Standort für ESig

[tokaalex]

Hallo in die Runde,
beim Bau unserer Modulanlage bin ich mir nicht sicher, wo aufgrund der Gegebenheiten das ESig für unseren Endbahnhof aufgestellt werden sollte... am Standpunkt A (ursprünglicher Plan), B oder doch C? Wo würdet ihr das ESig aufstellen?



Danke für eure Hilfe!

 

[marsu1960]

Standort A nach meinem Verständnis...

 

[V180-Oli]

B würde ich aus der Wertung nehmen.
A wäre richtig, wenn der Anschluss rechts innerhalb der Bahnhofsgrenzen liegen soll und damit als Rangierfahrt vom Bahnhof her erreich- und bedienbar sein soll.
C wäre richtig, wenn der Anschluss rechts außerhalb des Bahnhofsbereiches liegen darf und somit als Sperrfahrt angefahren werden müsste.
Die Entscheidung liegt also bei dir.

 

[152 032-9]

C wäre vielleicht etwas zu nah an der ersten Weiche, weil in der Regel nicht über das Einfahrsignal hinaus rangiert wird.
Bei B könnte man ausreichend rangieren mit Ausnahme des Güterschuppens/ Anschlusses rechts im Bild. Der wäre dann formell außerhalb des Bahnhofes und müsste als Sperrfahrt bedient werden.
Bei A wäre dieser Anschluss auch noch im Bahnhof.

MfG

 

[tokaalex]

Hallo Oli,
herzlichen Dank für die Erklärung, das hilft mir schon sehr weiter!

C wäre vielleicht etwas zu nah an der ersten Weiche, weil in der Regel nicht über das Einfahrsignal hinaus rangiert wird.
Bei B könnte man ausreichend rangieren mit Ausnahme des Güterschuppens/ Anschlusses rechts im Bild. Der wäre dann formell außerhalb des Bahnhofes und müsste als Sperrfahrt bedient werden.
Bei A wäre dieser Anschluss auch noch im Bahnhof.

MfG

Danke auch für diesen Hinweis!
Rechts der Anschluss ist eine Fabrik und diese gehört nicht mehr zum Bahnhof, soll also mit einer Sperrfahrt bedient werden.
Daher tendiere ich momentan auch eher zu B, da der Hinweis zu den Rangierfahrten aus dem Bahnhof heraus auch genau so von uns geplant sind.

Vielen Dank für alle hilfreichen Hinweise!

 

[opa67]

B wäre auch mein Favorit.
Der Gefahrpunkt hinter dem ESig ist ja nicht die erste Weiche, sondern der Bahnübergang davor. Sowas wird sehr gern vergessen.

MfG

 

[groeschi]

naja, dann muss aber der Übergang auch geschlossen werden wenn ein Zug von der anderen Seite einfährt da er im Durchrutschweg liegt.

 

[Per]

Wird ja oft genug gemacht. Bei längeren Aufenthalten geht die Schranke auch wieder auf, ohne dass ein Zug durchgefahren wäre. Ist für den Wartenden besonders verwirrend.

 

[hm-tt]

Eindeutig A, so ist der Anschluß noch Teil des Bahnhofes.

Helge

 

[groeschi]

@ Per, war ja nur als Hinweis für den Betriebsablauf zu verstehen.

 

[ebahner]

naja, dann muss aber der Übergang auch geschlossen werden wenn ein Zug von der anderen Seite einfährt da er im Durchrutschweg liegt.

Da gelten für BÜ andere Vorgaben. Auch wenn der BÜ im D-Weg liegt oder auch im Gefahrpunktabstand, muss er nicht zwingend geschlossen werden. Das hängt vom Abstand zwischen Signal und Gefahrraumgrenze ab. Und diese Abstände sind deutlich kleiner als D-Wege oder Gefahrpunktabstände.

