Nein, nur die ab Ende der 80er Jahre gelieferten. Davor waren die auch in der Normallackierung geliefert wurden.
Hauptlok
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Straßenbahn Tatra T6A2/B6A2 von H&P
- Ersteller Bernie1078
- Erstellt am
Nein, nur die ab Ende der 80er Jahre gelieferten. Davor waren die auch in der Normallackierung geliefert wurden.
Hauptlok
Das Problem duerfte nur sein, wenn der Versuchsballon platzt, wird es wohl nie wieder Tatra-Strassenbahnen weder in TT noch in TTm geben. 10 Jahre traut sich keiner ran und dann sind die EpIV am aussterben...
Natuerlich spricht viel fuer eine Dresdener Bahn. Noch ist der Kern der TT-Bahner um Dresden im weiten Sinne. Natuerlich haben Neueinsteiger wahrscheinlich mit TT weniger Probleme als mit TTm.
Aber auf der anderen Seite stehen die, die schon Gleise fuer Strassenbahnen hatten, wohl eher auf TTm.
Thomas schrieb ja schon, das der Markt fuer Strassenbahnen verdammt duenn ist, da braucht es schon die richtige Marktstrategie, damit wir nicht wie so oft hoeren, wir muessten nur mehr kaufen.
Uebrigens das Argument, in TT gebe es keinen Markt dafuer, das lasse ich nicht gelten, das wurde zu oft in den letzten Jahren wiederlegt, aber immer mit einem quentschen Verkaufsverstand.
Siggi mit der 211/242 und das er nicht nur ein Modell angeboten hat, sondern gleich verschiedene Ausfuehrungen (Keinen Markt fuer Eloks).
Kres mit dem Karlex in dem man es fuer den Karlex wuerdigen Qualitaet heraus gebracht hat(Triebwagen)
oder Kuehn, weil er von Anfang an gesagt hat, die DB-Loks sind keine Ausnahme (DB-Loks)
Delta-Romeo
Foriker
Mir wurde zumindet von coppy zugetragen das es sowas in Leipzig noch weit ins 20. Jh. gab. Er weiß diesbezüglich auch etwas mehr, da er auch einen Dr.-Titel inne hat. (Den hat er aber im Gegensatz zu manch Andern ehrlich erworben
) Wo genau die Stellen waren muss ich nochmal nachfragen. Ich muss aber auch auf die Besonderheit verweisen, dass es in Leipzig einmal zwei Straßenbahnbetriebe gab, die zwar die selbe Spurweite hatten aber kein gemeinsames Streckennetz haben durften (bis auf maximal 400m). In dieser Zeit (1896-1916) entstanden viele der heutigen Strecken und aus heutiger Sicht auch recht aberteuerliche Streckenführungen. Da aber die Fahrzeuge bis Ende der 1920er Jahre alle Zweiachser mit festen Achsen waren (Achstände 1800 bis 2800 mm) waren diese engen Radien mit bis zu 9m durchaus unproblematisch. Im laufe der Zeit wurden auch viele Gleisverläufe angepasst.
Das ist zwar richtig das ich das wissen sollte, konnte aber noch nicht alles durcharbeiten was alles im Zuge meiner Schaffnerausbildung dienlich ist. Kommt aber noch.
Dem muss ich widersprechen! Es waren fünf Betriebe in denen T6A2 fuhren. Da jedoch fast alle großen Betriebe, mit Ausnahme von Berlin, schon mit T3D/T4D versorgt waren, legte sich nur Berlin eine größere Anzahl der Fahrzeuge zu.
Deine Annahme der zu langen Wagenkästen beruht leider auf Irrtum.
T4D/T3D
- Wagenkastenlänge: 14000 mm
- Wagenkastenbreite: 2200 mm/2500 mm
- Drehzapfenabstand: 6400 mm
T6A2
- Wagenkastenlänge: 14500 mm
- Wagenkastenbreite: 2200 mm
- Drehzapfenabstand: 6700 mm
Hallo Delta,
hast Du diesen Beitrag etwa selber geschrieben...
Du schreibst es hier doch selbst, das die Radien und Gleisverläufe angepasst und geändert wurden,
warum wohl...
