Das sehe ich auch so. Ich bin gestern früh von der A2 kommend den südlichen Berliner Ring lang gefahren. Auf dem neuen schon freigegebenen achtspurigen Teilstück standen auf 3 Spuren LKWs im Stau. Die vierte Spur reichte für die paar PKW aus. Wieviel Güterzüge allein das schon ergeben hätte. Möchte nicht wissen, wieviel ausländische Billig-LKWs dabei waren. Das kann man nur gesetzlich regeln.
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Güter auf die Bahn? Nicht, wenn's nach DB Cargo geht!
- Ersteller Stardampf
- Erstellt am
...was nutzt es, wenn die rumlaufen?
Die müßten ja auch noch etwas unternehmen - und da klemmt's dann schon wieder...
Taschentroll
Foriker
Frage mich auch immer wieder, ob sich der ganze LKW-Verkehr überhaupt noch lohnen würde, setzte man vernünftige Arbeitsbedingungen und Löhne für alle in- und ausländischen LKW-Fahrer durch. Man mag es sich kaum vorstellen, aber die Tarifverträge für LKW-Fahrer, auch in Deutschland, erlauben Wochenarbeitszeiten von bis 70 Stunden pro Woche. Das ist Ausbeutung in ihrer brutalsten Form.
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Zusammen,
auch mal zum ursprünglichen Thema zu kommen, es ist nicht so einfach immer auf die "bösen" privaten zu schimpfen. Ich kenne aus meinem beruflichen Leben viele Konzept bei denen auch private EVUs Einzelwagen- oder Wagengruppenverkehre durchführen. Das geht hier in der Regel ohne große Rangierbahnhöfe ab sondern auf Basis einer Verteilung an Zwischen- und Endbahnhöfen. Das Thema sind hier Achsenkozepte die Züge kommen zum Bsp von den Seehäfen und verlieren dann unterwegs Wagen oder Wagengruppen. Die Verteilung übernehmen dann regionale EVUs, das geht natürlich auch umgekehrt. Das sind alles Konzepte die eben nicht so sichtbar sind und die funktionieren sehr gut.
Das grundsätzliche Problem beim Einzelwagenverkehr ist das er in der Regel teurer ist als der Lkw, auch ist der Lkw in vielen Fällen viel flexibler und auch schneller, letztendlich entscheidet hier der Kunde. Auch sollte man beachten das gerade kleinteilige Güter sehr viel manuellen Aufwand erzeugen wer hat heute noch die Leute und geschweige das Geld einen G- Wagen mit Kisten oder Säcken zu verladen.
Wenn man sich mal mit der Eisenbahngeschichte beschäftigt erkennt man sehr schnell, dass das Ziel beim Güterverkehr immer war Geld zu verdienen das war nie eine Daseinsvorsorge. Die heute so romantisch betrachten Kleinbahnen sind in den meisten Fällen einstanden um Güter zu transportieren und Regionen zu erschließen, zu dieser Zeit war die Eisenbahn das Modernste was es gab. Sie wurden auch immer nach wirtschaftlichen Zahlen geführt und wenn sie Verlust machten hat man genau abgewogen welchen Vorteil diese Bahn für die Region gebracht hat. Hätte es damals schon ein gut ausgebautes Straßennetz und die Fahrzeuge gegeben wer weiß ob sich die Eisenbahn so entwickelt hätte.
lg
Stephan
auch mal zum ursprünglichen Thema zu kommen, es ist nicht so einfach immer auf die "bösen" privaten zu schimpfen. Ich kenne aus meinem beruflichen Leben viele Konzept bei denen auch private EVUs Einzelwagen- oder Wagengruppenverkehre durchführen. Das geht hier in der Regel ohne große Rangierbahnhöfe ab sondern auf Basis einer Verteilung an Zwischen- und Endbahnhöfen. Das Thema sind hier Achsenkozepte die Züge kommen zum Bsp von den Seehäfen und verlieren dann unterwegs Wagen oder Wagengruppen. Die Verteilung übernehmen dann regionale EVUs, das geht natürlich auch umgekehrt. Das sind alles Konzepte die eben nicht so sichtbar sind und die funktionieren sehr gut.
