Stillgelegte Strecken in Ostbrandenburg

[Ralf_2]

Vollkommen intakte Betonschwellen…

Grüße Ralf

 

[Sbahner]

Eine enorme Fleißarbeit und bestimmt so mancher "Bluterguss auf dem Hinter" vom vielen Radfahren.
Ist schon enorm, was die Menschen dort aus den ehemaligen Immobilien der Bahn geschaffen haben.
Trotzdem, wenn man sich das einmal überlegt, was das bereits zur damaligen Zeit für Geld gekostet haben muß. Und jetzt rostet da vieles vor sich hin und keiner zeigt Verantwortung zum "Abräumen" dieser ehemaligen Bahnanlagen. Das macht mich doch etwas nachdenklich!

Lothar

 

[Passivbahner]

und keiner zeigt Verantwortung zum "Abräumen" dieser ehemaligen Bahnanlagen

Meine Hoffnung ist ja, dass es in dem einen oder anderen Fall zum Gegenteil des Abräumens kommt. Wie gesagt: Die NLE ist nicht entwidmet, man könnte also, das Geld und den Willen vorausgesetzt.

Leider war dies absolut nicht die letzte Strecke, die ich in meiner Umgebung bereisen kann. Wie die Reaktionen hier zeigen, scheinen die Ergebnisse immerhin nützlich zu sein für diejenigen, die sich mit früheren Epochen beschäftigen.

Beste Grüße
Jörg

 

[TT-Poldij]

und keiner zeigt Verantwortung zum "Abräumen" dieser ehemaligen Bahnanlagen. Das macht mich doch etwas nachdenklich!

Mich auch, diese Denkweise ist bezeichnend für alte Leute. Die haben alles gesehen und nun kann das weg.
Dass nachfolgend jemand darauf aufbauen könnte, vollkommen egal.

Poldij

 

[AG_2_67]

Beeskow-Lübben Teil 2: Groß Leuthen-Gröditsch - Lübben Nord

Sehr schöne Bilder "meiner" alten Strecke. Ich habe in Luckau (quasi die Mitte der Strecke Falkenberg - Beeskow) gelernt und bin so manches mal den kompletten Weg - damals noch in "Genickschusswagen" - abgefahren.

 

[Passivbahner]

Bin am Überlegen, ob ich Lübben-Uckro auch noch mache, das wäre dann aber keine Radtour, da die Gegend für Radfahrer nicht gesund ist (Autobahnzubringer ohne Radweg). Aber als Schwellenwanderung könnte ich mir das vorstellen. Luckau wäre dann mit dabei.

Grüße
Jörg

 

[KarsTTen]

Erst mal Danke an Passivbahner für diese tollen "Streckenberichte".

Meine Hoffnung ist ja, dass es in dem einen oder anderen Fall zum Gegenteil des Abräumens kommt.

Die Hoffnung steht zur Zeit nicht schlecht für den Wideraufbau der Strecke Fürstenwalde - Beeskow. Jetzt wird ja schon wieder ein kleines Stück (bis Pieskow-Süd) reaktiviert und es sind auch schon sehr viele Wortmeldungen (aus Politik und Wirtschaft) erfolgt, die eine komplette Reaktivierung der Strecke befürworten.

 

[Ralf_2]

Moin,
ich bin letztens extra nach Beeskow zum Baumarkt gefahren, um zu gucken, ob von der Bahn noch was übrig ist. Stellenweise liegen noch par Schwellen, einiges scheinen die Anwohner auch schon eingezäunt zu haben. Ob das legal ist und Bestand haben wird, werden wir evtl. sehen.

Andererseits war auf dieser Strecke schon früher nichts los - die ganze Eisenbahn um Beeskow war wahrscheinlich für's Militär gedacht - wozu wieder aufbauen? Es gibt keine Güterkunden und die letzten Dorfbewohner sind auch nicht mehr die Jüngsten.