Gruß ebahner

 

[groeschi]

Gilt das auch für die DR EP 3 und 4 oder ist das früher anders gewesen?
Danke

 

[krt2711]

Der Gefahrpunktabstand bezieht sich immer auf zwei sich gefährdende Eisenbahnfahrzeuge.
In dem Fall wäre es die Spitze der Einfahrweiche bis zum Esig. Über die Einfahrweiche darf ohne Ra10 auch nur mit Befehl rangiert werden. (Variante C) Damit wäre selbst das Umsetzen betriebliche recht aufwendig.
Wenn du ein Ra10 zwischen Einfahrweiche und dem Esig aufstellst, ist der Gefahrenpunktabstand dann der Bereich dazwischen und du kannst zumindest recht sauber im Bahnhof rangieren. (Variante B)
Für diese Variante spricht auch, dass zu Zeiten von mechanischen Stellwerken die Signalzugschlussstelle und die Fahrstraßenzugschlussstelle eingesehen werden mussten.
Das heißt, wenn du den Esig weiter um die Kurve ziehst, muss ggf dein Stellwerk mitwandern, damit das eingesehen werden kann.
Als betriebliche kostengünstige Variante bietet sich allerdings Variante A an, da der Mehraufwand zur Bedienung des Anschlusses als Rangierfahrt erfolgt und keine Befehlsübermittlung der Sperrfahrt, etc erfordert, zumal der Anschluss eh so nah am Bahnhof ist.
Damit hat der Fdl weniger zu tun und die schon immer sparsamen Eisenbahngesellschaften konnten den zu zahlenden Arbeitsaufwand des Fdl reduzieren.

Der Bü spielt nur für den Durchrutschweg eine Rolle, wie es schon beschrieben wurde, und muss je nach Abstand zum Esig mit geschlossen werden, wenn ein Zug sich dem Esig nähert.
(Bei Variante B und A muss er erst bei gestellter Einfahrt und beim Rangieren geschlossen sein.)

 

[krassus62]

Also das Esig muss vom Stw aus nicht unbedingt zu sehen sein, da zwischen Esig und Ra 10 bzw. Einfahrweiche der Gefahrpunktabstand liegt, der vom Grundsatz her stets freizuhalten ist. Dieser Abschnitt ist i.d.R. auch bei der Fahrwegprüfung nicht mit eingeschlossen, da eben im Normalfall sich dort keine Fahrzeuge befinden dürfen. Alles andere regelt die FV unter der Überschrift Rangieren über Ra 10 bzw. Einfahrweiche.

Im Anschlussgleis sollte dann entweder eine Gleissperre oder sogar Schutzweiche liegen als Flankenschutz mit (Schlüssel-)abhängigkeit zur Anschlussweiche.

Um zur ursprünglichen Frage zurückzukommen: Variante C würde die Betriebsabwicklung im Bf stark erschweren, da praktisch bei jedem Umsetzen einer Lok über die Einfahrweiche mit entsprechedem Befehl rangiert werden muss. Variante B wäre grundsätzlich möglich, allerdings durch die räumliche Nähe des Anschlusses relativ unrealistisch. Jede Bedienung des Anschlusses müsste dann als Sperrfahrt durchgeführt werden. Darum ganz klare Empfehlung für Variante A. Bei Standort B könnte man z.B. das Ra 10 aufstellen.

 

[FB.]

Hallo miteinander
je nach Charakter der Nebenbahn sollte eine Trapeztafel reichen

fb.

 

[TT-Fritze]

Ich plädiere auch für Variante A. Bei allen Varianten muss dennoch in dem Anschlußgleis zumindest eine Gleissperre als Flankenschutz rein. Besser natürlich eine Flankenschutzweiche.

 

[Hauptlok]

Ich plädiere auch für Variante A. Bei allen Varianten muss dennoch in dem Anschlußgleis zumindest eine Gleissperre als Flankenschutz rein. Besser natürlich eine Flankenschutzweiche.

Flankenschutzweichen waren nur vorgeschrieben wnn im Anschluß gefährliche Güter umgeschlagen wurden oder wenn der Anschluß ein Gefälle Richtung Strecke aufweist. Ansonsten reicht eine Gleissperre.

 

[tokaalex]

Vielen Dank an alle für die wertvollen Hinweise und Erklärungen!

Zur ergänzenden Erklärung mal anbei der Plan der vorläufigen Modulanlage, welche später noch durch weitere Module ergänzt werden wird. Und damit wären wir auch beim Grund, warum der Fabrikanschluss NICHT mit zum Bahnhof gehören soll: Es besteht die sehr hohe Wahrscheinlichkeit, dass zwischen den beiden Bogenmodulen mit dem Esig und dem Fabrikanschluss noch weitere Streckenmodule hinzu kommen werden und deshalb der Anschluss immer in Sperrfahrt angefahren werden wird.

