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Güterwagen-Beladungsbeispiele

Hallo und schönen guten Abend Steffen.

Also diese zentrierte Träger sind nur mit 2 sogenannten Kunststoffbändern niedergebunden.
Das stimmt in der Tat.

Das ganze Paket (Ladungseinheit genannt) von Trägern wird auch noch von 2 "Spannern" aus Gewindestangen und U -Profil zusammengehalten.

Die Ladungseinhait liegt nur auf 2 Auflagen auf und diese befinden sich genau auf dem Drehpunkt der Drehzapfen.

MfG
Modellfan :vielposte
 
Dank´Dir für die Antworten.
Die Ladungseinheit wird doch auf den Lagerbalken mittels angeschuhter Keile gesichert.
Sind diese mit Krampen/Nageleisen oder mit Schrauben befestigt?

MfG
Steffen
 
Hallo und schönen guten Morgen Steffen.

Die seitlichen Führungskeile auf den Lagerhölzern sind auf diese aufgenagelt.

Bei einer Art von Drehgestellwagen , dort wo drei Lagerhölzer zusammen gelegt werden und bei einer Ladeschwelle gesichert werden, siehst du ja wie diese drei Lagerhölzer zusammen zu einer Einheit verbunden werden.

Bei dem - Rbnpss - dieser hat viel höhere feste Ladeschwellen, wird nur auf die Lageschwelle ein weiteres Lagerholz aufgenagelt.

MfG
Modellfan :vielposte
 
Gibt es bei solchen Ladungen eigentlich Vorschriften zur exakten Lage dieser Lagerhölzer?
Es gibt ja Flachwagen mit durchgehendem Holzboden und welche mit abschnittsweisen Stahlböden (also Stahlabschnitte im Boden).
Existieren hierfür dann spezielle Anweisungen?

Besten Dank für Deine Mühen.

MfG
Steffen
 
Schönen guten Morgen Steffen.

Also ganz allgemein zählen im internationalen Güterverkehr nur und ausschliesslich nur die Anlage II des RIV - Verladerichtlinien - Band 1 - Grundsätze.

In diesem speziellen Fall von den zentrierten Trägern geht man davon aus dass diese nur auf 2 Auflagen aufliegen können, da sonst die ganze Lagerholzkonstruktion zu instabil, zu aufwendig, teuer und schwer wird.
Für diese Lagerholzkonstruktionen muss ja an sich Buchenholz gewählt werden, Nadelholz wäre zu weich.

Die Eisenbahnverwaltungen, ebenso wie der Versender sind ja bestrebt so wenige Güterwagen wie nur möglich zu benutzen, um einen Transport auszuführen.

Darum wurde bei diesem Beispiel ja nur 2 Auflagen auf den Drehzapfen gewählt, weil man hier den grösstmögliche Zuladung ausnutzen kann. Ich glaube es sind runde 61,5 T.

Dann heisst es ja noch ausrechnen wie hoch die Lagerhölzer sein müssen damit die zentrierten Träger nicht durch ihre Eigenschwingung und durch die Transportschwingung auf den Güterwagen aufschlagen.

Die nötige Sicherheit und Stabilität der einzelnen Träger in einer Ladeeinheit muss ermittelt und gewährleistet werden.

Jedes Transportgut, vor allem Konstruktionsteile dieser Art, müssen sehr genau im Voraus geplant werden und dann muss der entsprechende Güterwagen dazu gewählt werden.

Also all dies sind Grundlagen welche im Band 1 der Verladevorschriften zu finden sind.

MfG
Modellfan :vielposte
 
Hierfür sind sicherlich die statischen Angaben des Herstellers relevant.
Sehen die Verladevorschriften speziell für derartige Träger einen entsprechenden Schlüssel vor, also Träger welcher Dimension sind wie zu verladen oder ist das allgemein formuliert?

MfG
Steffen
 
Hallo Steffen.

Die einzige "Schlüssel" wenn du das so sagen willst sind bei der Eisenbahn das Gewicht der Ladung, die Güterwagen welche es dafür gibt, die Streckenklassen sind ein weiterer Schlüssel.
Ich kann vielleicht Güterwagen besitzen welche eine Ladung befördern können, doch ist die Ladung so schwer dass die Streckenklasse nicht für diesen Transport geeignet ist.

Ein weiterer entscheidender Schlüssel ist das Lichtraumprofil einer Strecke. Da sind der Eisenbahn dann auch die Hände gebunden. Brücken und Tunnels kann man nicht abbauen. Bei Sondertransporte werden ja hingegen des öftern Signaltafel für diesen Transport abgebaut.

In dem gezeigten Verladebeispiel handelte es sich aber um einen ganz normalen Transport mit einem Schutzwagen auf einer Seite oder auf zwei Seiten.