Das grundsätzliche Problem beim Einzelwagenverkehr ist das er in der Regel teurer ist als der Lkw, auch ist der Lkw in vielen Fällen viel flexibler und auch schneller, letztendlich entscheidet hier der Kunde. Auch sollte man beachten das gerade kleinteilige Güter sehr viel manuellen Aufwand erzeugen wer hat heute noch die Leute und geschweige das Geld einen G- Wagen mit Kisten oder Säcken zu verladen.
Wenn man sich mal mit der Eisenbahngeschichte beschäftigt erkennt man sehr schnell, dass das Ziel beim Güterverkehr immer war Geld zu verdienen das war nie eine Daseinsvorsorge. Die heute so romantisch betrachten Kleinbahnen sind in den meisten Fällen einstanden um Güter zu transportieren und Regionen zu erschließen, zu dieser Zeit war die Eisenbahn das Modernste was es gab. Sie wurden auch immer nach wirtschaftlichen Zahlen geführt und wenn sie Verlust machten hat man genau abgewogen welchen Vorteil diese Bahn für die Region gebracht hat. Hätte es damals schon ein gut ausgebautes Straßennetz und die Fahrzeuge gegeben wer weiß ob sich die Eisenbahn so entwickelt hätte.
lg
Stephan
Ralf_2
Foriker
Moin,
Gegen die „Privaten“ hat keiner was - abgesehen davon, daß die Bezeichnung etwas irreführend ist, wenn man mal nachguckt, wem die gehören.
Es gab schon immer Eisenbahnunternehmen neben der Staatsbahn - wenn auch nicht in der heutigen Vielfalt.
Grüße Ralf
Gegen die „Privaten“ hat keiner was - abgesehen davon, daß die Bezeichnung etwas irreführend ist, wenn man mal nachguckt, wem die gehören.
Es gab schon immer Eisenbahnunternehmen neben der Staatsbahn - wenn auch nicht in der heutigen Vielfalt.
Grüße Ralf
24 014
Foriker
Hallo in die Runde,
ich möchte ein paar grundsätzliche, zum Teil auch persönliche, Anmerkungen zum Thema machen.
1.
Wir kennen als Grundlage der Diskussion nicht den exakten Inhalt des Papiers, sondern den Reuters-Bericht. Somit bleibt manches spekulativ.
2.
Wenn es genau so kommen sollte wie vermutet, dann erinnert mich das Ganze an ein MORA-C 2. Zur Erinnerung: Unter Mehdorn wurden ab dem Jahr 2000 regionale und lokale Funktionen der Bahn abgeschafft oder deutlich modifiziert, dies zum Nachteil der Kunden: Ob die deutlich teurere BahnCard 50, die Abschaffung des Produkts Interregio oder eben Ende 2001 die Schließung vieler Tarifpunkte von DB Cargo. Hierzu einige Anmerkungen aus meinem persönlichen regionalen Umfeld:
Im Herbst 1989 unternahm ich mit zwei Freunden als Jugendlicher eine Rundreise mit einem Triebwagen unter dem Motto "Güterstrecken in Schleswig-Holstein". Dabei befuhren wir in zwei Tagen von Lübeck ausgehend Bahnstrecken, welche teilweise schon lange für den Personennahverkehr eingestellt waren, im Güterverkehr aber noch genutzt wurden. Ich kann mich noch erinnern, wie ich mich über die Stilllegung von Bahnstrecken für den Personenverkehr durch die DB in den achtziger Jahren geärgert habe. Dabei wurde jene Taktik angewendet, die bis heute seit gut 25 Jahren im Güterverkehr vorherrscht. Mit der "Salami-Taktik" versuchte sich die Bundesbahn von unrentablen Strecken im Personenverkehr zu trennen (Angebotsverschlechterung, schließlich Einstellung). Bei dieser Rundreise fuhren wir über Strecken, nach denen heute zum Teil kein Hahn mehr kräht (Malente-Gremsmühlen - Lütjenburg, Schleswig - Schleswig Altstadt, Husum - Mildstedt (-Rendsburg), Itzehoe - Edendorf (-Wrist), St. Michaelisdonn - Marne, St. Michaelisdonn - Brunsbüttel Nord, Wrist - Kellinghusen (-Itzehoe)). Auf diesen Srecken waren es Kunden wie die Bundeswehr oder zumeist landwirtschaftliche Genossenschaften, die für Güterverkehr sorgten, zum Teil auch Firmen. Diese Firmen waren oder sind vor allem im klassischen sekundären Wirtschaftsektor tätig, der für die Bahn neben Massentransporten besonders wichtig ist/war. Verstärkt ab Mitte der neunziger Jahre fielen diese Kunden fort bzw. wurden gekündigt.
