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Schürzenwagen der Fa. Tillig

Danke für die Aufstellung

Wie sieht es denn mit den Fahrzeuglängen aus?
Tillig hat es ja bisher verstanden auf z.b. dem m-Wagenfahrgestell mit unterschiedlichen Oberteilen recht vorbildgetreue Wagen zu bauen? Sind dann die angesprochenen Schürzenwagenvarianten auch realisierbar ...ABC/AB... ?

mfg André
 
Soeben flatterte mir das KIRUBA Classic 1/2009 ins Haus.
Als Ankündigung KIRUBA Classic 2/2009 Schürzen-Schnellzugwagen Teil 1 mit folgendem Inhalt:
-Die Entwicklung windschnittiger Schienenfahrzeuge
-Speisewagen der MITROPA
-Schlafwagen der MITROPA
-BC4ü-38
-ABC4ü-38
-C4ü-38
-Schürzenwagen in Österreich

Vertrieb über Verlagsgruppe Bahn GmbH
 
ÖBB-Wagen

Die C4ü-38 hatten die Nummern B 30 590 bis 608 sowie die ehemaligen Wehrmachtbegleitwagen (C4ü-38 919 110 und 112) 30 620 und 621, ab 1968 dann 29-73 201 bis 218.
Die AB4ü-38 hatten die Nummern A 11 330 bis 335, ab 1968 die Nummern 17-80 000 bis 005 und ab 1977 die Nummern 17-70 000 bis 005
 
Sagtmal wo steht die Halle mit den Schürzenwagen?
Schade um die Exponate, die wieder vergammeln.


Gruß Philipp
 
Die C4ü-38 hatten die Nummern B 30 590 bis 608 ...
Na dann will ich mal ergänzen. Nicht dass irgendjemandem Nummern fehlen. ;)

Die ursprünglichen Nummern der bei den ÖBB gelandeten C4ü-38 waren DRB 19191 ... 449 und der C4ü-40 19473.
Bei den C4ü-38 gab es drei besondere Wagen, die # 19191 - 193. Diese waren Leichtbauversuchswagen "Berlin" mit einer Dienstmasse von ~ 30 t gegenüber ~ 40 t der Serienausführung. Insgesamt gab es 5 die Wagen bei der DRB, 3 verblieben bei den ÖBB.

Mit dem Nummernschema ÖBB 1956 erhielten die Wagen die Bezeichnung B4üh(o) 30590 - 608, die Leichtbauwagen waren 30590 - 592. Die Nummer des C4ü-40 müsste ich nochmals nachsehen.

Mit Einführung der EDV-Nummern nach dem System ÖBB 68 wurde die Nummernvergabe etwas komplizierter 51 81 29- gilt für alle, dann beginnt das Chaos, wobei die Reihenfolge der nach ÖBB 56 entspricht:
  • 43 200; ex. Leichtbauwagen
  • 73 201 - 202; ex. Leichtbauwagen
  • 80 250 - 251; vmax = 150 km/h
  • 43 252
  • 40 253 - 254
  • 43 255 - 256
  • 40 257
  • 43 258 - 264
  • 40 265
Bis zu Beginn der 1980er Jahre wurden die Fahrzeuge mangels Alternativen hauptsächlich international eingesetzt. Ab 1981 erfolgte die Überleitung in den Inlandsfahrzeugpark, die Stilllegung der Dhz und die Reduzierung auf vmax = 120 km/h. Die planmäßige Ausmusterung setzte 1989, bis dahin gab es nur einen Verlust durch Brand Mitte der 1980er Jahre.

Während ihrer Dienstzeit gab es viele Veränderungen an den Wagen, auch außen. Die wichtigsten/auffälligsten waren die Ünersetzfenster und Drehgestelle der Bauart Wegmann. Bilder gibt es zunächst hier und auch im allgemeineren Teil sind viele auffindbar. Dort gibt es auch Bilder der höherklassigen Schürzenwagen bei den ÖBB.
 