Sondertransporte sind ja auch wesentlich teurer und müssen lange imVoraus angefragt werden und sind ja im prinzip immer nur für ein Jahr gültig.

MfG
Modellfan :vielposte
 
Also hätte man die Ladungseinheit in Deinem Beispiel auch anderweitig sichern können (z.B. seitlich liegend), da die Verladungsvorschriften hier keine absoluten Vorgaben geben?

MfG
Steffen
 
Hallo Steffen.

Ja auf jeden Fall, das hätte man tätigen können wenn der Empfänger mit dieser Beladungsvariante einverstanden gewesen wäre.

In diesem Fall kommen diese zentrierte Träger sofort auf eine Baustelle im Freien und der Empfänger stellte die Lieferbedingung dass die Träger nur auf diese Art und Weise zu liefern seien.

Weniger Aufwand und Personal bei der Entladung.

Grundsätzlich spielen drei Faktoren immer eine Rolle.
Die Möglichkeiten des Versenders, die Möglichkeiten der Eisenbahn und die Lieferwünsche des Empfängers.
Diese sind die ausschlaggebenste um Transportvolumen zu bekommen und um Geld zu verdienen. Und diese Lieferbedigungen des Empfängers benötigen dann ja auch ganz klar die meiste Zeitaufwendung um solche Transporte wie Ladungsbedingungen zu studieren und zu planen.

Dienst am Kunde und Kundewünsche zu erfüllen heisst dann die Devise.

MfG
Modellfan :vielposte
 
Besten Dank für Deine ausführlichen Antworten.
Eine Frage noch:
wer ist für die Verladung und die Ladungssicherung zuständig, der Lieferant oder die Bahngesellschaft?

MfG
Steffen
 
Hallo Steffen.

Nur einer, die Eisenbahnverwaltung welche den Güterwagen beladen hat ist juristisch, bis zum Empfänger, haftbar für die Ladungssicherheit.
Die Eisenbahnverwaltung welche eine Ladung versendet trägt die Verantwortung.

Das gleiche wie bei dem Strassentransport.

MfG
Modellfan :vielposte
 
Hallo

Ich habe für Modellfan´s aussage ein Beispiel.
Bei uns im Werk werden Drahtrollen je nach Quali. in Ks, Res oder Hbis verladen.
Die Bahn ist jetzt dabei, ihre Kundenberater bei die Empfäger zu schicken, um denen Rils-y und Rs-y schmakhaft zu machen, die haben Transportgestelle für Drahtrollen.
Also die gleiche Wagenmenge aber mehr Ladung.
Viele haben den -y eine zusage erteilt, aber einige noch nicht.
Da sind die jetzt hinter wie doof.

Mario
 
Hallo und schönen guten Morgen.

Für die Modellbahner welche sich nicht so richtiges unter einem Güterwagen der Gattung - Rs-y - und den Transportgestellen vorstellen können, 2 kleine Fotos um sich eine Idee zu machen.

MfG
Modellfan :vileposte
 

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Hallo und schönen guten Abend.

Als heutiges Verladebeispiel will ich heute ein recht häufiges Verladegut zeigen.
Es handelt sich um Radsätze welche beschädigt oder neu zu den einzelnen zentralen Lagerstätten wie Wekstätten der einzelnen Eisenbahnverwaltung in normalen Güterzügen, bei Bedarf, hin und her reisen.

In Frage kommen für diese Transporte Güterwagen der Gattung - E - Ks - Res- .

Auf ähnliche Art und Weise werden dem zu Folge auch Drehgestelle verladen und vor einiger Zeit kam hier mal die Anfrage nach einem ASF, wie der auf einem FLAT Container zu verladen sein könnte.
Hier wäre eine Grundlage dazu wie ein ASF gelagert und gesichert werden könnte.

MfG
Modellfan :vielposte
 

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Hallo Modellfan,

fein, da kann ich Dich ja mit Fragen gleich wieder nerven ... :ballwerf: .

Gleich die erste:
müsste der Radsatz nicht noch mit wenigstens einem Gurt gesichert werden?
Lediglich gegen Rollen sichern erscheint mir persönlich etwas wenig, zumal die kinetische Energie eines kompletten Radsatzes doch nicht zu unterschätzen ist, oder?

MfG
Steffen
 
Schönen guten Morgen Steffen.

Die zu berücksichtigten Beanspruchungen beim Bahntransport:

1) In Wagenlängsrichtung sind:

* bis 4-fache Gewichtskraft (4G) der Ladung bei starr festgelegten Gütern.
* bis 1-fache Gewichtskraft (1G) bei Gütern die in Längsrichtung gleiten können.