Flankenschutzweichen waren nur vorgeschrieben wnn im Anschluß gefährliche Güter umgeschlagen wurden oder wenn der Anschluß ein Gefälle Richtung Strecke aufweist. Ansonsten reicht eine Gleissperre.

Den Hinweis mit der Schutzweiche werde ich mal mit in Betracht ziehen, bisher war auch nur eine Gleissperre für den Anschluss vorgesehen.

 

[krassus62]

Ein Hinweis vielleicht noch, die Einfahrweiche und die links daneben bekommen keinen Flankenschutz. Dazu müsste die Weiche zwischen Gleis 2 und 3 (von oben) eine DKW sein bzw. müsste am Gleis 3 ein Sperrsignal oder auch eine Gleissperre vorgesehen werden.

 

[tokaalex]

Ein Hinweis vielleicht noch, die Einfahrweiche und die links daneben bekommen keinen Flankenschutz. Dazu müsste die Weiche zwischen Gleis 2 und 3 (von oben) eine DKW sein bzw. müsste am Gleis 3 ein Sperrsignal oder auch eine Gleissperre vorgesehen werden.

Du redest jetzt vom Bahnhof…

… der Gleisplan vom Endbahnhof steht noch nicht endgültig fest und wird vermutlich auch leicht im Bogen liegen (ließ sich so gerade nur einfacher zeichnen), allerdings ist der Plan schon ziemlich nah an der Endversion. Daher waren darin bisher weder Schutzweichen noch Gleissperrsignale vorgesehen.

 

[TT-Fritze]

In dem Fall dann das Einfahrsignal an Position B. Ra 10 zwischen Einfahrweiche und Einfahrsignal sowie die Gleissperre im Anschluß nicht vergessen.

 

[Willy]

B , ist schon ganz gut.
A , durch aus besser , steht mir aber zu nah an der Weiche , müsste mehr so höhe Prellbock sein.

 

[tokaalex]

Guten Morgen in die Runde,
bezüglich Esig hätte ich noch eine Anschlussfrage zur Drehung des Signals in Bezug auf die Sichtachse bzw. zum Gleis: Bei freier Sicht auf das Signal und Standpunkt in einem Bogen ... muss es A dann wie bei geraden Abschnitten parallel zum Gleis gedreht sein oder B etwas seitlich gedreht zur Sichtachse des Lokführers, auch wenn er das Signal im Bogen einsehen könnte?

P. S. An den Pertinaxübergang im Vordergrund schließt sich gerade Strecke an.

Version A


Version B


Vielen Dank!

 

[Sbahner]

Morgen in die Runde,

gehe mal davon aus, das es sich bei Deinem Bahnhof um einen, ich nenne ihn mal Endbahnhof, handelt. Das heißt, das der Zug immer auf einen Gleisabschluß (sprich Prellbock) fährt. Dabei ist uninteressant, ob der Prellbock unmittelbar hinter dem planmäßigen Halteplatz des Zug ist, oder ob da eventuell noch eine Weiche zwischen ist. Daraus folgt, das der Zug in den Bahnhof sowieso nur mit einer Geschwindigkeit von max. 40 km/h einfahren darf. Dabei ist egal, ob diese Geschwindigkeit signalisiert wird über das Einfahrsignal, über ein Lf-Signal oder auch nur im Buchfahrplan des Lokführers vermerkt ist. Hinzu kommt, das Dein Einfahrsignal ja vorsignalisiert wird. Der Lokführer also weiß, was er zu erwarten hat. Den Standort seines Einfahrsignales sollte er auch aus seiner Streckenkenntnis kennen. Also ist es eigentlich "egal", wie das Signal steht. Ich würde es parallel zum Gleis stellen, sieht besser aus.

Lothar

 

[Per]

in einem Bogen

Wenn du mal nicht in Modell-, sondern in Vorbildradien denkst, reicht parallel völlig aus. Dazu kommt ja noch ein Vorsignal und die Streckenkenntnis...