Da die Fahrzeuge bereits ab den Baujahren 1913 - 1918 längere Achsstände ( 2800mm bis 3200mm ) und Wagenkästen hatten konnten diese Fahrzeuge, durch ihre Bauart, auf den engen Radien gar nicht fahren. Das wäre das Gleiche, wenn Du Nebenbahnstrecken mit ihren Lokalbahnzügen von 1900 mit Neubaustrecken und den darauf fahrenden ICEs von 2000 vergleichen würdest.
In der heutigen Zeit, und auch schon zu DDR-Zeiten, haben die Drehgestelle der Strassenbahnen den Achstand (1200mm - 1900mm) den die Pfredebahn-, und Trieb-, und Beiwagen der Anfangszeit als festen Achsstand hatten und die Wagen waren auch nur 4000mm -7000mm lang.
Und nun?
Laut Deiner Auflistung ist der Wagenkasten um 500mm länger und der Drehzapfenabstand um 300mm länger, und Du glaubst das diese, auch nur kleinen Unterschiede keine Auswirkung haben auf Kurvenläufigkeit, Überhang vorn und hinten sowie der Seitenüberhang in Kurven, Gleismittenabstand im Kurvenradius, Lichtraumprofil und weitere.
Selbst der Einsatz von T3D war für viele Betriebe, auf Grund der Wagenkastenbreite von 2500mm, nicht möglich und diese Betriebe mußten den T4D mit einer Wagenkastenbreite von 2200mm einsetzen und dafür bereits ihr Streckennetz anpassen.
Bei den Betrieben wo selbst der T4D nicht eingesetzt werden konnte, kamen später die KT4D zum Einsatz, weil der, Bauartbedingt, bessere Kurvenlaufeigenschaften (--> also durch die Knickfähigkeit besser um die Kurven kommt als eine lange Zigarre) in engen Radien hatte.
Vielleicht solltest Du doch erstmal die BOStrab, das Fach- und Lehrbuch "Strassenbahnen" durcharbeiten und vor allem mit dem Metermaß, mal vor Ort z. Bsp. in den Kurven, die Unterschiede, bei den Wagentypen, ausmessen.
Es gehört schon bissel mehr dazu, als eine Mitgliedschaft in einem Strassenbahnverein und die Schaffnerausbildung.
hast Du diesen Beitrag etwa selber geschrieben...
Du schreibst es hier doch selbst, das die Radien und Gleisverläufe angepasst und geändert wurden,
warum wohl... Da die Fahrzeuge bereits ab den Baujahren 1913 - 1918 längere Achsstände ( 2800mm bis 3200mm ) und Wagenkästen hatten konnten diese Fahrzeuge, durch ihre Bauart, auf den engen Radien gar nicht fahren. Das wäre das Gleiche, wenn Du Nebenbahnstrecken mit ihren Lokalbahnzügen von 1900 mit Neubaustrecken und den darauf fahrenden ICEs von 2000 vergleichen würdest.
In der heutigen Zeit, und auch schon zu DDR-Zeiten, haben die Drehgestelle der Strassenbahnen den Achstand (1200mm - 1900mm) den die Pfredebahn-, und Trieb-, und Beiwagen der Anfangszeit als festen Achsstand hatten und die Wagen waren auch nur 4000mm -7000mm lang.
Und nun?
Laut Deiner Auflistung ist der Wagenkasten um 500mm länger und der Drehzapfenabstand um 300mm länger, und Du glaubst das diese, auch nur kleinen Unterschiede keine Auswirkung haben auf Kurvenläufigkeit, Überhang vorn und hinten sowie der Seitenüberhang in Kurven, Gleismittenabstand im Kurvenradius, Lichtraumprofil und weitere.
Selbst der Einsatz von T3D war für viele Betriebe, auf Grund der Wagenkastenbreite von 2500mm, nicht möglich und diese Betriebe mußten den T4D mit einer Wagenkastenbreite von 2200mm einsetzen und dafür bereits ihr Streckennetz anpassen.
Bei den Betrieben wo selbst der T4D nicht eingesetzt werden konnte, kamen später die KT4D zum Einsatz, weil der, Bauartbedingt, bessere Kurvenlaufeigenschaften (--> also durch die Knickfähigkeit besser um die Kurven kommt als eine lange Zigarre) in engen Radien hatte.
Vielleicht solltest Du doch erstmal die BOStrab, das Fach- und Lehrbuch "Strassenbahnen" durcharbeiten und vor allem mit dem Metermaß, mal vor Ort z. Bsp. in den Kurven, die Unterschiede, bei den Wagentypen, ausmessen.
