Gibt es mech. Zwischensignale?

[Altbier]

Hallo.
Mal kurz und knapp gefragt:

Gibt es mechanische Zwischensignale?

Ich meine keinen großen Bahnhof, der in Bahnhofsteile eingeteilt wird.
Ein ganz normaler, kleiner Bahnhof.
Ausfahrt mit Hp2, durch den Weichenbereich, nach vielleicht 50 m nächstes (Ausfahr-)Signal auf Hp1.
Lichtsignale kann man auf Kennlicht schalten. Aber Formsignale?

Gruß

 

[Kroli]

Nein, gibt es meines Wissens nicht. Was es aber gibt: Gleissperrsignale als "Quasi-"Ausfahrsignale in den einzelnen Gleisen und ein Formhauptsignal als Gruppenausfahrsignal.

 

[General]

Warum soll es das nicht geben? Hier gleich mal 2 Beispiele aus der jüngeren Vergangenheit: Bis vor 3 Jahren war das im Bahnhof Fangschleuse (Strecke Berlin - Frankfurt (Oder) der Fall: Bei der Ausfahrt aus dem Überholungsgleis in Richtung Frankfurt (Oder) fuhr der Zug zuerst am Signal G auf Hp 2 aus. Etwa 150 m danach folgte Signal F am Ende des Bahnsteigs, das dann Hp1 zeigte. Zwischen beiden Signalen bestand allerdings eine Folgeabhängigkeit: Nach Festlegung der Fahrstraße mußte erst Signal F auf Fahrt gestellt werden, bevor sich das Zwischensignal G umstellen ließ. Mit dem beginnenden Streckenausbau wurden 2003 alle Formsignale durch Hl- Signale ersetzt. Das Signal F wurde bei dieser Gelegenheit "zurückgezogen" und fand sich neben dem Signal G wieder. Diese Anordnung blieb auch nach der Inbetriebnahme des ESTW-A im Oktober 2004 erhalten. Ähnlich war es auch auf dem Bahnhof Hangelsberg, bei der Ausfahrt aus dem Überholungsgleis in Richtung Berlin. Gleiche Signalanordnung, aber elektromechanisches Stellwerk: Nach Umlegen des Fahrstraßensignalhebels kamen beide Signale nacheinander auf Fahrt. Hier war aber bereits 2001 Schluß, als Hangelsberg vom Bahnhof zur "Überleitstelle" degradiert wurde. In beiden Fällen war es allerdings nicht möglich nur das Zwischensignal auf Fahrt zu stellen.
Aber um wieder zur Frage zurückzukommen: Auf noch mit mechanischer oder elektromechanischer Sicherungstechnik ausgestatten Bahnhöfen ist eine solche Signalanordnung jederzeit möglich.

Der General

 

[grembo]

In Stralsund HBF befand sich bis etwa 1988 in Richtung Rostock auch ein Gruppenausfahrsignal. Die Einzelnen Gleise waren davor dann mit einem Gleissperrsignal gesichert.

 

[Cyberrailer]

Hallo

@ Altbier

Wenn Du die Situation nachbauenwillst, stelle in den Ausfahrgleisen ein Sperrsignal auf und ein Guppenausfahrsignal.
Aber die Durgehenden Hauptgleise müssen ein extra Hauptsignal bekommen.

Mario

 

[Bksig 516]

Noch mal zur Ergänzung der vom General beschriebenen Situation.

Bild 1 Bahnhof Fangschleuse
Bild 2 Bahnhof Hangelsberg

Allerdings heißt das Zwischensignal im Bf Fangschleuse hier E, das Signal G war das Einfahrsignal aus Richtung Hangelsberg. Der Abstand vom Zwischensignal E bis zum Ausfahrsignal F betrug 365 m.

Im Bahnhof Hangelsberg war der Abstand vom Zwischensignal C zum Ausfahrsignal B 390 m.