Mit MORA C im Jahr 2001 war der erste Kahlschlag durchgeführt, so dass auch Orte mit Bahnhöfen mittlerer Größe keinen Güterverkehr mehr aufwiesen (in meinem Umfeld bspw. Mölln, Flensburg, Husum u.a.). Obwohl zum Teil mehrere Kunden vorhanden waren, machte man diese Tarifpunkte "platt". Es gab Ausnahmen, aber dies waren nicht besonders viele. Ab den neunziger Jahren begann ich mich zunehmend für den Güterverkehr auf der Schiene zu interessieren, da dieser "auf dem platten Land" zunehmend zu einer Rarität wurde. Bei Realisierung der eingangs geschilderten Maßnahmen lägen diese also in einer jahrzehntelangen (west-)deutschen Tradition begründet (wurde weiter oben in diversen Posts ja auch schon dargelegt). In meinem Kieler Wohnumfeld (immerhin ca. 250.000 Einwohner) gibt es 2019 kaum noch nennenswerten Güterverkehr: Weniger als eine Hand voll privater Firmen, die ein bis ca. fünf Waggons pro Fahrt erhalten, ein paar Containerzüge, hin und wieder ein Kesselwagenzug zum Nordhafen. Mit der Stilllegung eines Kohlekraftwerks fielen im März 2019 auch die täglichen Transporte dorthin fort. Gerade zum September 2019 wurde einer Firma (vermutlich) gekündigt, die werktäglich vom Rest des Rangierbahnhofs Meimersdorf über 10 km pro Tag zuletzt einen Waggon erhielt. Dafür wurde eine BR 261 (Gravita) verwendet. Hier lässt sich exemplarisch die "Güter-Salamitaktik" erkennen: Obwohl diese Firma, welche Spezialöle hestellt, expandiert, wurde die Anzahl der Wagen weniger (mein Avatar zeigt übrigens einen solchen Zug).
Die De-Industrialisierung im Osten Deutschlands nach 1990 hat natürlich diese Entwicklung dort noch viel krasser werden lassen, nicht zuletzt zur im Vergleich zur Alt-BRD viel größeren Bedeutung des Schienengüterverkehrs in der DDR bis 1989.
3.
Auch in anderen Ländern lässt sich diese Entwicklung beobachten, so zum Beispiel in Dänemark, wo kein eigener Güterverkehr der DSB mehr angeboten wird.
Kurz, mein persönliches Fazit hierzu: Der Wandel der Wirtschaftsstruktur, einseitige Bevorzugung des LKW und die Orientierung des staatlichen Unternehmens DB AG primär auf Rentabilität vs. öffentliche Aufgaben, meiner Ansicht nach auch zu geringe Flexibilität von DB Cargo, mangelnder politischer Wille (der Vergleich Deutschland - Tschechien bspw. lässt Deutschland in Bezug auf Service allgemein und Güterdienstleistung auf der Schiene meiner Ansicht nach ziemlich alt aussehen) trägt zu dieser Entwicklung bei und lässt politische Bekundungen pro Schiene trotz Klimadebatte ziemlich hohl wirken, da meiner Auffassung nach nur wenige politische Entscheidungsträger willens sind, sich, wie es so schön heißt, nachhaltig und differenziert mit der Thematik auseinanderzusetzen und für entsprechenden politischen Druck sorgen (ÖPNV ist einfach prestigeträchtiger).