Grüße Ralf

 

[Harry]

Ich bin ja ehr theoretischen Bahnfahrer, wo wohl so viele hier. Wer will schon mit der Bahn von Pfaffendorf nach Beeskow fahren? Und wie lange soll das dauern. Bei den Meisten steht das Auto eh' in der Garage. Mit der Bahn wäre so ein Besuch auf dem Amt wohl eine Tagesaufgabe. Rentner haben auch nicht alle Zeit der Welt und müssten den Rest des Weges auf ihren alten Knochen zurücklegen.
Auch hier im Norden träumen Leute davon, die alte Schiene von Flensburg nach Niebüll wiederzubeleben. Bei dem Investitionsbedarf kann man wahrscheinlich die Entwicklung eines straßennutzenden E-Busses gleich mit finanzieren.
Bei der Reaktivierung alter Strecken bleibt immer das Problem, dass sich die Bahnhöfe oft (mittig) zwischen 2 Orten befinden.
Ich sehe da in dörflichen Gegenden große Probleme.

Gruß Harry

 

[Ralf_2]

Moin,
ein gewisses touristisches Potential hat die Strecke schon, immerhin kommt man am Scharmützelsee und Bad Saarow vorbei. Früher fuhr dort der LVT - bin nachts um eins beinahe mal auf einem der vielen unbeschrankten Bahnhöfe mit einem aneinander geraten, hatte um die späte (oder frühe) Stunde nicht mehr mit der Bahn gerechnet.
Und das wäre sicher heute auch ein Problem: Die vielen unbeschrankten Bahnübergänge stellen heut sicher ein großes Risiko dar und wirken sich auf die Streckengeschwindigkeit negativ aus. Und überall Schranken aufbauen, wird man sich nicht leisten wollen....
Grüße Ralf

 

[Passivbahner]

Ich finde es problematisch, dass jede Strecke immer nur für sich betrachtet wird. Alle Strecken zusammen, die noch erhaltenen wie die stillgelegten, haben ein so dichtes Netz gebildet, dass man von fast überall nach fast überall kam. Außerdem hatte dieses Netz zum Teil redundante Verbindungen, die ich heute auch gern wieder hätte, wenn mal ein Streckenstück saniert wird und es deswegen gleich überhaupt keine Schienenverbindung zwischen zwei größeren Orten mehr gibt. In Schottland habe ich 2018 miterlebt, dass Schienenverkehr auch eine Renaissance erleben kann, wenn die politisch Verantwortlichen das wollen. Das kleine Städtchen Alloa hatte 1968 seine Schienenanbindung verloren, 2008 wurde die Strecke von Stirling nach Alloa wiedereröffnet, obwohl sie nur von lokaler Bedeutung ist. Noch beeindruckender ist die Borders Railway, die fast 60 Kilometer lang ist, 2015 wiedereröffnet wurde und noch vorhandene Infrastruktur einer 1969 stillgelegten Hauptstrecke zwischen Schottland und England nutzt. Die schottische Regionalbahngesellschaft Scotrail hat vor kurzem gebrauchte, aber runderneuerte Diesel-Schnelltriebzüge in Betrieb genommen, die aber sicher bald wieder ersetzt werden, da selbst scheinbar entlegene Strecken wie die von Glasgow und Edinburgh nach Aberdeen im Augenblick elektrifiziert werden. Ich halte es für eine gute Idee, die Infrastruktur erst einmal zu schaffen und sich dann aktiv um Auslastung zu bemühen, da im anderen Falle ja immer die Ausrede kommt: "ich würde ja gern die Bahn benutzen, aber die fährt da, wo ich hin muss, überhaupt nicht."

Grüße
Jörg

 

[Ralf_2]

Bin da voll bei Dir. Aber hier ist nun nicht Schottland - ich fürchte die Bedenkenträger werden das verhindern. Mal ist’s kein Bedarf, mal eine Eidechse … das Repertoire der Verhinderer ist unerschöpflich.
Grüße Ralf

 

[Passivbahner]

Und dann natürlich die NIMBYs - das lokale Geschrei der Häuslebauer war groß, als feststand, dass die Bahn demnächst wieder von Bad-Saarow nach Pieskow fährt.