In den "Grundsätzen für die Ausgestaltung der Sicherungsanlagen auf Hauptbahnen und den mit mehr als 60 km/h befahrenen Nebenbahnen" der Deutschen Reichsbahn heißt es hierzu:

1.241 Zwischensignale sind Hauptsignale innerhalb eines Bahnhofes, die weder Einfahr- noch Ausfahrsignale sind. Sie können jedoch je nach ihrer betrieblichen Aufgabe den Charakter eines Einfahrsignales, eines Ausfahrsignales oder eines Blocksignales haben. Sie sind in der Regel vor Verzweigungen oder Zusammenläufen von Fahrstraßen innerhalb eines Bahnhofes aufzustellen. Geringere Signalabstände als 400m sind dabei zu vermeiden.

Bei diesen etwas kniffligem Thema bitte nicht Gruppenausfahrsignale mit Gleissperrsignalen und Zwischensignale in einen Topf werfen



Mathias

 

[General]

Ja, der Mensch ist vergesslich. 15 Jahre nicht mehr auf dem Stellwerk gewesen und schon kann ich mir nicht mal mehr die Signale merken. Morbus Alzheimer läßt grüßen. Aber eines stimmt dann doch nicht auf dem Plan: Das Stellwerk muß B2 heißen, das ist auch nach all den Jahren fest im Gedächtnis eingebrannt. Auch durch Morbus Alzheimer nicht zu löschen Aber trotzdem schön, mit den beiden Gleisplänen mal wieder an die eigene Vergangenheit bei der guten, alten DR erinnert zu werden! Wie schrieb doch ein Foriker in seiner Signatur: "Fahrt frei für die Deutsche Reichsbahn" Dem gibt es nichts hinzuzufügen....
....meint der General

 

[Bksig 516]

@ General

Die Pläne sind ja auch schon 45 Jahre alt und basieren zum Teil noch auf Vorkriegsplänen. Damals hießen die Stellwerke in Fangschleuse auch noch "Fw" und "Fs", später dann W1 und B2.
Bis zum 1.11.1968 gab es auch noch im km 33,5 die Blockstelle mit Schrankenposten Grünheide.

In Hangelsberg hießen die Stellwerke damals noch "Hg" und "Ho". Später dann B1 und W2, richtig ?

Bei Interesse maile ich Dir die Pläne gerne mal zu.

Mathias, der auch alter Reichsbahner ist.

 

[Kroli]

@bksig516:

Mir ist der Unterschied zwischen Zwischensignalen und Gruppenausfahrsignalen gut bekannt. Bin schließlich auch bei der "DR" groß geworden.

Hier ging es aber auch um die Umsetzung einer solchen Situation im Modell.
Und auf einen

... keinen großen Bahnhof, der in Bahnhofsteile eingeteilt wird.
Ein ganz normaler, kleiner Bahnhof.

passt die Variante mit dem Gruppenausfahrsignal meiner Meinung nach eben besser hin. Um es übertrieben zu sagen: wenn der Abstand zwischen Ausfahrsignal und Zwischensignal - sagen wir, z. B. eine Lok- und eine Wagenlänge beträgt - dann sollte man das Zwischensignal lieber durch ein Gleissperrsignal ersetzen.

 

[exilvogt]

@bksig516:

...passt die Variante mit dem Gruppenausfahrsignal meiner Meinung nach eben besser hin. Um es übertrieben zu sagen: wenn der Abstand zwischen Ausfahrsignal und Zwischensignal - sagen wir, z. B. eine Lok- und eine Wagenlänge beträgt - dann sollte man das Zwischensignal lieber durch ein Gleissperrsignal ersetzen.

Vorsicht mit dem Gruppenausfahrsignal, auf Hauptbahnen ist es nur in Gleisgruppen zugelassen, in denen keine Durchfahrten möglich sind.
In der oben beschriebenen Situation der Bfe Fangschleuse und Hangelsberg wäre es keinesfalls zulässig.