Für mich als Eisenbahnfreund wird die Bahn ab 2001 zunehmend uninteressant, trotz einiger spannender Entwicklungen und auch meiner Ansicht nach lohnender Objekte des Interesses (Lokomotiventwicklungen wie Gravita, Vectron, Taurus u.a., Doppelstockzüge, Vielfalt und Farbigkeit einzelner EVU und auch des Güterverkehrs, leider oft graffiti-beschmiert).
Gruß von der Küste,
24 014
P.S.: Anmerkung am Rande: Mitte der siebziger Jahre wurde in der BRD über ein "betriebswirtschaftlich optimales Netz" diskutiert, welches lediglich 6.000 km übrig lassen sollte...
ich möchte ein paar grundsätzliche, zum Teil auch persönliche, Anmerkungen zum Thema machen.
1.
Wir kennen als Grundlage der Diskussion nicht den exakten Inhalt des Papiers, sondern den Reuters-Bericht. Somit bleibt manches spekulativ.
2.
Wenn es genau so kommen sollte wie vermutet, dann erinnert mich das Ganze an ein MORA-C 2. Zur Erinnerung: Unter Mehdorn wurden ab dem Jahr 2000 regionale und lokale Funktionen der Bahn abgeschafft oder deutlich modifiziert, dies zum Nachteil der Kunden: Ob die deutlich teurere BahnCard 50, die Abschaffung des Produkts Interregio oder eben Ende 2001 die Schließung vieler Tarifpunkte von DB Cargo. Hierzu einige Anmerkungen aus meinem persönlichen regionalen Umfeld:
Im Herbst 1989 unternahm ich mit zwei Freunden als Jugendlicher eine Rundreise mit einem Triebwagen unter dem Motto "Güterstrecken in Schleswig-Holstein". Dabei befuhren wir in zwei Tagen von Lübeck ausgehend Bahnstrecken, welche teilweise schon lange für den Personennahverkehr eingestellt waren, im Güterverkehr aber noch genutzt wurden. Ich kann mich noch erinnern, wie ich mich über die Stilllegung von Bahnstrecken für den Personenverkehr durch die DB in den achtziger Jahren geärgert habe. Dabei wurde jene Taktik angewendet, die bis heute seit gut 25 Jahren im Güterverkehr vorherrscht. Mit der "Salami-Taktik" versuchte sich die Bundesbahn von unrentablen Strecken im Personenverkehr zu trennen (Angebotsverschlechterung, schließlich Einstellung). Bei dieser Rundreise fuhren wir über Strecken, nach denen heute zum Teil kein Hahn mehr kräht (Malente-Gremsmühlen - Lütjenburg, Schleswig - Schleswig Altstadt, Husum - Mildstedt (-Rendsburg), Itzehoe - Edendorf (-Wrist), St. Michaelisdonn - Marne, St. Michaelisdonn - Brunsbüttel Nord, Wrist - Kellinghusen (-Itzehoe)). Auf diesen Srecken waren es Kunden wie die Bundeswehr oder zumeist landwirtschaftliche Genossenschaften, die für Güterverkehr sorgten, zum Teil auch Firmen. Diese Firmen waren oder sind vor allem im klassischen sekundären Wirtschaftsektor tätig, der für die Bahn neben Massentransporten besonders wichtig ist/war. Verstärkt ab Mitte der neunziger Jahre fielen diese Kunden fort bzw. wurden gekündigt.