Da bin ich überfragt. Vor allem Leichtbaukästen? Die normalen waren ja gar nicht so leicht: 40 t bei ~ 22m LüP. Die Leichtbauversuchswagen waren in dem Punkt extremer, haben aber teilweise bis heute überlebt: http://www.eisenbahn-bilder.com/db/details.php?image_id=84377

Ein paar Veränderungen hatten die ÖBB ja vorgenommen. Vielleicht waren die neuen Fenster auch dazu da, den Wagenkasten besser abzudichten (fester Rahmen sicher besser als diese Fallfenster mit innerer Führung). Ebenso wäre die Verwendung der Wegmanndrehgestelle aufgrund von Veränderungen am Boden denkbar; teilweise neue Bodengruppe mit Rücksicht auf aktuelle Drehgestelle (Ersatzteilsituation etc.). Das ist aber Spekulation meinerseits.
Der Rest war der Umbauten betraf eher die Inneneinrichtung (gepolsterte Sitze, andere Bezüge, ...) und hat wohl weniger Einfluss auf die Konstruktion.

Anders herum könnte man fragen, weshalb die DR ein Korrosionsproblem bei der Normalausführung hatte, die DB schon wesentlich weniger und die ÖBB noch nicht mal bei den Leichtbauversuchswagen ein Problem hatte, diese nur mit mittleren Veränderungen etwa 50 Jahre einzusetzen (hier mit vermutlich falscher Nummer 30502 statt 30592 und Wegmann-Drehgestellen). Von den Leichtbauversuchswagen können ja höchstens 2 Stück bei der DR vorhanden und somit nicht das große Problem im Wagenpark der DR gewesen sein.
Welche Maßnahmen hatte die DB getroffen um die Schürzenwagen etwa 20 Jahre länger als die DR einzusetzen?
 
Man wird vor allem bei der DR keine 15 jahre alten Wagen halb neu bauen, wenn es nicht zwingende Gründe gegeben hätte.
Die konventionell gebauten und verkleideten Speisewagen hielten sich ja auch bei der DR bedeutend länger.

Die Altenberger mußten auch aus Korrosionsgründen ihren Dienst beenden. Dort soll wohl u.a. Regenwasser nicht außen, sondern auch "innen" abgeflossen sein, ferner wurde auch die Materialpaarung Aluminium-Stahl zum Verhängnis.

Soweit ich weiß, hat die DB die Wagen in den 50er/60er Jahren quasi noch mal halb neu gebaut.
Und der eine Schürzenwagen des DB Museums der vor kurzem verschrottet wurde, war genau aus den gleichen Gründen nicht mehr zu retten.

Daniel
 
Die Materialpaarung Stahl / Aluminium ist wegen der unvermeidlichen elektrochemischen Korrosion ein ganz böse Sache...

Offenbar hatten DB und ÖBB ganz einfach bessere Voraussetzungen, mit entsprechenden Ersatzmaterialien und geeigneten Technologien den elektrochemischen Verfall der Schürzenwagen Einhalt zu gebieten.
Die DR litt gerade in den 50-er Jahren Jahren noch ganz massiv unter der Nachkriegsmangelwirtschaft (dem Vorläufer der sozialistischen Mangelwirtschaft) und war in vielen Fällen aufgrund nicht verfügbarer Materielien, Ersatzteile, fehlender Werkzeuge und Technologien nicht in der Lage, Schäden wirklich dauerhaft zu beheben...

FD851
 
Soweit ich weiß, hat die DB die Wagen in den 50er/60er Jahren quasi noch mal halb neu gebaut.
Wenn auch die DB ihre Wagen großteils neu aufbauen musste, kann es natürlich durchaus sein, dass auch die ÖBB dies machen mussten. Äußerliche Erkennungszeichen wären dann neue Fenster, Gummiwulstübergänge, z.T. Drehgestelle. Vom Zeitraum passt da ganz gut mit dem von dir genannten für die DB-Umbauten und dem Mod-Programm der DR, denn die ÖBB führten die Umbauten zuebenfalls Beginn der 1960er Jahre durch.