Es gehört schon bissel mehr dazu, als eine Mitgliedschaft in einem Strassenbahnverein und die Schaffnerausbildung.
Thomas, der KT4D hat nicht bessere Kurvenlaufeigenschaften als der T3/T4, aber eine bessere Geometrie für Betriebe mit engem Lichtraum. Außerdem hatte er pro Wagen ein leicht höheres Fassungsvermögen als der T4D, was wiederum dem Soloeinsatz in Kleinbetrieben entgegenkam.
Durch die Kinematik des KT4D ist der KT4D eher den "Schienentötern" zuzurechnen. Die gesamte Kraft wird von den Spurkränzen auf die Schienen übertragen, die der Wagen bei der Kurvenfahrt entgegensetzt.
Dafür liegt er in der Geraden wie ein Brett und verhält sich wie ein normaler Vierachser. Er übertrifft damit neuartige Niederflurgelenkfahrzeuge. In Dresden hat man Probleme mit den NGT der ersten Generation, weil diese Gleiskrümmungen regelrecht ausfräsen. Außerdem kommt es bei abgefahrenem Profil immer wieder zu den typischen Schlenkerbewegungen, die auch in geraden Abschnitten das Profil der Schienen beeinträchtigen. Das läßt dann sogar Tatrawagen unruhig laufen.
Rad-Schiene ist schon kompliziert... ;-)
hm-tt
Durch die Kinematik des KT4D ist der KT4D eher den "Schienentötern" zuzurechnen. Die gesamte Kraft wird von den Spurkränzen auf die Schienen übertragen, die der Wagen bei der Kurvenfahrt entgegensetzt.
Dafür liegt er in der Geraden wie ein Brett und verhält sich wie ein normaler Vierachser. Er übertrifft damit neuartige Niederflurgelenkfahrzeuge. In Dresden hat man Probleme mit den NGT der ersten Generation, weil diese Gleiskrümmungen regelrecht ausfräsen. Außerdem kommt es bei abgefahrenem Profil immer wieder zu den typischen Schlenkerbewegungen, die auch in geraden Abschnitten das Profil der Schienen beeinträchtigen. Das läßt dann sogar Tatrawagen unruhig laufen.
Rad-Schiene ist schon kompliziert... ;-)
hm-tt
@hmtt,
ja, ich weiß, ich meinte damit die Knickfähigkeit des KT4D in engen Kurven, das er dadurch besser um die Ecke kommt als der T3D, T4D oder gar der längere T6, welche hier im Lichtraumprofil und mit den Überhängen so weiter zur Gleismitte und zur Fahrbahn ausgeschwenkt haben, wogegen sich der KT4D und andere Gelenkfahrzeuge besser an den Kurvenradius anschmiegen.
ja, ich weiß, ich meinte damit die Knickfähigkeit des KT4D in engen Kurven, das er dadurch besser um die Ecke kommt als der T3D, T4D oder gar der längere T6, welche hier im Lichtraumprofil und mit den Überhängen so weiter zur Gleismitte und zur Fahrbahn ausgeschwenkt haben, wogegen sich der KT4D und andere Gelenkfahrzeuge besser an den Kurvenradius anschmiegen.
Falsch. Der T6A2 kam einfach zu spät! Wäre es nach 1990 mit der DDR so weitergegangen, hätte der T6A2 dann auch in Dresden die ersten T4D ersetzt.
Die Bemühungen um die Schaffung eines neuen Vierachstypes bei CKD lief schon seit Ende der sechziger Jahre. Ursprünglich sollte die Reihe T3/T4 mal zu Beginn der siebziger jahre auslaufen. Bereits damals wurde erkannt, daß die Bauweise des Fahrzeuges überholt war. Eine neue elektrische Ausrüstung mit Thyristor-Schaltung, neuen Drehgestelle usw waren geplant. Der Nachfolger sollte dann der T5 werden. Dieser Grundtyp kam aber nie über das Prototyp-Stadium hinaus. Einzig die T5C5 für Budapest waren die einzigsten T5-Serienwagen, wiederum aber mit einer speziell für Budapest entwickelten Schützensteuerung und Schaltwerk.
Letztlich gelang es dann zu Beginn der achtziger Jahre den neuen Typ T6 zu entwickeln, basierend auf Komponenten, die auch schon bei den KT4D-t erprobt wurden. Schwachpunkt blieben aber die Drehgestelle ohne Primärfederung.