Mit MORA C im Jahr 2001 war der erste Kahlschlag durchgeführt, so dass auch Orte mit Bahnhöfen mittlerer Größe keinen Güterverkehr mehr aufwiesen (in meinem Umfeld bspw. Mölln, Flensburg, Husum u.a.). Obwohl zum Teil mehrere Kunden vorhanden waren, machte man diese Tarifpunkte "platt". Es gab Ausnahmen, aber dies waren nicht besonders viele. Ab den neunziger Jahren begann ich mich zunehmend für den Güterverkehr auf der Schiene zu interessieren, da dieser "auf dem platten Land" zunehmend zu einer Rarität wurde. Bei Realisierung der eingangs geschilderten Maßnahmen lägen diese also in einer jahrzehntelangen (west-)deutschen Tradition begründet (wurde weiter oben in diversen Posts ja auch schon dargelegt). In meinem Kieler Wohnumfeld (immerhin ca. 250.000 Einwohner) gibt es 2019 kaum noch nennenswerten Güterverkehr: Weniger als eine Hand voll privater Firmen, die ein bis ca. fünf Waggons pro Fahrt erhalten, ein paar Containerzüge, hin und wieder ein Kesselwagenzug zum Nordhafen. Mit der Stilllegung eines Kohlekraftwerks fielen im März 2019 auch die täglichen Transporte dorthin fort. Gerade zum September 2019 wurde einer Firma (vermutlich) gekündigt, die werktäglich vom Rest des Rangierbahnhofs Meimersdorf über 10 km pro Tag zuletzt einen Waggon erhielt. Dafür wurde eine BR 261 (Gravita) verwendet. Hier lässt sich exemplarisch die "Güter-Salamitaktik" erkennen: Obwohl diese Firma, welche Spezialöle hestellt, expandiert, wurde die Anzahl der Wagen weniger (mein Avatar zeigt übrigens einen solchen Zug).
Die De-Industrialisierung im Osten Deutschlands nach 1990 hat natürlich diese Entwicklung dort noch viel krasser werden lassen, nicht zuletzt zur im Vergleich zur Alt-BRD viel größeren Bedeutung des Schienengüterverkehrs in der DDR bis 1989.
3.
Auch in anderen Ländern lässt sich diese Entwicklung beobachten, so zum Beispiel in Dänemark, wo kein eigener Güterverkehr der DSB mehr angeboten wird.
Kurz, mein persönliches Fazit hierzu: Der Wandel der Wirtschaftsstruktur, einseitige Bevorzugung des LKW und die Orientierung des staatlichen Unternehmens DB AG primär auf Rentabilität vs. öffentliche Aufgaben, meiner Ansicht nach auch zu geringe Flexibilität von DB Cargo, mangelnder politischer Wille (der Vergleich Deutschland - Tschechien bspw. lässt Deutschland in Bezug auf Service allgemein und Güterdienstleistung auf der Schiene meiner Ansicht nach ziemlich alt aussehen) trägt zu dieser Entwicklung bei und lässt politische Bekundungen pro Schiene trotz Klimadebatte ziemlich hohl wirken, da meiner Auffassung nach nur wenige politische Entscheidungsträger willens sind, sich, wie es so schön heißt, nachhaltig und differenziert mit der Thematik auseinanderzusetzen und für entsprechenden politischen Druck sorgen (ÖPNV ist einfach prestigeträchtiger).
Für mich als Eisenbahnfreund wird die Bahn ab 2001 zunehmend uninteressant, trotz einiger spannender Entwicklungen und auch meiner Ansicht nach lohnender Objekte des Interesses (Lokomotiventwicklungen wie Gravita, Vectron, Taurus u.a., Doppelstockzüge, Vielfalt und Farbigkeit einzelner EVU und auch des Güterverkehrs, leider oft graffiti-beschmiert).
Gruß von der Küste,
24 014
P.S.: Anmerkung am Rande: Mitte der siebziger Jahre wurde in der BRD über ein "betriebswirtschaftlich optimales Netz" diskutiert, welches lediglich 6.000 km übrig lassen sollte...
Zuletzt bearbeitet:
Ralf_2
Foriker
Nach der Wende wurden hier und da Gewerbegebiete eingerichtet.