Grüße Jörg

 

[Passivbahner]

Spuren nicht mehr existenter Bahninfrastruktur in Eisenhüttenstadt

Heute mal wieder etwas aus dem städtischen Raum - konkreter Anlass war, dass die Eisenbahnunterführung an der B112 demnächst verfüllt werden soll, also habe ich mal dokumentiert, was in Eisenhüttenstadt noch zu sehen ist von den Teilen der Bahn, die nicht mehr gebraucht werden. In manchen Fällen bin ich dafür eindeutig schon zu spät dran, aber einige andere Dinge sind noch zu sehen. Da Hochbauten fast überhaupt nicht mehr existieren, habe ich in einigen Fällen zur besseren Einordnung Karten hinzugefügt, diese sind von OpenStreetMap und also ohne lizenzrechtliche Bedenken zu verwenden.

Hier also zunächst die erwähnte Unterführung. Wegen des einen Gleises, das hier hindurchging, hat man die B112 auf einen Damm verlegt. @Ralf_2 konnte aufklären, was es mit diesem Gleisstück auf sich hat (Vollzitat):

"Die Grube wurde als Sprengplatz genutzt. Bevor der Hochofen 5a in Betrieb ging haben die alten Öfen die Schlacke in Pfannenwagen zur Bimsanlage befördert, die sich etwa da befand, wo jetzt ein Autohaus hinter dem Citycenter steht.
Das Verfahren lief so, daß die flüssige Schlacke über eine mit Wasser benetzte schiefe Ebene gekippt wurde.
Es entstand ein mittel bis grobkörniges (Max 20mm) Granulat. Das wurde als Zuschlagstoff im Straßenbau und zur Herstellung von Hohlblocksteinen genutzt. Feine Bestandteile gingen ins Hüttenzementwerk.

Die Pfannenwagen „wuchsen“ im Laufe der Nutzung zu und die an den Behältern anhaftenden Schlacke„bären” wurden auf dem ehemaligen Grubengelände duuch Sprengung entfernt. Die Detonationen waren im weiten Umkreis hörbar - bis zu uns.
Das Zuführungsgleis hatte am Schönfliesser Abzweig einen beschrankten Bahnübergang.
Durch die Inbetriebnahme vom neuen Hochofen, der über eine integrierte Schlackenbehandlung verfügt, wurden die Schlackenpfannenwagen nicht mehr benötigt. Die Bimsanlage und die Hohlblocksteinfertigung wurden zurück gebaut.

Auch das Gleis zum Sprengplatz fehlt schon länger… nun kommt als Letztes die Brücke weg…"

Eigentlich hätten die Bilder auch in den Thread "Erhalt, Stillegung..." gekonnt, aber da fehlt leider der Wasserstoffbezug. (Zwinkersmiley)

Auf der Karte sieht man, dass das Gleis direkt aus dem Werksgelände des EKO kam:


Im Ortsteil Schönfließ gab es den von Ralf erwähnten Bahnübergang, von dem auch noch Spuren vorhanden sind:


Am von Bernd erwähnten AUtohaus sieht man noch, wo die Bahn die Werkstraße kreuzte, abseits der Straße wurden die Gleise entfernt, man sieht aber den Verlauf noch an einer Geländekante:


Im Folgenden geht es um den Neuen Hafen, der heute der vor sich hinsiechende Haupthafen von Eisenhüttenstadt ist. Im Augenblick ist er ohne Bahnanschluss, die Trimodalität sollte zwar wieder hergestellt werden, aber ob sich das angesichts der gegen Null strebenden Umschlagmengen noch lohnt, steht in den Sternen. Los geht es mit der Kreuzung Glashüttenstraße/ Oderstraße, wo der Anschluss des Hafens vom Bahnhof kommend diagonal über die Kreuzung führte:


An dieser Kreuzung steht auch noch ein nicht mehr genutztes Stellwerk:


Über die öffentlichen Zufahrtsstraßen gelangt man leicht zu den eigentlichen Gleisanlagen der Hafenbahn, welche schon in tiefem Dornröschenschlaf liegen. Nördlich an das Hafengelände grenzt die Firma Cemex, die ihren Gleisanschluss noch hat:


Zurück zur oben genannten Kreuzung. Im Karree zwischen Glashüttenstraße, Beeskower Straße und Oderlandstraße verlief das Gleis zwischen Bahnhof und Hafen diagonal zwischen Wohnhäusern und Gewerbebauten. Entlang der Strecke gibt es heute einen Trampelpfad, so dass man die Überreste gut besichtigen kann. In der Karte ist der Verlauf gut an der gelben Färbung der Brachfläche zu erkennen. Den Verlauf der Einfädelung in den Bahnhof erkennt man noch gut an zwei verschiedenen Sorten Pflaster auf der Glashüttenstraße:


In den folgenden Bildern wird gezeigt, wo sich verschiedene Anschlüsse an den Bahnhof Eisenhüttenstadt befanden. Neben der Verbindung zum Neuen Hafen waren dies auch die Verbindungen zum Stadthafen und zum Fleischkombinat sowie dem Backwarenkombinat. Das Unterholz zwischen Bahnhof und südlicher Oderlandstraße ist durchzogen von Gleisresten:

An der Oderlandstraße südlich von ATU sieht man die Reste von insgesamt fünf Gleisen, die hier die Straße kreuzten. Gerade, als ich dort Fotos machte, kam eine alte Dame vorbeigeradelt, die mir erzählte, dass sie früher bei der Bahn gearbeitet habe und in diesem Bereich des Öfteren Güterwagen zählen musste. Sie sagte auch, dass es einen weiteren Anschluss zwischen Backwarenkombinat und Fleischkombinat gegeben habe, von dem aber keine Spuren mehr vorhanden sind. Das ehemalige Fleischkombinat wurde zu einem Gewerbezentrum umgebaut, der Hof einmal komplett neu asphaltiert, so dass hier auch keine Spuren mehr zu sehen sind. Im Verlauf der Gleise, die die Oderlandstraße kreuzten, gibt es nördlich des Fleischkombinats eine größere Freifläche. Hier soll nach Angaben der Dame ein Schrottplatz gewesen sein.



Wenn man sich das Gelände des Fleischkombinats bei Google Maps in der Satellitenaufnahme ansieht, erkennt man den Verlauf der Verbindungskurve zum Stadthafen. Dieser wurde komplett zur Uferpromenade am Wohnkomplex VI umgestaltet, lediglich am Großspeicher sieht man noch ein paar Gleisreste. Die Gleise verliefen parallel zur und dicht an der Kaikante, der Fußweg der Promenade dürfte jetzt ziemlich genau dort sein, wo früher die Gleise waren. Direkt hinter der Promenade existieren allerdings noch Reste von Lagerflächen, eine Einfassung, die heute noch dort ist, ist auch auf einem alten Bild aus einem Buch über die Fürstenberger und Eisenhüttenstädter Häfen zu sehen.



Direkt am nördlichen Rand des Eisenhüttenstädter Ortsteils Fürstenberg steht die Ruine des Kraftwerks Vogelsang, das im Zweiten Weltkrieg gebaut wurde, nie in Betrieb ging und dessen Anlagen direkt nach 1945 demontiert wurden. Der Anschlussbahn erging es genauso, ihr Verlauf ist auch nicht mehr zu erkennen. Sie muss knapp südlich von Ziltendorf von der Strecke Frankfurt (Oder)-Fürstenberg abgezweigt sein, einen Bogen beschrieben haben und dann südlich an das Kraftwerk herangeführt worden sein. Der Ort Vogelsang hatte auch mal einen Bahnhof, über die Bahnhofsstraße war er jedoch nicht zu erreichen, da kurz vor dem ehemaligen Bahnhof ein Einschnitt, der tiefer und steiler war, als es das Foto vermuten lässt, mit Fahrrad nicht zu überwinden war. bei Gelegenheit werde ich mich der Position des ehemaligen Bahnhofs mal aus einer anderen Richtung nähern, obwohl Bilder im Internet und Google Maps nahelegen, dass dort nicht mehr viel zu sehen ist.



