Passivbahner
Foriker
Mit der Familie war ich im Sommer in Großbritannien, und daher wird dies auch kein Reisebericht, der in der entsprechenden Rubrik erscheint, da meine beiden Damen die Zuneigung zur Eisenbahn nicht teilen und Eisenbahn nur ein Randthema war. Ich habe versucht, so oft wie möglich zu fotografieren, aber das war dann oft aus dem Zug heraus oder von eher schlechten Standorten aus. Die Bilder sind daher meist nicht sehr gut, aber sie geben vielleicht einen ganz guten Überblick über das, was sich derzeit auf britischen Schienen tut. Mehrere Museen konnte ich dennoch besuchen (Frau und Tochter sind eben Goldstücke, und Papa sollte auch Spaß haben) - Eindrücke davon am Ende des kleinen Berichts.
In den gegenden, in denen wir waren (Schottland, Südwest-England), dominierte eindeutig der Personenverkehr, beeindruckend waren dabei die Taktdichten im Regionalverkehr und der Komfort sowie Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Lokbespannte Züge im Personenverkehr sind in Großbritannien schon länger die Ausnahme, und so fahren im Regionalverkehr viele Generationen von Diesel- und Elektrotriebzügen einträchtig nebeneinander. Hier mal die, die mir vor die Linse gefahren sind:
Der Reihenfolge nach waren das eine Class 156 der Scotrail, eine Class 158 der Scotrail in alter Lackierung, eine Class 158 der Scotrail in neuer Lackierung, Class 170 Scotrail in aktueller Lackierung und Sonderlackierung sowie eine Class 158 der South-West-Railway und eine Class 185 des Transpennine-Express.
Im Großraum um Glasgow und Edinburgh gibt es im Nah- und Regionalverkehr viele elektrifizierte Strecken, hier einige der dort anzutreffenden EMUs:
Das sind die Classes 318, 320 und 334, die in Glasgow eine Art S-Bahn-Verkehr fahren sowie die Classes 365 und 380, die zwischen Glasgow und Edinburgh verkehren.
Glasgow hat darüber hinaus eine U-Bahn, die auf einer einzigen Ringlinie verkehrt:
Man sieht den engen Tunnelquerschnitt und die schmalen Bahnsteige, die in den Dimensionen noch dem Urzustand aus dem 19. Jahrhundert entsprechen. Das letzte Bild zeigt einen historischen U-Bahnwagen, der im Eisenbahnmuseum von Bo'ness steht.
Edinburgh hat seit kurzem auch wieder ein schienengebundenes Nahverkehrssystem - na gut, eine neue Strecke. Man hat dort wieder eine Straßenbahn angelegt, die vom Flughafen, über eine großes Einkaufszentrum quer durch die Innenstadt geht:
In London-Paddington stand der Heathrow-Express herum, ein Nonstop-Zug zum Flughafen Heathrow, für den gewaltige Fahrpreise aufgerufen werden. Bedient wird die Linie mit Class 334:
Im Fernverkehr konnte man beobachten, dass sowohl in Schottland als auch im Südwesten Englands große Elektrifizierungsvorhaben kurz vor der Fertigstellung stehen. bis es so weit ist, müssen Dieseltriebzüge älterer und neuerer Bauart ran. Eine Besonderheit ist die Class 43. Mit ihr wurde vor über 40 Jahren auf der Insel der Intercity-Betrieb mit Hochgeschwindigkeitszügen aufgenommen. Class 43 ist formal eine eigenständige Lokomotive, fährt aber nur im Verbund mit Hochgeschwindigkeitswagen, den Mk3 Coaches und je einem Triebkopf an jedem Ende. Die Züge erreichen maximal 200 km/h (125 Meilen pro Stunde, weswegen sie auch InterCIty125 genannt werden). Sie werden immer wieder modernisiert, und Scotrail, die bisher nur eine Regionalverkehrsgesellschaft waren, planen demnächst, mit eben jenen Zügen Fernverkehr aufzunehmen. Als ich da war, fanden Testfahrten damit statt, aber Schilder an den Wagen teilten mit, dass man leider nicht einsteigen dürfe, da es sich nicht um reguläre Fahrten handele. Ein Kuriosum ist, wie altmodisch die Türen der Mk3 Coaches zu öffnen sind: Wenn der Zug steht, wartet man, bis ein grünes Licht anzeigt, dass die Tür entriegelt ist. Dann schiebt man das Fenster der Tür herunter, langt nach draußen und drückt dort den Türgriff herunter, um dann die Tür nach außen aufzuklappen. Innen gibt es keinen Griff. So, und nun hier einige Bilder der Class 43 mit passenden Wagen von Great Western Railway, Scotrail und Virgin:
Ein modernerer Dieseltriebzug wird vonCrossCountry im Fernverkehr eingesetzt. Dies ist die Class 221:
GWR hat nagelneue Fahrzeuge von Hitachi bekommen, die Class 800. Das sind interessante Zwitter. Ursprünglich wurden diese als Elektrotriebzüge bestellt. Als sich abzeichnete, dass die Elektrifizierung der wichtigsten Strecken nicht rechtzeitig fertig würde, hat man die Bestellung auf Hybridfahrzeuge geändert. Und so fahren die Züge heute mit Dieselpower und angelegtem Stromabnehmer. Sie schaffen maximal 225, dürfen das aber nur beim Einsatz von ECTS und sind daher derzeit auf 200 km/h beschränkt.