Berlin stand nun vor dem Problem, daß dort noch in großen Stückzahlen zweiachsige Straßenbahnen im Einsatz waren. Diese mußten, wie auch die Gothaer T4-62 ersetzt werden. Also wurden die Kontigente nach Berlin gelenkt. Nur Leipzig, Magdeburg und Rostock bekamen noch weitere Wagen. Der Verkehrsbetrieb in Dresden verfügte nur über den Prototypzug, sowie über den Nullserienzug. Beide Zügen konnten untereinander nicht elektrisch gekuppelt werden, da die Nullserienwagen eine nochmals veränderte Traktionsausrüstung besaßen.
Heute ist in Dresden nur noch der Prototyp 226 001 erhalten, der nach nicht einmal 25 Jahren Einsatz bereits als betriebsfähiges Museumstück zu bestaunen ist. Seine Traktionsausrüstung ist im Übrigen auch nicht mehr original, inzwischen wurden Teile der Ausrüstung TV8 eingebaut, wie sie in den modernisierten T4D-MT verwendet wird.
Soweit ich weiß, waren die Berliner Personale mit den neuen T6-Wagen glücklich, ließen sich so Züge bedarfsgerechter zusammenstellen.
Auf dem Bild im Anhang lacht das Herz... Warum? T6, DDR-Fahrleitung, Großverbundplatte. Letztere Beide sind immer noch in Berlin zu bestaunen
hm-tt
Anhänge
Konkrete Frage: Mussten für den Einsatz des T6A2 die T4D-Netze (also nur Leipzig und Magdeburg) hinsichtlich Gleisgeometrie Anpassungen vorgenommen werden oder nicht?Laut Deiner Auflistung ist der Wagenkasten um 500mm länger und der Drehzapfenabstand um 300mm länger, und Du glaubst das diese, auch nur kleinen Unterschiede keine Auswirkung haben auf Kurvenläufigkeit, Überhang vorn und hinten sowie der Seitenüberhang in Kurven, Gleismittenabstand im Kurvenradius, Lichtraumprofil und weitere.
Berlin und Rostock fallen raus, da dort keine T4D unterwegs waren. Schwerin sollte wegen der T3D keine Probleme gemacht haben. Und DD, naja die Fahrzeuge sind wirklich nicht der Rede wert.
Immerhin wirkt der T6A2 an den Enden schmaler/spitzer zulaufender, so dass die Hüllkurve sich nicht deutlich vom T4D unterscheiden sollte.
Hallo Mika,
ein klares nein, da Leipzig und Magdeburg bereits T4D im Einsatz hatten, brauchten hier keine Anpassungsarbeiten ausgeführt werden, es mußten nur in Betrieben, welche noch keine T4D im Einsatz hatten und den T6 oder auch den T4D / T3D erstmals erhielten (z. Bsp. Rostock und Schwerin) diese Anpassungsarbeiten in Bezug der Gleisradien, Oberleitung, Stromzuführung, Einspeisung und Unterwerke durchgeführt werden.
Selbst in Dresden, wo bereits vor Einführung also in der Testphase der T4D diese Anpassungsarbeiten erfolgt waren, konnte nicht auf allen Linien ohne Einschränkung mit T4D und T6 gefahren werden, so gab es hier Begegnungsverbote auf bestimmten Strecken und auf bestimmten Kreuzungen wegen der zu engen Gleisradien, das heißt, einer mußte immer warten bis der andere den Bereich passiert hatte.
@hmtt,
ja der K2 war im Jahr 1973 und 1974 für jeweils 3 -4 Wochen in der DDR zu Testfahrten, er war in Magdeburg und in Schwerin zu Erprobungs- und Testfahrten, auch sollte er 1975 in Karl - Marx - Stadt (heute Chemnitz) nochmals getestet werden, da hier auch das Fahrverhalten mit den B3D Beiwagen erprobt werden sollte, da aber die Betriebsführung auf ihre Typenreinheit im Regelspurfuhrpark bestand, wurden diese Test- und Erprobungsfahrten abgesagt und der K2 kam nicht nochmal in die DDR. Mit dem Trassenneubau in das Wohngebiet "Fritz Heckert" und weiterer Streckenplanungen und dem damit verbundenen Mehrbedarf an Regelspurfahrzeugen, war auch die Beschaffung von T6 und B6 ins Auge gefasst worden, aber durch die Wende kam eine Beschaffung nicht mehr Zustande.
ein klares nein, da Leipzig und Magdeburg bereits T4D im Einsatz hatten, brauchten hier keine Anpassungsarbeiten ausgeführt werden, es mußten nur in Betrieben, welche noch keine T4D im Einsatz hatten und den T6 oder auch den T4D / T3D erstmals erhielten (z. Bsp. Rostock und Schwerin) diese Anpassungsarbeiten in Bezug der Gleisradien, Oberleitung, Stromzuführung, Einspeisung und Unterwerke durchgeführt werden.