Beste Grüße
Jörg

 

[Ralf_2]

Vor der Zementstrasse (heißt jetzt anders… ) stand bis '95 noch das Heizkraftwerk, das über Tiefbunker und Waggonkipper zur Entladung verfügte. Die ersten zwei Jahre war die EOS noch gegenüber dem Kraftverkehr an der Thälmann- heute Beeskower Straße, neben der aktuellen Ruine. Die gehört damals dem Konsum - unten war eine Art Stehbierhalle drin.
Die Schule ist samt Nebengebäuden schon länger komplett abgerissen. Die Raucherecke war hinten raus zum Heizkraftwerk - war immer interessant zu beobachten, wie dort entladen wurde.

Die neue EOS im 6. Wohnkomplex ist inzwischen auch platt - ja Eisenhüttenstadt … wie lange noch?
Die Stadtverwaltung arbeitet an einem Tourismus-Konzept. Immerhin soll der letzte Hochofen als Denkmal stehen bleiben, wenn er demnächst außer Betrieb geht.

Wer findet Schrott sehenswert?

Kraftwerk Vogelsang soll von Ziltendorf aus angeschlossen gewesen sein - da steht was auf der Seite der Frankfurter Eisenbahnfreunde - auch über die Kampfhandlungen damals.
Die Kohle sollte direkt daneben gewonnen werden. Die „Kiesgruben“ waren der Anfang vom Tagebauaufschluss.
Die Kohle liegt da relativ günstig, aber nach dem Krieg wurde das Projekt unter verschiedenen Gründen nicht weiter verfolgt.

Übrigens haben wir vorige Woche auf der ehemaligen Bahn von Grunow nach Cottbus bei Jamlitz eine Brücke für den Fahrradweg eingebaut …

Bilder… ich war nicht vor Ort - hab nur die Zeichnung gemacht.

Grüße Ralf

 

[RAL]

Faszinierend. Und traurig. War gestern mit Familie in der Gegend. Danke für die Bilder.

 

[Per]

Ich liebe ja solche Spurensuchen, wobei mir (!) hier der Wiedererkennungswert fehlt, denn in EHSt war ich noch nie. Trotzdem

 

[Passivbahner]

@Ralf_2 : Dein Beitrag zeigt mir, dass für solche Spurensuchen vor 1990 erschienene Stadtpläne sinnvoll wären - die alten Straßennamen sagen mir nix, da ich erst seit 2014 eine nähere Beziehung zu Eisenhüttenstadt habe.

Was man hier auch noch anmerken muss: Im Gegensatz zu vielen Orten, die ihre Eisenbahn ganz verloren haben, gibt es in um um Eisenhüttenstadt immer noch sehr viel Eisenbahn.

Und zu guter Letzt: openrailwaymap.org war in diesem Falle keine Hilfe, da die Anschlussbahnen darin fast vollständig fehlen. Falls jemand da noch Pläne hat, ist er herzlich eingeladen, die mal hier zu posten.

Beste Grüße
Jörg

 

[Passivbahner]

Vielleicht ließe sich ja zukunftig noch einmal Nord-Süd verbinden, bspw. Forst - Guben

Am letzten Sonntag war es so weit, und ich habe diese Anregung aufgegriffen. Zur Geschichte der Bahn: Bahnstrecke Forst–Guben – Wikipedia Eigentlich wollte ich mit dem Zug von Müllrose nach Guben fahren, aber der RB36 der NEB von Müllrose nach Frankfurt (Oder) fiel wegen "Reparatur am Triebfahrzeug" aus, und so strampelte ich nach Guben. Als symbolischen Anfangspunkt der Tour wählte ich den Bahnhof Guben. Auf dem Weg zum eigentlichen Beginn der Tour kam ich an einem interessanten Bahngelände vorbei. Es gehört zur Firma MAS, die unter anderem auch Schienenfahrzeuge aufbereiten und reparieren.