Hier mal der Text der Grundsätze:
1.226 Bei Formsignalen kann für mehrere Ausfahrstraßen ein gemeinsames Ausfahrsignal - Gruppenausfahrsignal - aufgestellt werden. Dieses muß dann neben oder hinter dem Zusammenlauf der zugehörigen Fahrstraßen, aber vor dem Zusammenlauf dieser Fahrstraßengruppe mit anderen Fahrstraßen stehen. Bei Gruppenausfahrsignalen ist an jedem Ausfahrgleis ein Gleissperrsignal aufzustellen. Mehrere Ausfahrstraßen sind nur dann mit einem Gruppenausfahrsignal auszurüsten, wenn sie
a. in der Stellung der spitzbefahrenen Weichen und der Schutzweichen miteinander übereinstimmen oder die einzelnen Fahrstraßen durch Fahrstraßenhebel festgelegt werden,
b. außerhalb der durchgehenden Hauptgleise beginnen,
c. vor Ihrem Zusammenlauf nicht durch andere Fahrstraßen gekreuzt werden,
d. nicht von Zügen ohne Halt befahren werden,
e. ausschließen, daß die vor dem Gruppenfahrsignal liegenden Weichenkrümmungen mit einer Geschwindigkeit von mehr als 40 km/h oder wenn Weichen mit geringerem Halbmesser als 190 m infrage kommen, von mehr als 30 km/h befahren werden können.
Lichthauptsignale sind als Gruppenausfahrsignale nicht vorzusehen.
(http://rcswww.urz.tu-dresden.de/~umaschek/grundsaetze/grundsaetze.htm)

mfg exilvogt

 

[General]

In Hangelsberg hießen die Stellwerke damals noch "Hg" und "Ho". Später dann B1 und W2, richtig ?

Nicht ganz. Die Stellwerke behielten ihre Bezeichnungen "Hg" und "Ho". 1982 wurde das mechanische Wärterstellwerk Ho geschlossen (heute würde man "aufgelassen" sagen). Die Signale und Weichen wurden an das neue elektromechanische Stellewerk der Bauform E12/78 angeschlossen. Dieses ersetzte das ältere ebenfalls elektromechanische Stellwerk der Bauform SuH 1912. Weil jetzt der gesamte Bahnhof gesteuert wurde, baute man eine Gleisbesetzungsanzeige ein. Für die Einfahrten nach Gleis 4 wurde eine Kamera aufgestellt, so dass der Fdl den Zugschluß auf dem Monitor erkennen konnte. Bei dichter Zugfolge wurde auch bei Fahrten über das Hauptgleis in Richtung Berlin von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht. Kein Wunder, bei dem langen Blockabschnitt, nachdem die Blockstelle "Heidehaus" zwischen Fürstenwalde und Hangelsberg bereits 1977 wegen Personalmangel (kann sich heute vermutlich keiner mehr vorstellen) ständig ausgeschaltet wurde. 1989 wurden die Einfahrformsignale durch Hl- Signale ersetzt. 2001 begann "der Anfang vom Ende". Das ließ dann auch nicht mehr lange auf sich warten: Im Dezember 2003 war "Hg" Geschichte. Seitdem ist dort das ESTW-A in Betrieb....
Nach dieser kleinen Abschweifung wieder zurück zum Problem von Altbier:
Leider schrieb er nicht, ob es sich um eine Haupt- oder Nebenbahn handelt. Es ist lediglich von einem kleinen Bahnhof die Rede. Auf einer Hauptbahn würde ich in diesem Fall Gruppenausfahrsignale ausschließen. Mal abgesehen von allen Vorschriften, müßten durchfahrende Züge auf "Halt erwarten" einfahren. Das bedeutet schon mal ein Abbremsen auf unter 60 km/h. Bis zum Erkennen der Fahrtstellung des Gleissperrsignals würde sich die Geschwindigkeit dann noch weiter verringern. Erst ab dem Gruppenausfahrsignal dürfte wieder voll beschleunigt werden. Bei einer zulässigen Streckengeschewindigkeit von 120 km/h würden mit einer solchen Signalanordnung durchfahrende Züge unnötig ausgebremst werden. Anders auf Nebenbahnen: Dort lag die zulässige Geschwindigkeit in der Regel ohnehin nur bei 50 km/h. Eine Ausfahrvorsignalisierung fand in den meisten Fällen nicht statt. Deshalb bietet sich hier die Verwendung von Gleissperrsignalen und einem Gruppenausfahrsignal an. Und sieht rein optisch auch gefälliger aus, als Zwischensignal und Ausfahrsignal im kurzen Abstand....

