Stress , aber pünktlichkeit will gelernt sein .
Nachteil Auto , ist manchmal teurer als mit der Bahn , ja , aber fahrt mal mit ner Bahn über Feldwege

 

[Brücki]

Servus,

auch wenn Jan`s Frage etwas vom ursprünglichen Thema abweicht: Momentan pendele ich 2x im Monat Zossen (BRB) - München, dürfte also eine stattliche Kilometerzahl erreichen, verbunden mit unvergleichlichen Erlebnissen und vielen spontanen Bekanntschaften, die das Bahnfahren doch erst so reizvoll machen! Habe dafür sogar meinen geliebten 318i touring abgeschafft

Grüße aus der südlichen Diaspora

Brücki