Nordländer
Foriker
Patriot sollte eigentlich der neue Name für den H3A werden. Man wollte das "H" loswerden, da es immer mit Horch identifiziert wurde. Die Änderung war für 1955 geplant. Prospekte waren auch gedruckt, nur war ein anderer Industriezweig etwas schneller und hatte sich den Markennamen Patriot geschnappt. Ab 1954 wurde in Weimar der Mähdrescher E175 "Patriot" gefertigt. Damit war der Name für den LKW (speziell für den Export) verbrannt. Das "H" ist man dann 1958 losgeworden. Der H3A wurde 1958 noch drei Monate unter dem neuen Namen "Sachsenring S4000" in Zwickau gebaut, bevor der S4000-1 dann von Band lief, der später dann nach Werdau umgezogen ist.
Die ungeteilte Frontscheibe hat nicht mit dem geplanten Nachfolger H4 zu tun. Diese Entwicklung wollte der LKW-Hersteller und IFA Forschungs- und Entwicklungswerk immer wieder "anschubsen". Aufgrund nicht bewilligter Mittel blieb es bei einer theoretischen Entwicklung. Stattdessen blieb es bei der Typenpflege. Der H3A hat im Laufe seiner Produktion einige Änderungen erfahren. So gab es z.B. 1954 ein komplett neues Getriebe. Eine angedachte Typenpflege war die ungeteilte Frontscheibe, die aber seitens der DDR-Wirtschaft nicht geliefert werden konnte. So bliebt es bei dem einen Muster.
Die ungeteilte Frontscheibe gab es allerdings noch bei zwei weiteren Fahrzeugen aus Zwickau bzw. Werdau. In Zwickau wurde bereits an dem S4000-2 gearbeitet. Optisch hatte er die S4000-1 - Haube. Dahinter befand sich ein Ganzstahlfahrerhaus. Dieser LKW und ein zweites Fahrerhaus sowie ein zweiter Rahmen sind nach Werdau auch mit umgezogen. Im Werdauer Versuchsbau wurde zunächst das 1. Fahrzeug zum S4500 umgebaut. Später folgte der zweite S4500. Jedoch mussten die Arbeiten am Nachfolger des S4000-1 1960 abgebrochen werden. Die staatliche Planungskommission hatte sich gegen die Entwicklung gestellt. Gleichzeitig gab es noch einen RGW-Beschluss, der der DDR die Produktion von LKW über 5t GG eigentlich untersagte.
Das passte der Werksleitung und einigen örtlichen Parteifunktionären überhaupt nicht. So holte man sich Hilfe bei der NVA. Das WTZ arbeitet damals bereits an dem Nachfolger des G5. Von dem neuen G5-III sollte auch einen 4x4-Abklatsch geben. So konnte Werdau unter der schützenden Hand der NVA den S4500 weiterentwickeln. Dazu ist aus dem S4500 der W45L geworden. Mit dem G5-III hätte man sich u.a. ein erneut neu konstruierte Ganzstahlfahrerhaus mit einer geteilten Frontscheibe geteilt. Problem waren die Motoren. Die NVA wollte luftgekühlte Motoren, die bei Robur entwickelt wurden. Allerdings war diese Motorenfamilie eine Fehlkonstruktion, was schlussendlich zum Abbruch der Entwicklung des G5-III führte. Das hätte auch das Ende des W45L als Hauber langfristig bedeutet, da nun die schützende Hand der NVA fehlte. Parallel hatte man auch schon einen Frontlenker als "Schwarzentwicklung" konstruiert.
Dann kam der Bauernkongress 1962 und ein gewisser Walter Ulbricht forderte die Fahrzeugindustrie der DDR zur Entwicklung und Produktion des "1. deutschen Agrotrucks"
auf. Das ließen sich die Werdauer nicht dreimal sagen und präsentierten ihre Entwicklung der Partei- und Staatsführung. Parallel nutzte man auch die Macht der Medien. Der Werksleiter präsentierte stolz die Entwicklung in der Presse, ohne dass es vorher ein ok aus Berlin gab. Nun konnte auch die staatliche Planungskommission auch nicht mehr NEIN sagen. Gleichzeitig hat Walter Ulbricht damit den RGW-Beschluss gebrochen. Der Hauber wurde fallen gelassen und der Frontlenker zum späteren W50 weiterentwickelt. Als Dank gab es für die Sachsen einen kräftigen Nackenschlag, indem man ihnen die Produktion wegnahm...