Selbst in Dresden, wo bereits vor Einführung also in der Testphase der T4D diese Anpassungsarbeiten erfolgt waren, konnte nicht auf allen Linien ohne Einschränkung mit T4D und T6 gefahren werden, so gab es hier Begegnungsverbote auf bestimmten Strecken und auf bestimmten Kreuzungen wegen der zu engen Gleisradien, das heißt, einer mußte immer warten bis der andere den Bereich passiert hatte.
@hmtt,
ja der K2 war im Jahr 1973 und 1974 für jeweils 3 -4 Wochen in der DDR zu Testfahrten, er war in Magdeburg und in Schwerin zu Erprobungs- und Testfahrten, auch sollte er 1975 in Karl - Marx - Stadt (heute Chemnitz) nochmals getestet werden, da hier auch das Fahrverhalten mit den B3D Beiwagen erprobt werden sollte, da aber die Betriebsführung auf ihre Typenreinheit im Regelspurfuhrpark bestand, wurden diese Test- und Erprobungsfahrten abgesagt und der K2 kam nicht nochmal in die DDR. Mit dem Trassenneubau in das Wohngebiet "Fritz Heckert" und weiterer Streckenplanungen und dem damit verbundenen Mehrbedarf an Regelspurfahrzeugen, war auch die Beschaffung von T6 und B6 ins Auge gefasst worden, aber durch die Wende kam eine Beschaffung nicht mehr Zustande.
Die Betriebe, in denen bereits T4D im Einsatz waren, brauchten keine Änderungen durchführen. Der Vorteil des T6 bestand darin, daß die selben Werkstatteinrichtungen genutzt werden konnten, wie diese für die T4D notwendig waren.
Eventuell in Rostock waren Änderungen der Gleisgeometie notwendig, wobei ich das nicht beurteilen kann.
Auch in Berlin dürfte es keine Änderungen gegeben haben, da dort bereits die Gotha-Großraumfahrzeuge im Einsatz waren.
Generell konnten z.B. in Dresden auch Fahrzeuge mit 2,5m Breite fahren. 1964/65 kam es zu einem Testeinsatz von 3 Prager T3, um die Eignung dieses Fahrzeugkonzepts für die DDR grundsätzlich zu prüfen. Auf geraden Strecken gab es keine Probleme, jedoch für Kurven mußten Begegnugsverbote ausgegsprochen werden.
Aber, da die Gleisbaukapazitäten begrenzt waren, erging der Auftrag an CKD, einen Wagentyp mit 2,20m Breite zu konstruieren und zu bauen.
Tatsäch lich wurden von CKD Wagen mit 2,20m Breite auch in die damalige Sowjetunion (T4SU, KT4SU), nach Rumänien (T4R), Jugoslawien (T4YU, KT4YU) Nordkorea (KT4K) und nach Bulgarien (T6A2) geliefert. Somit stand die Dresdner Notlösung (Gotha konnte in den 60er Jahren nicht in genügenden Stückzahlen liefern und hinzu kamen Beschlüsse des RGW) für eine ganze Reihe von Betrieben Pate.
hm-tt
Eventuell in Rostock waren Änderungen der Gleisgeometie notwendig, wobei ich das nicht beurteilen kann.
Auch in Berlin dürfte es keine Änderungen gegeben haben, da dort bereits die Gotha-Großraumfahrzeuge im Einsatz waren.
Generell konnten z.B. in Dresden auch Fahrzeuge mit 2,5m Breite fahren. 1964/65 kam es zu einem Testeinsatz von 3 Prager T3, um die Eignung dieses Fahrzeugkonzepts für die DDR grundsätzlich zu prüfen. Auf geraden Strecken gab es keine Probleme, jedoch für Kurven mußten Begegnugsverbote ausgegsprochen werden.
Aber, da die Gleisbaukapazitäten begrenzt waren, erging der Auftrag an CKD, einen Wagentyp mit 2,20m Breite zu konstruieren und zu bauen.