Anfangs erhielten die auch eine Anschlussbahn…
Irgendwann war das dann nicht mehr nötig.
Wenn ich A13 Richtung Dresden fahre, komme ich an einem DB Schenker Logistikpark vorbei. Da frag ich mich, ob die nicht vielleicht doch einen Bahnanschluss haben…
Ich fürchte. Nö.
Grüße Ralf
Anfangs erhielten die auch eine Anschlussbahn…
Irgendwann war das dann nicht mehr nötig.
Wenn ich A13 Richtung Dresden fahre, komme ich an einem DB Schenker Logistikpark vorbei. Da frag ich mich, ob die nicht vielleicht doch einen Bahnanschluss haben…
Ich fürchte. Nö.
Grüße Ralf
Ja, @24 014 hat Recht, die Bahn rationalisiert sich (nach und nach weg?).
Wobei - Rationalisieren könnte auch bedeuten, das man wieder mehr zu tun haben könnte - aber an den Ideen habert es.
Wie wäre es eine durchgehende Rola zu machen - etwa Rostock - Berlin - Dresden - Prag - Warschau - ..... oder Moskau - Warschau - Berlin - Paris - ..... und das mit moderner Umladetechnik für Sattelauflieger und Wechselbrücken. Zug fährt in passenden Gleis ein -auf Verschiebeteilen stehen neue Auflieger/Brücken bereit zum aufschieben auf den Wagen und die Beladung die endet wird heruntergeschoben und der neue drauf geschoben (ähnlich mal der entwickelten Magnetbahn?, jetzt mal nur für die Wagen zum be- und endladen) - Damit könnte man den Güterverkehr wieder auf die Bahn bekommen ohne ihn unflexibel zu machen. Vorteil für den LKW-Fahrer - keine langen Touren mehr, würden also vielleicht auch da ein paar weniger benötigt werden.
Ich sagte ja schon - man muss neue Wege suchen um es für alle nachhaltig zu verbessern und dabei den gesamten Verkehr zu reduzieren.
Interessant vielleicht auch die Breitspurbahn (gedanklich vor 1945 schon mal da gewesen) - wäre der Aufwand aber doch sehr hoch.
Mit freundlichen Grüßen aus Sachsen
Lutz
Wobei - Rationalisieren könnte auch bedeuten, das man wieder mehr zu tun haben könnte - aber an den Ideen habert es.
Wie wäre es eine durchgehende Rola zu machen - etwa Rostock - Berlin - Dresden - Prag - Warschau - ..... oder Moskau - Warschau - Berlin - Paris - ..... und das mit moderner Umladetechnik für Sattelauflieger und Wechselbrücken. Zug fährt in passenden Gleis ein -auf Verschiebeteilen stehen neue Auflieger/Brücken bereit zum aufschieben auf den Wagen und die Beladung die endet wird heruntergeschoben und der neue drauf geschoben (ähnlich mal der entwickelten Magnetbahn?, jetzt mal nur für die Wagen zum be- und endladen) - Damit könnte man den Güterverkehr wieder auf die Bahn bekommen ohne ihn unflexibel zu machen. Vorteil für den LKW-Fahrer - keine langen Touren mehr, würden also vielleicht auch da ein paar weniger benötigt werden.
Ich sagte ja schon - man muss neue Wege suchen um es für alle nachhaltig zu verbessern und dabei den gesamten Verkehr zu reduzieren.
Interessant vielleicht auch die Breitspurbahn (gedanklich vor 1945 schon mal da gewesen) - wäre der Aufwand aber doch sehr hoch.
Mit freundlichen Grüßen aus Sachsen
Lutz
V180-Oli
Foriker
Das mit der Rola schwirrt mir auch schon eine Weile im Kopf rum. Einfach das Konzept der Schweizer übernehmen und zwischen Horka und Aachen oder Saarbrücken im Zweistundentakt ne Rola anbieten. Entlastung für A2 und A4/A5.
