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V100 D R / D B
- Ersteller Hammy
- Erstellt am
Johannes
Boardcrew
Dachfarbe V 100 DR/DB
Wer von wem gekupfert hat-keine Ahnung. Es ist aber anzunehmen, dass man in Osten mal nach Westen geschaut hat. Ähnliches gab es auch schon zu Borsig-Zeiten um 1840, da wurden auch Loks aus England und Amerika gnadenlos nachgebaut-aber dadurch verbessert. (preussische Japaner).
Beim Lesen des Themas ist mir was eingefallen. In HO gab es von Gützold mal eine V 100 / DR mit grauen Dach. Gab es diese auch in der Realität? Wenn ja-welche Ordnungsnummer? Wollte mal eine V 100 damit verschönern....
gruß johannes
Wer von wem gekupfert hat-keine Ahnung. Es ist aber anzunehmen, dass man in Osten mal nach Westen geschaut hat. Ähnliches gab es auch schon zu Borsig-Zeiten um 1840, da wurden auch Loks aus England und Amerika gnadenlos nachgebaut-aber dadurch verbessert. (preussische Japaner).
Beim Lesen des Themas ist mir was eingefallen. In HO gab es von Gützold mal eine V 100 / DR mit grauen Dach. Gab es diese auch in der Realität? Wenn ja-welche Ordnungsnummer? Wollte mal eine V 100 damit verschönern....
gruß johannes
das ist recht einfach : genauso wie die V180 Ähnlichkeit und Verwandschaft zur V200 DB hat, verhält es sich mit der V 100 !tsinger schrieb:
die DB Maschinen wurden mitte (V200) bzw Ende der 50er/Anfang der 60er (V100) konstruiert > die DR Maschienen kamen etwas später >
R
RainerP
Die Ähnlichkeit der beiden V 100, auch der V 65, läßt sicher ein "abkupfern" vermuten. Aber ich denke, die Konstruktion einer Diesellok ist nicht so ein Hexenwerk, daß man da woanders klauen mußte. Das Innenleben wird ja wohl auch nicht identisch sein.
Konzeptionelle Gemeinsamkeiten werden sicher auch daher rühren, daß in der damaligen Zeit viele Konstrukteure in Ost und West noch gemeinsame Wurzeln hatten. Bei den DDR-Loks wird es da später sicherlich viel schwerer gewesen sein, für die Fertigung die Bauteile zum benötigten Zeitpunkt in ausreichender Stückzahl bereitzustellen. Wir wissen ja (fast) alle noch, wie das damals war. Bekannt ist ja sicherlich auch einigen, daß die V 180-Vorserie noch mit Voith-Getrieben lief, da die eigenen mal wieder nicht fertig waren.
Für die äußere Gestaltung wird man sich schon von der DB-V 100 inspiriert haben lassen. Aber bei der V 180/V 200 (DB) sehe ich da schon weniger Gemeinsamkeiten. Die V 200 der DB erinnert mich da äußerlich viel stärker an die NOHAB's als die V 180 an die V 200. Für die Erscheinung der beiden Loks spielt da sicher auch die Ursprungslackierung eine Rolle. Die V 200 ist eigentlich nur eine V 200 in ihrer klassischen Lackierung, ansonsten, z. B. ozeanblau/weiß, sieht sie wie durch ein rückwärtiges Körperteil gezogen aus.
Bei der V 180 hatte man ja anfangs auch die V 200-Lackierung, allerdings in anderen Farben, kopiert und zwar bei V 180 001, fehlte nur noch der erhabene Schriftzug "Deutsche Reichsbahn". Sah aber nie wie eine V 200 aus und außerdem auch etwas seltsam. Eine V 180 ist eben unverwechselbar in der klassischen rot/weiß bis hell-vergilbt-elfenbein od. gelblich mit einem oder zwei umlaufenden Streifen.
Im Erscheinungsbild von Lokomotiven gibt es für mich auch nationale Besonderheiten. In allen Traktionsarten wird man, zumindest in vergangenen Zeiten, z. B. immer eine britische, französische oder deutsche Lok äußerlich unterscheiden können.
Konzeptionelle Gemeinsamkeiten werden sicher auch daher rühren, daß in der damaligen Zeit viele Konstrukteure in Ost und West noch gemeinsame Wurzeln hatten. Bei den DDR-Loks wird es da später sicherlich viel schwerer gewesen sein, für die Fertigung die Bauteile zum benötigten Zeitpunkt in ausreichender Stückzahl bereitzustellen. Wir wissen ja (fast) alle noch, wie das damals war. Bekannt ist ja sicherlich auch einigen, daß die V 180-Vorserie noch mit Voith-Getrieben lief, da die eigenen mal wieder nicht fertig waren.