Tatsäch lich wurden von CKD Wagen mit 2,20m Breite auch in die damalige Sowjetunion (T4SU, KT4SU), nach Rumänien (T4R), Jugoslawien (T4YU, KT4YU) Nordkorea (KT4K) und nach Bulgarien (T6A2) geliefert. Somit stand die Dresdner Notlösung (Gotha konnte in den 60er Jahren nicht in genügenden Stückzahlen liefern und hinzu kamen Beschlüsse des RGW) für eine ganze Reihe von Betrieben Pate.
hm-tt
Jan
Boardcrew
Schwerin bekam durch die Tücken der Planwirschaft ja auch kurzzeitig T 6 auf den Hof gestellt, natürlich waren diese für die Neubaustrecken mit ihren Hochbahnsteigen zu schmal. Folge: die Wagen gingen kurzfristig weiter nach Magdeburg.
(ohne) 178487 1989 T6A2 - 1990 nach Magdeburg 1281
(ohne) 178488 1989 T6A2 - 1990 nach Magdeburg 1282
(ohne) 178489 1989 T6A2 - 1990 nach Magdeburg 1283
(ohne) 178490 1989 T6A2 - 1990 nach Magdeburg 1284
(ohne) 178491 1989 T6A2 - 1990 nach Magdeburg 1285
(ohne) 178492 1989 T6A2 - 1990 nach Magdeburg 1286
(ohne) 178536 1989 B6A2 - 1990 nach Magdeburg 2146
(ohne) 178537 1989 B6A2 - 1990 nach Magdeburg 2147
(ohne) 178538 1989 B6A2 - 1990 nach Magdeburg 2148
(ohne) 178487 1989 T6A2 - 1990 nach Magdeburg 1281
(ohne) 178488 1989 T6A2 - 1990 nach Magdeburg 1282
(ohne) 178489 1989 T6A2 - 1990 nach Magdeburg 1283
(ohne) 178490 1989 T6A2 - 1990 nach Magdeburg 1284
(ohne) 178491 1989 T6A2 - 1990 nach Magdeburg 1285
(ohne) 178492 1989 T6A2 - 1990 nach Magdeburg 1286
(ohne) 178536 1989 B6A2 - 1990 nach Magdeburg 2146
(ohne) 178537 1989 B6A2 - 1990 nach Magdeburg 2147
(ohne) 178538 1989 B6A2 - 1990 nach Magdeburg 2148
Ansonsten kann ich nur empfehlen, die erhältliche Literatur zu studieren. denn es ist interessant, wie zu der Tatra-Geschichte in der DDR kam. Und der KT4D ist im Ursprung vom Waggonbau Gotha bereits konzipiert worden. jedoch mußte aufgrund der RGW-Bestimmungen die Fertigung von Straßenbahnen in der DDR eingestellt werden. Sämtliche angearbeitete Projekte wurden an CKD in Prag übergeben. Unter anderem auch das Projekt eines "T4G", aus dem CKD dann den KT4 entwickelte.
Außerdem habe ich die Kopie einer Projektskizze eines KT6, der ebenfalls für DDR-Betriebe bei CKD konstruiert werden sollte.
Also, es ist ein spannendes Thema und so bleibt es jedem überlassen, was noch so aus den T6-Modellen enstehen könnten, insofern H&P sich dazu entschließt, sie zu fertigen.
hm-tt
Außerdem habe ich die Kopie einer Projektskizze eines KT6, der ebenfalls für DDR-Betriebe bei CKD konstruiert werden sollte.
Also, es ist ein spannendes Thema und so bleibt es jedem überlassen, was noch so aus den T6-Modellen enstehen könnten, insofern H&P sich dazu entschließt, sie zu fertigen.
hm-tt
Delta-Romeo
Foriker
@hm-tt: Das der T6A2 zu spät kam sollte eigentlich noch eine Schlussfolgerung sein. War aber zu bequem die nochmal mit aufzuführen.
Ach ja, jede Menge Großverbundplatten liegen und teilweise DDR-Fahrleitungen hängen auch in Leipzig.
Nur bei einigen technischen Daten hab ich das Internet zu hilfe gezogen, welche nicht unters Urheberrecht fallen.
Jetzt hab ich nochmal meine Unterlagen gewelzt:
haben. In meinen Unterlagen hat erst der Typ 22 nen Achstand von 2300 mm und der kam erst anfang der 1920er Jahre.