Es bräuchte nur ein EVU "mit Eiern"...., was sich das antut und zutraut.
Es bräuchte nur ein EVU "mit Eiern"...., was sich das antut und zutraut.
E-Fan
Foriker
Wird erst funktionieren wenn die Politik entsprechende "Anreize" schafft, sprich den Straßentransport deutlich teurer macht oder zeitlich beschränkt.
amazist
Foriker
Genau - den Transitverkehr durch D auf die Schiene.
Im Moment geht man den umgekehrten Weg - Normalspurbahn im Baltikum auf Teilabschnitten in Kombination mit russ. Breitspur als >Vierschienengleis<
Im Link von links nach rechts - Schiene 1 und 3 Normalspur - Schiene 2 und 4 Breitspur.
>Rail Baltika<
Im Moment geht man den umgekehrten Weg - Normalspurbahn im Baltikum auf Teilabschnitten in Kombination mit russ. Breitspur als >Vierschienengleis<
Im Link von links nach rechts - Schiene 1 und 3 Normalspur - Schiene 2 und 4 Breitspur.
>Rail Baltika<
Zuletzt bearbeitet:
V180-Oli
Foriker
Theoretisch ist ein Durchmarsch von Horka bis Aachen in etwa 8-10 Stunden möglich. Das schafft kein LKW und der Fahrer ist dann sogar noch ausgeruht und muss keine Pause einlegen.
Wenn das Konzept und Angebot stimmig ist, bräuchte es vermutlich nicht mal politische Anreize. Fahrzeuge und Infrastruktur sind allerdings ein Problem. Vor allem letzteres....
Vernachlässigung, Ignoranz und Sparwahn haben eine regelrechte Mondlandschaft hinterlassen.
Wenn das Konzept und Angebot stimmig ist, bräuchte es vermutlich nicht mal politische Anreize. Fahrzeuge und Infrastruktur sind allerdings ein Problem. Vor allem letzteres....
Vernachlässigung, Ignoranz und Sparwahn haben eine regelrechte Mondlandschaft hinterlassen.
FB.
Foriker
Hallo miteinander
-funktioniert nur leider nicht--bei den Stundenlöhnen und Fahrzeiten in PL ist der LKW immer billiger
-bei der Einführung des Mindestlohnes ab der deutschen Grenze sind unsere Häuptlinge vor der polnische (wer steht wohl mit Geld dahinter) Transportlobby eingeknickt
gruß FB.
-funktioniert nur leider nicht--bei den Stundenlöhnen und Fahrzeiten in PL ist der LKW immer billiger
-bei der Einführung des Mindestlohnes ab der deutschen Grenze sind unsere Häuptlinge vor der polnische (wer steht wohl mit Geld dahinter) Transportlobby eingeknickt
gruß FB.
Frontera
*Ehrenmitglied*
Ja klar teurer macht ....... das bringt nur überhaupt nichts. Der Dumme ist dann wie immer der Endverbraucher, der diese Teuerung bezahlen muss/wird.
V180-Oli
Foriker
Alle sagen, dass es nicht geht, und die Schweizer haben es einfach gemacht....
Ralf_2
Foriker
Klar zahlt der Endverbraucher. Wegen dessen Bedarf läuft ja auch der ganze Rummel.
Nur ganz große Träumer möchten den Schwerverkehr aus der Berliner Innenstadt raushalten.
Als ob sich jemand einen 40tonner kauft, um Radfahrer abzuräumen.
Grüße Ralf
Nur ganz große Träumer möchten den Schwerverkehr aus der Berliner Innenstadt raushalten.
Als ob sich jemand einen 40tonner kauft, um Radfahrer abzuräumen.
Grüße Ralf
V180-Oli
Foriker
Wobei...für die Verkehre, für die das gedacht wäre - nämlich den Transitverkehr - gilt das doch gar nicht. Wir sind doch dann in D gar nicht die Endverbraucher dessen, was da durch D hindurch chauffiert wird. 