Für die äußere Gestaltung wird man sich schon von der DB-V 100 inspiriert haben lassen. Aber bei der V 180/V 200 (DB) sehe ich da schon weniger Gemeinsamkeiten. Die V 200 der DB erinnert mich da äußerlich viel stärker an die NOHAB's als die V 180 an die V 200. Für die Erscheinung der beiden Loks spielt da sicher auch die Ursprungslackierung eine Rolle. Die V 200 ist eigentlich nur eine V 200 in ihrer klassischen Lackierung, ansonsten, z. B. ozeanblau/weiß, sieht sie wie durch ein rückwärtiges Körperteil gezogen aus.
Bei der V 180 hatte man ja anfangs auch die V 200-Lackierung, allerdings in anderen Farben, kopiert und zwar bei V 180 001, fehlte nur noch der erhabene Schriftzug "Deutsche Reichsbahn". Sah aber nie wie eine V 200 aus und außerdem auch etwas seltsam. Eine V 180 ist eben unverwechselbar in der klassischen rot/weiß bis hell-vergilbt-elfenbein od. gelblich mit einem oder zwei umlaufenden Streifen.
Im Erscheinungsbild von Lokomotiven gibt es für mich auch nationale Besonderheiten. In allen Traktionsarten wird man, zumindest in vergangenen Zeiten, z. B. immer eine britische, französische oder deutsche Lok äußerlich unterscheiden können.
.... auch wenn ich mich in politische Diskussionen nicht einmischen will, möchte ich doch RainerP in einigen Punkten zustimmen. Bereits im Heft die V180/DR des EisenbahnJournal (03/2002) ist geschrieben:
"Übrigens liegt falsch, wer die V180 für einen modifizierten Nachbau der westdeutschen V200 hält. Es handelt sich trotz gemeinsamer Grundmerkmale (symetrischer Aufbau mit zwei Maschinenanlagen, Strömungsgetriebe) um eine eigenständige Konstruktion."
Es muss meiner Meinung auch festgestellt werden, dass hier Lokomotiven entwickelt wurden, die ein gewisses Aufgabenfeld zu bewältigen haben. Nur ein Schelm würde vermuten, dass bei gleichen Anforderungen gänzlich verschiedene Grundbauarten entwickelt werden. Am Ende ähneln sich auch die für ähnliche Aufgaben konstruierten Lokomotiven aus Übersee und anderen europäischen Ländern.
Auch dauert die Entwicklung einer derart komplexen Lokomotive mehrere Jahre, wodurch ein "reiner Abklatsch" oder Nachbau der dann doch "recht zeitnah" erschienen Lokomotiven recht unwahrscheinlich scheint. Zudem hatten beide deutsche Staaten die gleichen Wurzeln im Lokomotivebau. Viele Lokomotivfabriken befanden sich in der russischen Besatzungszone.
Zurück zu den aufgeworfenen Fragen. Warum hat die DDR-Industrie länger gebraucht um die Lokomotiven zu entwickeln?
Recht einfach, weil (bedingt durch Exportverbote des Westens!) nicht die erforderlichen Rohmaterialien rechtzeitig in der geforderten Qualität herbeigeschafft werden konnten. Nicht's desto trotz waren es (nur) 17 Mio. Einwohner, welche ähnliche Leistungen vollbrachten, wie 60 Mio. Einwohner der BRD. Es sei erlaubt dafür ein wenig länger zu brauchen
Warum ähneln sich die Grundkonzepte? Für die V180/DR, V200/DB war eine Streckenlokomotive gefordert. Bedingt durch bessere Leistungskennzahlen (Leistung/Masse) ergab sich damals als Stand der Technik eine Zwei-Maschinen-Anlage auf dieselhydraulischem Niveau. Daraus entstanden symetrisch aufgebaute Lokomotiven.
Bei der V100/DR/DB ist es ähnlich - es war eine leichte Nebenbahnlokomotive gesucht, welche zudem schwere Rangieraufgaben erfüllen kann. Dies wiederum führte zu dem hoch gelegenen Mittelführerstand. Die V100 der DR wurde (anders als die V100/DB) dabei im Prinzip als "halbe V180" entwickelt, mit vielen austauschbaren Teilen.