Ob dann noch viel von der alten Substanz übernommen wurde und vielleicht heute vorhanden ist, bleibt fraglich. Wenn mir einer der Wagen der Erlebnisbahn über den Weg fährt, versuche ich mich dieses threads zu erinnern und auf die Dienstmasse zu schauen.
 
FD851 schrieb:
Die DR litt gerade in den 50-er Jahren Jahren noch ganz massiv unter der Nachkriegsmangelwirtschaft (dem Vorläufer der sozialistischen Mangelwirtschaft) und war in vielen Fällen aufgrund nicht verfügbarer Materielien, Ersatzteile, fehlender Werkzeuge und Technologien nicht in der Lage, Schäden wirklich dauerhaft zu beheben...

Gerade dadurch ist die Modernisierung erst 15 Jahre alter Wagen nicht zu erklären, während man nahezu gleichzeitig Stangeneloks mit Kaisers Technik wieder flott machte.
Auch beim weiteren Verlauf des Modernisierungswagenprogramms tastete man sich ja von den neueren zu den älteren Typen vor.

Vielleicht hat man bei den Modellen auch vor, Schürzenmodwagen zu bauen.

Jan schrieb:
Hier ging ja mit der Modernisierung auch eine gewisse Komfortsteigerung einher.
Bedingt. Es ging zwar nicht rückwärts, aber die Schürzenwagen sind auch sehr bequem und ein neudeutsch Redesign hätte daran sicher auch fest halten können.

Jan schrieb:
Anderseits bot die Vereinheitlichung und die Verwendung von Neuteilen auch Vorteile bei der späteren Unterhaltung der Wagen.
Was ja der eigentliche "Aufhänger" für das Programm war, wenn man die zeitgenössischen Medien betrachtet. Ich denk nur an den Preußen mit den glatten Außenwänden und neuen Fenstern.

FD851 schrieb:
Die Materialpaarung Stahl / Aluminium ist wegen der unvermeidlichen elektrochemischen Korrosion ein ganz böse Sache...

Bis heute:
DB 120-Sandkästen plums
DR-Fensterrahmen und nicht mehr vorhandene Stahlschrauben

Daniel
 
>>> Gerade dadurch ist die Modernisierung erst 15 Jahre alter Wagen nicht zu erklären, während man nahezu gleichzeitig Stangeneloks mit Kaisers Technik wieder flott machte. <<<

@ Daniel,
Das ist keineswegs ein Widerspruch...
In der Nachkriegszeit (dazu sind unter DDR-Verhältnissen die 50-er Jahre zu zählen) war man nicht unbedingt bei allen Technologien und Materialien schon wieder auf dem Vorkriegsniveau. Da machte es durchaus Sinn, wie im Falle der Mod-Wagen, mit verfügbaren Technologien und Materialien etwas neues zu machen - wie eben im Falle der Mod-Wagen - wenn man nicht in der Lage war, das Bestehende zu erhalten.
An den Stangenloks waren dagegen keine der nichtverfügbaren Technologien und Materialien - man konnte sie also mit den verfügbaren Möglichkeiten erhalten / aufarbeiten...

FD851
 
@ H-Transport: Tja was kann man als 16 jähriger dagegen machen??
Ich weiß immer noch nich wo die Halle steht mit den ganzen Schürzenwagen.