Bei JR-Fan klang es so, als ob es nur das Lichtraumprofil eine maßgäbliche Ursache wär. Das der T6A2 doch schon sehr in der Kurve übersteht war daraus nicht zu lesen. Er hätte vielleicht präziser schreiben sollen das der Gleismittenabstand in Kurven vergrößert werden musste/sollte.
Es ist schon immer wieder erstaunlich, wenn ein Krümel eingeworfen wird, wie sehr der dann von einigen ausgeschlachtet werden kann ...
Ach ja, jede Menge Großverbundplatten liegen und teilweise DDR-Fahrleitungen hängen auch in Leipzig.
Ja hab ich !Hallo Delta,
hast Du diesen Beitrag etwa selber geschrieben...
Nur bei einigen technischen Daten hab ich das Internet zu hilfe gezogen, welche nicht unters Urheberrecht fallen. Jetzt hab ich nochmal meine Unterlagen gewelzt:
nenn mir doch mal bitte die LVB-Typen, mit den Baujahren die diese AchständeDu schreibst es hier doch selbst, das die Radien und Gleisverläufe angepasst und geändert wurden,
Da die Fahrzeuge bereits ab den Baujahren 1913 - 1918 längere Achsstände ( 2800mm bis 3200mm )
haben. In meinen Unterlagen hat erst der Typ 22 nen Achstand von 2300 mm und der kam erst anfang der 1920er Jahre.
Das hast Du reininterpretiert.Und nun?
Laut Deiner Auflistung ist der Wagenkasten um 500mm länger und der Drehzapfenabstand um 300mm länger, und Du glaubst das diese, auch nur kleinen Unterschiede keine Auswirkung haben auf Kurvenläufigkeit, Überhang vorn und hinten sowie der Seitenüberhang in Kurven, Gleismittenabstand im Kurvenradius, Lichtraumprofil und weitere.
Bei JR-Fan klang es so, als ob es nur das Lichtraumprofil eine maßgäbliche Ursache wär. Das der T6A2 doch schon sehr in der Kurve übersteht war daraus nicht zu lesen. Er hätte vielleicht präziser schreiben sollen das der Gleismittenabstand in Kurven vergrößert werden musste/sollte.
Das richtig, aber so ein Fangebaren, wie es einige an den Tag, ist es auch nicht. Einblicke in die Betriebsabläufe sollten auch vorhanden sein.Es gehört schon bissel mehr dazu, als eine Mitgliedschaft in einem Strassenbahnverein und die Schaffnerausbildung.
Es ist schon immer wieder erstaunlich, wenn ein Krümel eingeworfen wird, wie sehr der dann von einigen ausgeschlachtet werden kann ...
@Delta-Romeo, dann habe ich das irgendwo hier überlesen. Entschuldige, daß ich hier nur mit meinem verfügbaren Wissen helfen möchte.
Ich habe mich schon einige Jahre mit der Tatra-Problematik beschäftigt. Mein Vater ist im Besitz einer Originalkopie des T3-Testberichtes in Dresden, die mir geholfen hat, wesentliches Wissen zu vertiefen.
Die Tatra-Typologie ist nicht einfach, aber auch nicht zu schwer. Und wenn Du Schaffner bei der Leipziger Truppe bist, dann solltest Du schon etwas seriöser arbeiten hier im Forum!
hm-tt
Ich habe mich schon einige Jahre mit der Tatra-Problematik beschäftigt. Mein Vater ist im Besitz einer Originalkopie des T3-Testberichtes in Dresden, die mir geholfen hat, wesentliches Wissen zu vertiefen.
Die Tatra-Typologie ist nicht einfach, aber auch nicht zu schwer. Und wenn Du Schaffner bei der Leipziger Truppe bist, dann solltest Du schon etwas seriöser arbeiten hier im Forum!
hm-tt
Dann hör auf mit Krümel zu werfen
und stell endlich den ganzen Kuchen auf den Tisch.... ...der Kaffee ist schon fertsch.Ich habe nix hineininterpretiert, ich habe Dich nur auf ein paar wichtige Details hingewiesen, da sich mit jedem cm mehr an Fahrzeuglänge, - breite, Drehzapfenabstand und und und, sich das ganze Fahrverhalten eines Fahrzeuges wesentlich und auch unwesentlich ändert und man deshalb auf diese kleinen Dinge besonders achten muß.