Die ungeteilte Frontscheibe hat nicht mit dem geplanten Nachfolger H4 zu tun. Diese Entwicklung wollte der LKW-Hersteller und IFA Forschungs- und Entwicklungswerk immer wieder "anschubsen". Aufgrund nicht bewilligter Mittel blieb es bei einer theoretischen Entwicklung. Stattdessen blieb es bei der Typenpflege. Der H3A hat im Laufe seiner Produktion einige Änderungen erfahren. So gab es z.B. 1954 ein komplett neues Getriebe. Eine angedachte Typenpflege war die ungeteilte Frontscheibe, die aber seitens der DDR-Wirtschaft nicht geliefert werden konnte. So bliebt es bei dem einen Muster.
Die ungeteilte Frontscheibe gab es allerdings noch bei zwei weiteren Fahrzeugen aus Zwickau bzw. Werdau. In Zwickau wurde bereits an dem S4000-2 gearbeitet. Optisch hatte er die S4000-1 - Haube. Dahinter befand sich ein Ganzstahlfahrerhaus. Dieser LKW und ein zweites Fahrerhaus sowie ein zweiter Rahmen sind nach Werdau auch mit umgezogen. Im Werdauer Versuchsbau wurde zunächst das 1. Fahrzeug zum S4500 umgebaut. Später folgte der zweite S4500. Jedoch mussten die Arbeiten am Nachfolger des S4000-1 1960 abgebrochen werden. Die staatliche Planungskommission hatte sich gegen die Entwicklung gestellt. Gleichzeitig gab es noch einen RGW-Beschluss, der der DDR die Produktion von LKW über 5t GG eigentlich untersagte.
Das passte der Werksleitung und einigen örtlichen Parteifunktionären überhaupt nicht. So holte man sich Hilfe bei der NVA. Das WTZ arbeitet damals bereits an dem Nachfolger des G5. Von dem neuen G5-III sollte auch einen 4x4-Abklatsch geben. So konnte Werdau unter der schützenden Hand der NVA den S4500 weiterentwickeln. Dazu ist aus dem S4500 der W45L geworden. Mit dem G5-III hätte man sich u.a. ein erneut neu konstruierte Ganzstahlfahrerhaus mit einer geteilten Frontscheibe geteilt. Problem waren die Motoren. Die NVA wollte luftgekühlte Motoren, die bei Robur entwickelt wurden. Allerdings war diese Motorenfamilie eine Fehlkonstruktion, was schlussendlich zum Abbruch der Entwicklung des G5-III führte. Das hätte auch das Ende des W45L als Hauber langfristig bedeutet, da nun die schützende Hand der NVA fehlte. Parallel hatte man auch schon einen Frontlenker als "Schwarzentwicklung" konstruiert.
Dann kam der Bauernkongress 1962 und ein gewisser Walter Ulbricht forderte die Fahrzeugindustrie der DDR zur Entwicklung und Produktion des "1. deutschen Agrotrucks"
auf. Das ließen sich die Werdauer nicht dreimal sagen und präsentierten ihre Entwicklung der Partei- und Staatsführung. Parallel nutzte man auch die Macht der Medien. Der Werksleiter präsentierte stolz die Entwicklung in der Presse, ohne dass es vorher ein ok aus Berlin gab. Nun konnte auch die staatliche Planungskommission auch nicht mehr NEIN sagen. Gleichzeitig hat Walter Ulbricht damit den RGW-Beschluss gebrochen. Der Hauber wurde fallen gelassen und der Frontlenker zum späteren W50 weiterentwickelt. Als Dank gab es für die Sachsen einen kräftigen Nackenschlag, indem man ihnen die Produktion wegnahm...