Bei Virgin ist auf der East Coast Mainline ein elektrischer Oldtimer im Einsatz, der aber auch 225 km/h schafft. Die Class 91 ist auch kein fest mit den Wagen verbundener Triebkopf, sondern eine separate Lokomotive, die am platten Ende sogar einen zweiten Führerstand hat. In Edinburgh Waverly kam ich leider nicht besonders gut heran, daher steht immer etwas im Weg. Einen Eindruck bekommt man vielleicht trotzdem:
Erst einmal bis hier, Teil 2 folgt.
In den gegenden, in denen wir waren (Schottland, Südwest-England), dominierte eindeutig der Personenverkehr, beeindruckend waren dabei die Taktdichten im Regionalverkehr und der Komfort sowie Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Lokbespannte Züge im Personenverkehr sind in Großbritannien schon länger die Ausnahme, und so fahren im Regionalverkehr viele Generationen von Diesel- und Elektrotriebzügen einträchtig nebeneinander. Hier mal die, die mir vor die Linse gefahren sind:
Der Reihenfolge nach waren das eine Class 156 der Scotrail, eine Class 158 der Scotrail in alter Lackierung, eine Class 158 der Scotrail in neuer Lackierung, Class 170 Scotrail in aktueller Lackierung und Sonderlackierung sowie eine Class 158 der South-West-Railway und eine Class 185 des Transpennine-Express.
Im Großraum um Glasgow und Edinburgh gibt es im Nah- und Regionalverkehr viele elektrifizierte Strecken, hier einige der dort anzutreffenden EMUs:
Das sind die Classes 318, 320 und 334, die in Glasgow eine Art S-Bahn-Verkehr fahren sowie die Classes 365 und 380, die zwischen Glasgow und Edinburgh verkehren.
Glasgow hat darüber hinaus eine U-Bahn, die auf einer einzigen Ringlinie verkehrt:
Man sieht den engen Tunnelquerschnitt und die schmalen Bahnsteige, die in den Dimensionen noch dem Urzustand aus dem 19. Jahrhundert entsprechen. Das letzte Bild zeigt einen historischen U-Bahnwagen, der im Eisenbahnmuseum von Bo'ness steht.
Edinburgh hat seit kurzem auch wieder ein schienengebundenes Nahverkehrssystem - na gut, eine neue Strecke. Man hat dort wieder eine Straßenbahn angelegt, die vom Flughafen, über eine großes Einkaufszentrum quer durch die Innenstadt geht:
In London-Paddington stand der Heathrow-Express herum, ein Nonstop-Zug zum Flughafen Heathrow, für den gewaltige Fahrpreise aufgerufen werden. Bedient wird die Linie mit Class 334:
Im Fernverkehr konnte man beobachten, dass sowohl in Schottland als auch im Südwesten Englands große Elektrifizierungsvorhaben kurz vor der Fertigstellung stehen. bis es so weit ist, müssen Dieseltriebzüge älterer und neuerer Bauart ran. Eine Besonderheit ist die Class 43. Mit ihr wurde vor über 40 Jahren auf der Insel der Intercity-Betrieb mit Hochgeschwindigkeitszügen aufgenommen. Class 43 ist formal eine eigenständige Lokomotive, fährt aber nur im Verbund mit Hochgeschwindigkeitswagen, den Mk3 Coaches und je einem Triebkopf an jedem Ende. Die Züge erreichen maximal 200 km/h (125 Meilen pro Stunde, weswegen sie auch InterCIty125 genannt werden). Sie werden immer wieder modernisiert, und Scotrail, die bisher nur eine Regionalverkehrsgesellschaft waren, planen demnächst, mit eben jenen Zügen Fernverkehr aufzunehmen. Als ich da war, fanden Testfahrten damit statt, aber Schilder an den Wagen teilten mit, dass man leider nicht einsteigen dürfe, da es sich nicht um reguläre Fahrten handele. Ein Kuriosum ist, wie altmodisch die Türen der Mk3 Coaches zu öffnen sind: Wenn der Zug steht, wartet man, bis ein grünes Licht anzeigt, dass die Tür entriegelt ist. Dann schiebt man das Fenster der Tür herunter, langt nach draußen und drückt dort den Türgriff herunter, um dann die Tür nach außen aufzuklappen. Innen gibt es keinen Griff. So, und nun hier einige Bilder der Class 43 mit passenden Wagen von Great Western Railway, Scotrail und Virgin:
Ein modernerer Dieseltriebzug wird vonCrossCountry im Fernverkehr eingesetzt. Dies ist die Class 221:
GWR hat nagelneue Fahrzeuge von Hitachi bekommen, die Class 800. Das sind interessante Zwitter. Ursprünglich wurden diese als Elektrotriebzüge bestellt. Als sich abzeichnete, dass die Elektrifizierung der wichtigsten Strecken nicht rechtzeitig fertig würde, hat man die Bestellung auf Hybridfahrzeuge geändert. Und so fahren die Züge heute mit Dieselpower und angelegtem Stromabnehmer. Sie schaffen maximal 225, dürfen das aber nur beim Einsatz von ECTS und sind daher derzeit auf 200 km/h beschränkt.
Bei Virgin ist auf der East Coast Mainline ein elektrischer Oldtimer im Einsatz, der aber auch 225 km/h schafft. Die Class 91 ist auch kein fest mit den Wagen verbundener Triebkopf, sondern eine separate Lokomotive, die am platten Ende sogar einen zweiten Führerstand hat. In Edinburgh Waverly kam ich leider nicht besonders gut heran, daher steht immer etwas im Weg. Einen Eindruck bekommt man vielleicht trotzdem:
Erst einmal bis hier, Teil 2 folgt.