... meint der General

 

[Bksig 516]

@ General

Danke für den Exkurs in die Bahnhofsgeschichte.

@ Altbier

Stelle bitte doch mal einen Gleisplan des Bahnhofs/Bahnhofsteils ein, den Du vielleicht bauen willst. Oder war das ganze eher theoretisch gemeint?
Du siehst, die Vorbildkenner geraten in Eifer, vielleicht ganz umsonst?


Mathias

 

[Altbier]

Uiuiui. Doch nicht so einfach.

@Bksig 516

Es ist theoretisch wie praktisch gemeint.
An meinem Bahnhofsplan bin ich noch am feilen, bohren und sägen.
Da man in diesem Stadium noch beeinflussbar für Ideen ist, besorgte ich mir mehrere Ausgaben vom Modellbahn-Kurier. Ab da an grübelte ich.
Z.B.: Ausgabe 17, Seite 22, Gleisplan Nienburg.(vereinfachte Darstellung mit Wintrack angehängt)

Der grüne Fahrweg. Gleis 3, am zweiflüglichen vorbei, nach 106 m (+ Weichenlänge) das `nächste` Ausfahrsignal.
Also, wenn ich diese Situation hätte, würde ich das Ausfahrsignal Gleis 2 in Höhe des Ausfahrsignals Gleis 3 aufstellen.
Anderseits hat man so natürlich eine optimale Gleisausnutzung.

Im Modellbahn-Kurier 12, Seite 44 ist so etwas Ähnliches im Modell nachgebaut. (Anhang Nummer 2) Ich kann mir nicht vorstellen, das es so etwas gibt/gab. In so einem kurzen Abstand zwei Hauptsignale.

Mit Lichtsignalen, jau, die kann man schalten, aber die Formsignale?

 

[Jan]

Beide Signalanordungen machen doch Sinn. Von einem Zwischensignal in o.g. Sinne kann ich allerdings nichts erkennen. M.E. sind das alles klassische Ausfahrsignale.
In Anhang 1 haben Gleis 2 und 3 am passenden Standort Ausfahrsignale.
Das in Anhang 2 aufgestellte Gleisperrsignal ermöglicht ein (teilweises) Belegen des durchgehenden Hauptgleises ohne Blockkade des Nebengleises.

 

[Altbier]

Tag Jahn.

Ich würde schon tippen, dass das auf den Bildern zwei Zwischensignale sind.

Was steht denn sonst zwischen Ein- und Ausfahrsignal im Bahnhof?
Es ist ja ein Hauptsignal, vor dem eigentlichen Ausfahrsignal.
Ob`s und unter welchen Bedingungen das gibt, würde ich halt gerne erfahren.

 

[TT-Waschbär]

Hallo Altbier

Ein Beispiel aus der Praxis : Der Bahnhof Leipzig-Schönefeld und zwar in Richtung Leipzig-Engelsdorf bzw. Leipzig - Stötteritz besitzt in etwa von einem Abstand von 200m ( geschätzt ) 2 Flügelsignale hintereinander. An den Einfahrgleisen stehen die Zwischensignale und wo sich das Ganze in die Streckengleise vereint ein Gruppen-Ausfahrsignal das uns dann durch Signal Hp 1 ( Richtung Engelsdorf ) oder Hp 2 (Richrung Stötteritz ) den Fahrweg angibt.

Mfg Mathias