Knapp südlich des Bahnhofs zweigt in westlicher Richtung eine Strecke ab, die dann in einem Bogen die Hauptstrecke Guben Cottbus in östlicher Richtung unterquert. Diese Strecke ist schon lange stillgelegt und führte nach Lubsko (ehemals Sommerfeld). Im Stadtgebiet begegnet man der Strecke einige Male, und schließlich überquert sie dann auf einer noch vollständig erhaltenen Brücke die Neiße. Im folgenden zu sehen:
Kreuzung mit der Gasstraße (3 Bilder), Trasse am Blumenweg (2 Bilder), Unterquerung der Bahnlinie Guben-Cottbus (5 Bilder), Trasse entlang Laubenkolonie (2 Bilder), Neißebrücke (7 Bilder)



Die Strecke, um die es eigentlich geht, zweigt am südlichen Ende von Guben von der Strecke Guben-Cottbus ab. Es gab eine Verbindungskurve aus Richtung Cottbus, hier ist zwar die Trasse noch erkennbar, Gleisreste gibt es aber nicht. (2 Bilder) Aus Richtung Guben zweigt das Gleis von der Hauptstrecke hinter dem am Rand erkennbaren Stellwerk ab (2 Bilder; Blick in Richtung Norden, ja, ich stand knapp neben der Strecke, weil ich es für keine gute Idee halte, auf einer stark befahrenen Hauptstrecke zu stehen) Der Abzweig ist zunächst zweigleisig, das zweite Gleis endet aber nach wenigen Metern an einem Prellbock (4 Bilder). 3 Bilder vom Rest der eingleisigen Kurve. An den Bereich, wo sich die Kurven von Cottbus und Guben treffen, kam ich nicht heran, er befindet sich aber hinter den Bäumen und vor dem ruinenhaften Fabrikgebäude (1 Bild). Dann geht das Gleis gerade an der Grundstücksgrenze des ehemaligen Chemiefaserwerks entlang. Es gab auch einige Bahnübergänge mit Zufahrten zum Werk, diese sind jetzt alle durch einen Zaun um das Industriegebiet unterbrochen. Einige Weichen sind auf diesem Abschnitt noch erhalten, die dazugehörigen abzweigenden Gleise nicht. (8 Bilder) Auf dem letzten Teil des geraden Stücks bog früher ein Gleis Richtung Osten ab, das in der Wanderkarte noch eingetragen ist. Nach diesem Gleis hatte hier @TT_professor vor Kurzem gefragt, ich kann aber berichten, dass man zumindest auf deutscher Seite nichts mehr davon sieht. Dann biegt die Strecke nach Südwesten ab in Richtung Schlagsdorf, sie führt am Waldrand entlang, ist von der Forster Straße aus gut zu sehen, und auf einem Feld-/Waldweg wird sie von einem Bahnübergang gequert. (5 Bilder)



Schlagsdorf erreicht die Strecke in einem Bogen (1 Bild), dann überquert sie den Weinbergweg (1 Bild) und erreicht schließlich den Bahnhof Schlagsdorf (18 Bilder). Dessen guter Zustand erklärt sich aus der Tatsache, dass hier die Verwaltung des Schwenk-Kieswerks sitzt. Dass die Gleise so intakt aussehen, liegt daran, dass die Strecke bis einschließlich zum Kieswerk überhaupt nicht mehr stillgelegt ist. Seit 2008 fahren dort wieder Kieszüge, hier ein paar Links zur wirklich attraktiven Dieseltraktion auf der Strecke:
Wenn der Dornröschenschlaf...
Schlagsdorf...
Große Pause...



Die folgenden Bilder zeigen die Ausfahrt des Bahnhofs Richtung Kieswerk, die Stelle, an der der Anschluss die neu gebaute B112 unterquert, abgebaute Gleisjoche, eine Verladeeinrichtung am Kieswerk und das Ende der Strecke samt Prellbock auf halbem Wege nach Groß Gastrose. (13 Bilder)