Ich hoffe ich konnte (neben den doch dabei auf netürliche Weise entstehenden Emotionen) doch einige sachliche Fakten rüberbringen, und hoffe dass sich daraus KEINE Ost-West-Diskussion entwickelt. Nur eine Bitte, die DDR hat sicherlich in nicht höherem Umfang Technologie gestohlen wie dies gestern, heute und morgen weiterhin geschieht (auch durch die USA!).
"Übrigens liegt falsch, wer die V180 für einen modifizierten Nachbau der westdeutschen V200 hält. Es handelt sich trotz gemeinsamer Grundmerkmale (symetrischer Aufbau mit zwei Maschinenanlagen, Strömungsgetriebe) um eine eigenständige Konstruktion."
Es muss meiner Meinung auch festgestellt werden, dass hier Lokomotiven entwickelt wurden, die ein gewisses Aufgabenfeld zu bewältigen haben. Nur ein Schelm würde vermuten, dass bei gleichen Anforderungen gänzlich verschiedene Grundbauarten entwickelt werden. Am Ende ähneln sich auch die für ähnliche Aufgaben konstruierten Lokomotiven aus Übersee und anderen europäischen Ländern.
Auch dauert die Entwicklung einer derart komplexen Lokomotive mehrere Jahre, wodurch ein "reiner Abklatsch" oder Nachbau der dann doch "recht zeitnah" erschienen Lokomotiven recht unwahrscheinlich scheint. Zudem hatten beide deutsche Staaten die gleichen Wurzeln im Lokomotivebau. Viele Lokomotivfabriken befanden sich in der russischen Besatzungszone.
Zurück zu den aufgeworfenen Fragen. Warum hat die DDR-Industrie länger gebraucht um die Lokomotiven zu entwickeln?
Recht einfach, weil (bedingt durch Exportverbote des Westens!) nicht die erforderlichen Rohmaterialien rechtzeitig in der geforderten Qualität herbeigeschafft werden konnten. Nicht's desto trotz waren es (nur) 17 Mio. Einwohner, welche ähnliche Leistungen vollbrachten, wie 60 Mio. Einwohner der BRD. Es sei erlaubt dafür ein wenig länger zu brauchen
Warum ähneln sich die Grundkonzepte? Für die V180/DR, V200/DB war eine Streckenlokomotive gefordert. Bedingt durch bessere Leistungskennzahlen (Leistung/Masse) ergab sich damals als Stand der Technik eine Zwei-Maschinen-Anlage auf dieselhydraulischem Niveau. Daraus entstanden symetrisch aufgebaute Lokomotiven.
Bei der V100/DR/DB ist es ähnlich - es war eine leichte Nebenbahnlokomotive gesucht, welche zudem schwere Rangieraufgaben erfüllen kann. Dies wiederum führte zu dem hoch gelegenen Mittelführerstand. Die V100 der DR wurde (anders als die V100/DB) dabei im Prinzip als "halbe V180" entwickelt, mit vielen austauschbaren Teilen.
Ich hoffe ich konnte (neben den doch dabei auf netürliche Weise entstehenden Emotionen) doch einige sachliche Fakten rüberbringen, und hoffe dass sich daraus KEINE Ost-West-Diskussion entwickelt. Nur eine Bitte, die DDR hat sicherlich in nicht höherem Umfang Technologie gestohlen wie dies gestern, heute und morgen weiterhin geschieht (auch durch die USA!).
Hi allemann,
ich finde, nur weil hier ähnliche Lokomotivkonstruktionen aus Ost und West verglichen werden, ist dies noch lange keine politische Diskussion, und von geklauter Technologie sollte hier auch nicht die Rede sein, nur weil die Maschinen Ähnlichkeiten aufweisen, oder der Konstrukteur (löblicherweise) über den eigenen Tellerrand geschaut hat.
Die Gründe dafür wurden hier m.E bereits ausreichend dargelegt.
Erweisen wir doch den Konstrukteuren auf beiden Seiten der ehemaligen Grenze den ihnen für ihre Leistung gebührenden Respekt.
ich finde, nur weil hier ähnliche Lokomotivkonstruktionen aus Ost und West verglichen werden, ist dies noch lange keine politische Diskussion, und von geklauter Technologie sollte hier auch nicht die Rede sein, nur weil die Maschinen Ähnlichkeiten aufweisen, oder der Konstrukteur (löblicherweise) über den eigenen Tellerrand geschaut hat.
Die Gründe dafür wurden hier m.E bereits ausreichend dargelegt.
Erweisen wir doch den Konstrukteuren auf beiden Seiten der ehemaligen Grenze den ihnen für ihre Leistung gebührenden Respekt.