Ralf_2
Foriker
So genau… weiß das keiner. Meinte Ken Jebson immer, als er noch bei den Radiofritzen war.
Hab vor Jahren mal eine Reportage über Güterverkehr gesehen (nein, ich habe damals nicht notiert, wer was wann gesagt hat - versuche mich aber zu bessern), da wurde eine Fahrt nach Lettland gezeigt. Irgendwelches Baumarktzeug wurde geliefert - nun sollte der LKW zurück. Leer war nicht gut, also hat die Spedition Torf gekauft, der nach Italien sollte. Immerhin konnte der Fahrer auf dem Weg dahin zu Hause in Sachsen übernachten.
Keine Ahnung ob das immer so läuft.
Die Bahn hat schon früher (DDR) gestört, daß fast die Hälfte aller Wagen leer zu Beladung fahren. Nicht immer lässt sich das vermeiden.
Gewisse Freunde hassen ja „Pendelwagen“ bei der Moduleisenbahn, weil die so langweilig sein sollen. Mir sind die im Gesamtverkehr noch nicht einmal aufgefallen. Aber ich bin auch nicht besonders aufmerksam.
Grüße Ralf
Hab vor Jahren mal eine Reportage über Güterverkehr gesehen (nein, ich habe damals nicht notiert, wer was wann gesagt hat - versuche mich aber zu bessern), da wurde eine Fahrt nach Lettland gezeigt. Irgendwelches Baumarktzeug wurde geliefert - nun sollte der LKW zurück. Leer war nicht gut, also hat die Spedition Torf gekauft, der nach Italien sollte. Immerhin konnte der Fahrer auf dem Weg dahin zu Hause in Sachsen übernachten.
Keine Ahnung ob das immer so läuft.
Die Bahn hat schon früher (DDR) gestört, daß fast die Hälfte aller Wagen leer zu Beladung fahren. Nicht immer lässt sich das vermeiden.
Gewisse Freunde hassen ja „Pendelwagen“ bei der Moduleisenbahn, weil die so langweilig sein sollen. Mir sind die im Gesamtverkehr noch nicht einmal aufgefallen. Aber ich bin auch nicht besonders aufmerksam.
Grüße Ralf
V180-Oli
Foriker
Wir haben vorige Woche im Einzelwagenlauf fast ausschließlich Pendelwagen im Einsatz gehabt. Weil das heutzutage nunmal so praktiziert wird.
Frontera
*Ehrenmitglied*
Gut das wir uns einig sind. Bleibt nur die Frage was würde eine Verteuerung bringen? Hat die Maut etwa den LKW Verkehr ausgebremst, sind weniger LKWs auf den Straßen weil sie für die Benutzung der selbigen jetzt kräftig löhnen müssen? So weit ich weiß, nein. Denn wenn der Staat eingreift und etwas teurer macht, bringt das einzig und allein Geld in die Staatskassen, was dann wieder mit vollen Händen verschleudert werden kann. Das ist genau wie mit der CO2 Steuer ..... die wird das Klima nicht retten noch in irgendeiner Art und Weise verbessern.
V180-Oli
Foriker
Gut.
Ok, teurer soll es nicht werden. So bleiben, wie es ist, geht auch nicht.
Und nu...?
Ok, teurer soll es nicht werden. So bleiben, wie es ist, geht auch nicht.
Und nu...?
Frontera
*Ehrenmitglied*
Es kann ruhig teurer werden, nur muss das dann so geregelt werden, das nicht im Endeffekt der einzig Dumme der Endverbraucher ist. Aber das klappt in Deutschland leider nicht, weil die Politik Angst hat dann wirklich mal etwas zu beschließen, was Hand und Fuß hat ...... z.B. das die Mehrkosten nicht weitergegeben werden dürfen, sondern einzig und alleine von den Produzenten und Spediteuren zu tragen sind. Das muss dann Gesetzlich geregelt sein und natürlich auch überprüft werden. Es wird sich nur etwas ändern, wenn es den Verursachern ans Portemonnaie geht .....
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