Und gerade das sollte Dir bekannt sein, ihr habt doch 34 verschiedene Fahrzeuge im Museumsbestand, da hast Du doch alle Möglichkeiten zu vergleichen und kannst an originalen Fahrzeugen die Entwicklung und Veränderungen im Strassenbahnbau nachvollziehen.
@Delta-Romeo, ja Thermokunstsoff hat die Eigenschaft, sich bei Wärmezufuhr zu verformen. Und wenn der Schaukasten direkt unter Sonneneinstrahlung steht, dann passiert das, Das ist dann dort drin, wie im Gewächshaus.
Und viel Spaß beim Dachwiderständebasteln, das steht mir an meinem T2D auch irgendwann bevor.
hm-tt
Und viel Spaß beim Dachwiderständebasteln, das steht mir an meinem T2D auch irgendwann bevor.
hm-tt
Delta-Romeo
Foriker
Ja, aber doch nicht schon bei maximal 45 bis 50 °C ?!
Danke den werd ich haben. ^.^
Danke den werd ich haben. ^.^
H-Transport
Boardcrew
Hallo!
Aber bei 70 - 80°C. Stunden-, Tage-, Wochenlang. Ein Autoarmaturenbrett in der Sonne wird noch wärmer.
Daniel
Aber bei 70 - 80°C. Stunden-, Tage-, Wochenlang. Ein Autoarmaturenbrett in der Sonne wird noch wärmer.
Daniel
Delta-Romeo
Foriker
Paul71
Foriker
Jup... das kleine t steht für Thyristor-Steuerung .
Der T6A2 stellte keinen speziellen Bedingunen an den Bahnkörper. Es ist halt immer so, bei dder Einführung von Fahrzeugen einer neuen Generation muß eine Eignung des vorhandenen Lichtraumes geprüft werden. Und bei der Großraumwagen-Generation war schon einiges zu beachten. Nicht nur in der DDR! Das wiederholte sich auch 1995 in Dresden, als der erste Niederflurwagen in Dienst gestellt wurde. Auch dieser neuen Genration entsprechend wird das Gleisnetz in seiner Geometrie angepasst.
Also war der T6A2 kein Exot. Er stellte die Ablösung der T4D dar, war demenstprechend maßlich mit ihnen kompatibel.
hm-tt
Also war der T6A2 kein Exot. Er stellte die Ablösung der T4D dar, war demenstprechend maßlich mit ihnen kompatibel.
hm-tt
Welche Anforderungen wären das bei Netzen, die (a) T3D/T4D bzw. (b) KT4D(t) im Einsatz hatten?
Hallo Mika,
wie ich oben schon geschrieben hatte, mußten Anpassungsarbeiten im Bereich Gleisradien, Gleismittenabstand in Radien, Oberleitungsanpassungen und Bahnstromversorgung erfolgen wenn
(a) noch keine Drehgestellfahrzeuge ( G4, T3D / T4D, KT4D oder T6) im Einsatz waren,
oder
(b) oben genannte Fahrzeuge bereits im Einsatz waren, die Gleisgeometrien bereits überarbeitet waren, aber die Streckenkapazität an die höheren Reisegeschwindigkeiten und Bahnstromanforderungen angepasst werden mußten.
andere besondere Anforderungen in Bezug auf die Einsätze des T6 mußten nicht erfolgen.
Einzigstes Problem bei Mischbetrieb (T3D, T4D, KT4D und T6) waren die unterschiedlichen Wagenkastenbreiten und der damit verbundene Bahnsteigabstand (+ 300mm) zum Wagenkasten der T6, T4D und KT4D zum T3D.
Hier mal ein Auszug aus der BOStrab von 1976
--> http://www.meyer-strassenbahn.de/BOStrab/bostrab1976-2.htm
--> http://www.meyer-strassenbahn.de/BOStrab/bostrab1976-3.htm
Klingt wie die üblichen Anpassungsarbeiten, bei neuen Straßenbahngenerationen. Sowas hat man auch in der Neuzeit immer wieder beobachten können.
Gut der Aufwand der Anpassung der Energieversorgung kann heute durch intelligentere Technik reduziert werden, was aber natürlich zu Lasten der Fahrzeiten geht.
Gruß ebahner
Gut der Aufwand der Anpassung der Energieversorgung kann heute durch intelligentere Technik reduziert werden, was aber natürlich zu Lasten der Fahrzeiten geht.
Gruß ebahner
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