Kurz hinter dem Ende des Gleises ist die Trasse gerade noch als Erdwall erkennbar. (2 Bilder) Kurz darauf verläuft jedoch ein Feldweg genau auf der Trasse, und in deren Verlauf ist noch ein altes Stück Sicherungstechnik, ein Bahnübergang und eine Querung über einen Wassergraben zu sehen. Kurz vor Groß Gastrose ist die Trasse durch die neu errichtete B97 unterbrochen. Man erkennt jedoch noch die Flucht in der es in den Bahnhof Groß Gastrose ging. (8 Bilder) Der Bahnhof Groß Gastrose ist gut erhalten und wird als Wohnhaus genutzt. Auf der Rückseite findet man im Unterholz noch Reste des Bahnsteigs und eines Ladegleises. Unweit des Bahnhofs stehen Reste eines alten Portalkrans, von dem ich aber nicht sagen kann, ob er einmal zum Bahnhof gehörte. (11 Bilder) Westlich der Bahnhofstraße stößt man immer wieder auf die Trasse, wenn sie Seitenwege, die Straße nach Schenkendöbern oder den Weg zum Sportplatz quert. (10 Bilder)



Weiter geht die Strecke entlang der B112 in Richtung Taubendorf. An einer Stelle kreuzte die Trasse die B112 im spitzen Winkel, was man heute noch an der Vegetation erkennt (2 Bilder). In Taubendorf fand ich die eigentliche Trasse nicht, auch der Bahnhof war nicht mehr zu sehen, was nach dem Bericht eines Anwohners daran liegt, dass jetzt ein Feld ist, wo früher der Bahnhof stand. Da man jedoch die Erinnerung an die Strecke bewahren wollte, steht in einem Park im Dorf ein Güterwagen auf einem Stück Gleis. (9 Bilder) Hinter Taubendorf stößt man jedoch recht schnell wieder auf die Trasse und kann ihr auf einem asphaltierten Landwirtschaftsweg gut folgen. Wie man im Verlauf der Bilder sieht, steigt die Trasse dabei allmählich an. Das letzte Bild dieser Serie zeigt die Stelle, an der die Trasse erst den Landwirtschaftsweg und anschließend erneut die B112 überquert. (8 Bilder)



Das erste Bild dieser Serie zeigt den Blick über die B112. Die Lücke zwischen den Bäumen in der Bildmitte markiert die Trasse kurz vor Grießen. (1 Bild) Auch der Bahnhof Grießen ist gut erhalten und wird ebenfalls als Wohnhaus genutzt (10 Bilder) Hinter dem Bahnhof Grießen wird die Trasse zum Radweg. In dessen verlauf findet man auch noch eine Brücke über einen Forstweg. (4 Bilder)



Dann stößt man mitten im Nichts auf einen Bahnsteig. Von einem Bahnhofsgebäude fehlt jede Spur, es gibt keinerlei Kennzeichnung. Hierbei handelt es sich um den Bahnhof von Horno, dem Ort, dessen Abbaggerung viele Jahre lang von den Bewohnern erbittert bekämpft wurde. Immerhin stehen noch die beiden Pfosten des Bahnhofsschildes, es spräche also nichts dagegen, hier ein Bahnhofsschild oder eine Informationstafel anzubringen. (2 Bilder) Kurz hinter Horno schwenkt der Radweg neben die Trasse, die aber immer gut sichtbar bleibt. (3 Bilder)



Kurz vor Briesnig schwenkt der Radweg wieder auf die Trasse zurück. (1 Bild) Dann kam ich an eine befestigte Freifläche unmittelbar an der Bahn, im Unterholz gab es Mauerreste, und direkt neben der Strecke eine Sitzbank mit gemauertem Sockel. Zunächst hielt ich dieses Ensemble fälschlicherweise für den Bahnhof von Briesnig, da dieser jedoch erst ein ganzes Stück später kam, spekuliere ich, dass es sich hier um eine Möglichkeit zur Verladung von Gütern handelte, obwohl es hier kein Abstell- oder Ausweichgleis gab. (3 Bilder) Der eigentliche Bahnhof Briesnig ist gut erhalten und wird als Wohnhaus genutzt. (7 Bilder). Direkt daneben steht noch ein ebenfalls sehr gut erhaltenes Beamtenwohnhaus. (2 Bilder) Hinter Briesnig verläuft der Radweg weiter auf der ehemaligen Trasse und überquert auf einer sehr soliden Brücke einen Wassergraben (3 Bilder).