Gruß Philipp
 
@ Philipp,
so richtig verstehe ich jetzt Deine Frage nicht...
Einen zentralen "Aufbewahrungsort" gibt es nicht.
Der ABC4ü-38 ist z.B. in Privatbesitz - übrigens "fast bei Dir um die Ecke" (Glauchau).
http://www.bahnbilder.burkhkoe.de/SONST-900/SONST-ABC4ue_DRG_ABC4ue_214 018_3_bk.jpg

Der ehemalige N1 (baugleich mit dem WLC4ü-51 und damit ein Nachkriegsbau) befindet sich noch entkernt bei den Eisenbahnfreunden Betzdorf / Sieg.
http://www.bahnbilder.burkhkoe.de/K-Zug1-Bilder/K-Zug600_N1_D_67 50 99-58 100-0_2.jpg

Ein C4ü-38 befindet sich im Bestand des Nürnberger Museums - den aktuellen Abstellort kenne ich nicht...
http://www.bahnbilder.burkhkoe.de/K-Zug1-Bilder/K-Zug600-C4_DRG_B4_17459_2_BK.jpg

Die anderen "Schürzenwagen" sind keine Gruppe-38-Wagen, sondern gehören zu den längeren Exemplaren (23,08 - 24,3m) der 33 Salonwagen...

Ach ja - die ÖBB fehlt ja noch...
Tipp: Strasshof.


FD851
 
Danke danke, nee weil es von H-Transport heißt, was ich aktiv gegen das vergammeln tue. Als 16 jähriger is da noch nicht viel drinn.
Ja den Wagon in GLauchau kenn ich, saß ich schon drinn, hab auch paar Fotos, aber dieses Jahr hab ich ihn nirgenswo im Gelände auffinden können.

Gruß Philipp
 
>>> "...was ich aktiv gegen das vergammeln tue..." <<<

@ 52-er,
das "was dagegen tun" ist heute schon ziemlich kompliziert geworden - da mangelt es nicht nur an Geld oder "Manpower", sondern ganz klar auch an Ersatzteilen, ohne die es nicht geht.

Nehmen wir einen "ganz banalen Wagen", von dem sicher die allermeisten annehmen werden, dass es da kaum ein Problem mit den Teilen geben würde - den Bghw: Türen und auch Fenster sind eigentlich nicht mehr zu bekommen, auch Profilgummis sind mittlerweile ein Problem...

Ich will damit ausdrücken, dass es sich auch bei Wagen zunehmend nicht vermeiden lassen wird, einzelne Wagen zur Erhaltung eines anderen Wagens als Ersatzteilspender zu opfern. Und natürlich sind besonders die "Erlkönige" unter den Wagen ein besonderes Problem, also all jene Wagen, die in der Unterhaltung mindestens genau das selbe Geld kosten wie ein normaler Reisezugwagen, aber wegen ihrer Spezifik nicht dazu taugen, auch nur einen einzigen müden Euro im Rahmen von Sonderfahrten einzufahren... Dazu zählen eben u.a. Messwagen, Postwagen, ein Teil der Salonwagen und z.B. auch die noch erhaltenen K-Zug-Wagen...

FD851
 
Ach ja - die ÖBB fehlt ja noch...
Tipp: Strasshof.
Schrotthof wohl eher weniger, denn dort korrodiert so ziemlich alles in kürzester Zeit.

Ein Teil der Wagen ist bei ÖBB Erlebnisbahn gelandet. Über die aktuelle Verwendung weiß ich nichts. Einen Schürzenwagen (kein C4ü-38!) hat B&B im Fahrzeugpark. Der Park (vieles, auch mind. drei Dampfloks) wird im Moment oben ohne in Heiligenstadt geparkt.
 
KIRUBA Classics 1/2009 hat mit Schürzenwagen weniger zu tun. In dieser Ausgabe geht es um die Rh 4010 "Transalpin II" der ÖBB.

Die Ausgabe 2/2009 mit den Schürzenwagen war, zumindest bis gestern, noch nicht ausgeliefert.
 
Statt der ÖBB-Variante dürfte aber die der ČSD zu gehen. Ich habe zumindest keine Unterschiede (ausser natürlich Farbe und Beschriftung) gefunden.
Aber was noch dranhängen? Die neuen Kühn-Yer? Und davor? :gruebel:
 
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