Ausser dem Grundkonzept lässt sich ohne Pläne eh keine "Raubkopie" machen. Da alles durchkonstruiert und berechnet und auch auf die vorhanden Materialien und Vorschriften angepasst werden muss, ist es einfacher, schneller und billiger, das Ganze neu zu konstruieren.
E-Fan
Foriker
Passt zwar nich wirklich aber der sowjetische Raumgleiter Buran ähnelt sich optisch auch sehr stark mit dem amerikanischen Spaceshuttle. Nur mit dem Unterschied daß der Buran alleine (Computergestützt) fliegen konnte/kann.
Ich meine damit das eine technische Errungenschaft zwangsläufig optische Ähnlichenkeiten auffweisen muss um bestimmten Anforderungen gerecht zu werden. (bei obigem Bsp. das mehrmalige sichere Verlassen und Wiedereintreten in die Erdatmosphäre)
Bei den V100 (V80/V60) war eine gute Streckeneinsicht in beide Richtungen gefordert (u.a. wegen Verwendung als Rangiertfz).
Ergo: Mittelführerstand, weil der Lokführer nicht erst durch den Maschinenraum rennen muss.
Bei den V180/V200 war eine Streckenlokomotive gefordert.
Was liegt da näher als zwei Führerstände an die Enden der Tfz. zu platzieren. Den freigewordenen Raum dazwischen kann man besser für die Maschinenanlagen nutzen.
Ich meine damit das eine technische Errungenschaft zwangsläufig optische Ähnlichenkeiten auffweisen muss um bestimmten Anforderungen gerecht zu werden. (bei obigem Bsp. das mehrmalige sichere Verlassen und Wiedereintreten in die Erdatmosphäre)
Bei den V100 (V80/V60) war eine gute Streckeneinsicht in beide Richtungen gefordert (u.a. wegen Verwendung als Rangiertfz).
Ergo: Mittelführerstand, weil der Lokführer nicht erst durch den Maschinenraum rennen muss.
Bei den V180/V200 war eine Streckenlokomotive gefordert.
Was liegt da näher als zwei Führerstände an die Enden der Tfz. zu platzieren. Den freigewordenen Raum dazwischen kann man besser für die Maschinenanlagen nutzen.
nein, ich würde nicht sagen, daß die form unbedingt durch die funktion getragen wurde ! wie bei den Dampfloks gibt es immer wieder nationale Ähnlichkeiten > eine, in deutschland konstruierte Lok V60, V100 Schienenbus etc. ob DB oder DR gleichen sich halt optisch > die dieselloks aus frankreich, italien, england haben nicht eine optische verwandschaft , > genauso auf der anderen seite > eine taigatrommel etc sieht nicht im entferntesten ähnlich aus > trotz glicher vorgaben !!
es gibt eine nationale komponente > bei Dampflokomotiven genau das gleiche > mann sieht direkt, ob es eine Dampflokomotive in deutschland konstruiert wurde , oder in Frankreich > bei gleichen vogaben !
Ein eindeutiges zeichen für "abkupfern" gab es in einem anderen bereih : Concorde und die später erschienene Tupolev > es ist ja nihts schlimmes dabei, gute ideen zu übernehmen !
es gibt eine nationale komponente > bei Dampflokomotiven genau das gleiche > mann sieht direkt, ob es eine Dampflokomotive in deutschland konstruiert wurde , oder in Frankreich > bei gleichen vogaben !
Ein eindeutiges zeichen für "abkupfern" gab es in einem anderen bereih : Concorde und die später erschienene Tupolev > es ist ja nihts schlimmes dabei, gute ideen zu übernehmen !
E-Fan
Foriker
Hast mit den Nationalen Ähnlichkeiten schon irgentwie recht.
Hängt vielleicht mit den Konstrukteuren zusammen.
Die haben ja vorher die Dampfloks etc. gesehen die so durch Dt gedüst sind und sich später vielleicht gedacht "warum das Rad neu erfinden?".
Designer lassen sich ja auch von anderen schon vorhandenen Dingen inspirieren.
Dadurch wird schließlich der (modische) Geschmack gelenkt.
Hängt vielleicht mit den Konstrukteuren zusammen.
Die haben ja vorher die Dampfloks etc. gesehen die so durch Dt gedüst sind und sich später vielleicht gedacht "warum das Rad neu erfinden?".
Designer lassen sich ja auch von anderen schon vorhandenen Dingen inspirieren.
Dadurch wird schließlich der (modische) Geschmack gelenkt.