Schließlich erreicht man den Bahnhof Mulknitz. Dieser ist ebenfalls ein Wohnhaus, aber ein wenig versteckt und durch einen Zaun gut abgeschirmt, daher schlecht zu fotografieren. Immerhin hat der gegenwärtige Bewohner ein kleines Ensemble zusammengestellt, das an die ehemalige Nutzung erinnert. (5 Bilder) Hinter Mulknitz quert die Trasse ein weiteres Mal die B112, ein kleines gemauertes Gebäude schien zur Bahn zu gehören, ohne dass ich sagen könnte, was wohl sein Zweck war. (7 Bilder)



Schließlich passiert die Trasse den Forster Ortsteil Eulo (2 Bilder). Hier war die Trasse schlecht zu verfolgen, da ein ausgedehntes Privatgrundstück im Weg war. Knapp südlich von Eulo sah man dann die Kurve der Strecke auf die noch existierende Strecke von Forst nach Cottbus (4 Bilder), einen zweigleisigen Bahnübergang auf einem Feldweg (1 Bild), der ungefähr die Stelle markiert, wo die Strecke sich in die Kurve Richtung Forst und die Kurve Richtung Cottbus aufspaltet (1 Bild), den eigentlichen Abzweig noch mit Schotter (4 Bilder) sowie die Kurve Richtung Cottbus (1 Bild) An exakt die Stelle, wo die Strecke Guben-Forst sich mit der Strecke Cottbus-Forst vereint, kommt man nicht heran, aber sie liegt kurz vor der Brücke über die Euloer Straße. (2 Bilder) Aus Zeitmangel bin ich dann nicht mehr bis zum Bahnhof Forst gefahren, deshalb hier ein Bild, das ich vor ca. 5 Jahren dort gemacht habe. (1 Bild)



So, das war es für heute, weitere Berichte sind geplant.
Beste Grüße
Jörg

 

[Ralf_2]

Schöner Bericht. Wenn Horno tatsächlich an der Strecke einen Haltepunkt hatte, muss der sehr weit östlich vom Dorf gelegen haben, ich bin da kurz vor Schluss noch mal vorbeigekommen, von Eisenbahn keine Spur.

In den 90ern waren auf der Strecke zahlreiche E und G(s) Wagen abgestellt - hätte man in aller Ruhe viele Bilder machen können, wenn man damals Ruhe gehabt hätte.

Die Kiesverladung südlich Guben ist also offenbar auch schon wieder Geschichte? Die verlinkten Bilder sind ja etwas älter..... Komme dort nur noch selten vorbei und Betrieb habe ich dort länger nicht beobachtet.

Grüße Ralf

 

[V180-Oli]

Direkt daneben steht noch ein ebenfalls sehr gut erhaltenes Beamtenwohnhaus.

Sehr geil! Das sieht dem Modell von MOEBO sehr sehr ähnlich.

 

[Per]

muss der sehr weit östlich vom Dorf gelegen haben

Horno, ja, die Stecke liegt/lag weit weg.

Ich liebe ja solche Aktionen. Aber bei 320 Bildern auf einer Seite ist mein Handy fast ausgestiegen. Und unterwegs wäre mein Volumen instand verbraucht. Zum Glück war ich im WiFi.
@Jörg: Google (und andere spezielle Programme) kann dir bei sowas die genaue Route aufzeichnen und teilbar speichern.

 

[Passivbahner]

Wenn Horno tatsächlich an der Strecke einen Haltepunkt hatte, muss der sehr weit östlich vom Dorf gelegen haben,

Auf der folgenden Karte ist in südöstlicher Richtung die Bahnhofschaussee eingetragen:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/2/2e/Horno_friebe.jpg

Beste Grüße
Jörg

 

[Ralf_2]

Moin,
ok - der Bahnhof muss dann noch viel weiter "rechts" gelegen haben, oder?

Grüße Ralf

 

[hochlehner]

Zu DDR Zeiten bin ich diese Orte mit dem Bus abgefahren.
Klaus