Gerade bei den Dampflokomotiven ist die Ähnlichkeit natürlich groß.
Denn als die Reichsbahn die Einheitsloks beauftragte, die ja aus den
besten Länderbahnerfahrungen entstanden, da waren Generationen von
Konstrukteuren geprägt.
Nach dem Krieg sind in beiden Bahnen dieselben Loks unterwegs gewesen, die
Konstrukteure verteilten sich in Ost und West und machten natürlich im
Vorkriegsstil weiter (und prägten wieder die "neue" Generation von Konstrukteuren).
Besonders gut sieht man das bei der Entwicklung der 23.
Darüber hinaus galten ja fast die gleichen Vorschriften bei beiden Bahnen.
Ich denke daher, dass es nur allzu natürlich ist, dass es zu beiden Seiten der Zaunes sehr ähnliche Entwicklungen geben mußte.
Gruß vom Rhein
Denn als die Reichsbahn die Einheitsloks beauftragte, die ja aus den
besten Länderbahnerfahrungen entstanden, da waren Generationen von
Konstrukteuren geprägt.
Nach dem Krieg sind in beiden Bahnen dieselben Loks unterwegs gewesen, die
Konstrukteure verteilten sich in Ost und West und machten natürlich im
Vorkriegsstil weiter (und prägten wieder die "neue" Generation von Konstrukteuren).
Besonders gut sieht man das bei der Entwicklung der 23.
Darüber hinaus galten ja fast die gleichen Vorschriften bei beiden Bahnen.
Ich denke daher, dass es nur allzu natürlich ist, dass es zu beiden Seiten der Zaunes sehr ähnliche Entwicklungen geben mußte.
Gruß vom Rhein
Jan
Boardcrew
Gerade in der Entwicklung der 23.10 der DR zeigt sich aber auch die Suche nach einer eigen Formensprache im Lokomotivbau der DR. Man sehe sich die einzelnen Entwurfszeichnungen im EK-Buch zu dieser Baureihe an. Man vergleiche die Reko-/Umbauloks der Reihen 01 und 41.
Von der DB übernommene Neuerungen, wie Heißdampfregler (wohl mit den zu Verfügung stehenden Werk- und Schmierstoffen in der DDR nicht wirklich beherschbar) oder im Umlauf liegende Sandkästen (65.10) (wohl einfach nur unpraktisch) verschwanden zum Teil recht schnell wieder.
Die Entwicklung der Diesellok hinkte bei der DR um 5-10 Jahre der DB hinterher, hatte aber in den (Schnell-)Triebwagenentwicklungen und Wehrmachtslokomotiven gemeinsame Wurzeln. Der DDR fehlten Hersteller von hydraulischen Getrieben (Voith Heidenheim) und Motoren (MWM, MAN, Maybach, Deutz, Daimler, Kaelble lagen alle im Westen).
Von den Lokomotivfabriken blieben nur O&K (später LOB/LKM) in Babelsberg und die BLW/LEW in Henningsdorf; Schwartzkopf (BMAG) in Berlin-Wildau fiel der Demontage anheim, war aber Sitz des Konstruktionsbüros der VVB LOWA.
Hersteller im Westen:
Krauss-Maffei, Krupp, Hentschel, Holmag/MaK, Gmeinder, Jung, Maschinenfabrik Esslingen...
Von der DB übernommene Neuerungen, wie Heißdampfregler (wohl mit den zu Verfügung stehenden Werk- und Schmierstoffen in der DDR nicht wirklich beherschbar) oder im Umlauf liegende Sandkästen (65.10) (wohl einfach nur unpraktisch) verschwanden zum Teil recht schnell wieder.
Die Entwicklung der Diesellok hinkte bei der DR um 5-10 Jahre der DB hinterher, hatte aber in den (Schnell-)Triebwagenentwicklungen und Wehrmachtslokomotiven gemeinsame Wurzeln. Der DDR fehlten Hersteller von hydraulischen Getrieben (Voith Heidenheim) und Motoren (MWM, MAN, Maybach, Deutz, Daimler, Kaelble lagen alle im Westen).
Von den Lokomotivfabriken blieben nur O&K (später LOB/LKM) in Babelsberg und die BLW/LEW in Henningsdorf; Schwartzkopf (BMAG) in Berlin-Wildau fiel der Demontage anheim, war aber Sitz des Konstruktionsbüros der VVB LOWA.
Hersteller im Westen:
Krauss-Maffei, Krupp, Hentschel, Holmag/MaK, Gmeinder, Jung, Maschinenfabrik Esslingen...
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