2) In Wagenquerrichtung bis 0,5-fache Gewichtskraft der Ladung (0,5G)

3) In senkrechter Richtung bis 0,3-fache Gewichtskraft der Ladung(0,3G)
Hierdurch wird das Verschieben der Güter begünstigt.

Die Einwirkungsdauer der vorgenannten Kräften beträgt etwa 1/10Sekunde (Beschleunigungsmessungen gefiltert mit 15 - 20 Hz). Für die Sicherung von Gütern sind diese Kräfte als quasistatisch zu betrachten.

Die auf die Güter während der Fahrt in Wagenquerrichtung und in senkrechter Richtung einwirkenden Kräfte werden durch Schwingungen mit 2 bis 8 Hz hervorgerufen.

(Anmerkung: Die letzten 8 Zeilen habe ich aus den Vorschriften kopiert)

Also LKW und PKW oder Coils werden/können mit hölzernen Keilen gegen das Verschieben gesichert werden und sind nicht schwerer als ein Radsatz!

Warum sollte oder müsste dann ein Radsatz noch mit einem Gurt gesichert werden?

Darüber hinaus wird diese Verladeart in - Anlage II / Verladerichtlinien / Band 2 / Güter / Seite 1.5 - auf diese Art und Weise vorgeschlagen.

MfG
Modellfan :vielposte
 
proxy.php


Wenn ich sowas sehe stelle ich mir immer den ominösen Ukrainischen LKW-Fahrer vor dem die Ladung beim bremsen ins Kreuz rutscht.

Obwohl der Bahntransport mit der Straße ja wieder nicht zu vergleichen ist, aber die "Sicherung" sieht verdammt wenig aus.
 
Die Vorschriften der Bahn erlauben die Sicherung bei Güten <3 t die Sicherung mit Festlegehölzern 5x5 cm², bei Verzicht auif Abstoßen/ablaufen lassen bis 12t. Ansonsten erfolget eine zusätzliche Sicherung durch die Rungen bzw. die Stirnwände des Wagens. Die gezeigte Art der Ladungssicherung erscheint mir üblich. Aber evt. äußern sich unsere "Leute vom Fach" dazu noch mal.
 
Hallo und schönen guten Abend.

Also diese Ladung ist eine sogenannte Knüppelladung. (Verladerichtlinie 1.6.4 / Band 2)

Eine seitliche Sicherung gegen Verschieben wird ausschliesslich von den Rungen getätigt (Verladerichtlinie 5.4.1 / Band 1) und da sind mindestens 2 Rungen vorgesehen und da muss das zu beförndernde Gut von der Runge mindestens von 50cm in Wagenlängsrichtung überagen, bei rauher Oberfläche um mindestens 30cm, das zählt für Einzelwagen. Bei Ganzzügen sind es 30cm und bei rauher Oberfläche 20cm.
Am Ende der Kopfwand muss bei Einzelwagenbeförderung ein Platz von 50 cm frei sein, ist es dagegen ein Ganzzug, so brauchen diese 50 cm nicht berücksichtigt zu werden.

So das einzige was zu beanstanden wäre, ist der Umstand dass für den internationalen Warentansport die Knüppel nicht bis an die Rungen verteilt wurden und der entstandene Zwischenraum von Hölzern ausgefüllt wurde.
Darum wurde die zweite Lage von Knüppel auch sicherlich nicht gleichmässig bis an die Rungen gezogen und der Freiraum durch Hölzer aufgefüllt.

Ich gehe jetzt aber einmal davon aus dass es sich nicht um einen internationalen Warentransport handelt und darum die etwas skurile Holzunterlagenkonstruktion wie sie in der Vergangenheit getätigt wurden, angebracht worden ist.

Die Beladung sieht nicht sehr schön aus, wie ich immer in meiner Berufspraxis zu sagen pflegte ... es ist keine Bilderbuchladung ... das muss ich jetzt ehrlicher Weise gestehen, doch Bedenken diesen Transport nicht zu versenden hätte ich nie bekommen in meiner Praxis.
Hin und wieder muss in der Praxis unter Berücksichtigung aller Faktoren, ein Warentransport weitergeführt und/oder ausgeführt werden, auch wenn er nicht zu 100% den Verladerichtlinien mehr entspricht.
Die Wünsche des Versenders und des Empfängers müssen berücksichtigt werden, ebenso soll erreicht werden dass die volle Ladungskapazität erreicht wird.
Hier ist die grosse berufliche Praxis wie das theoretische Wissen der Wagenmeister mehr als gefordert

Man kann auch noch anführen dass die Güterwagengattung nicht glücklich ausgewählt wurde, ein Güterwagen der Gattung Res oder Remms wären viel dienlicher gewesen in Bezug auf die Ladungssicherung.
Warum das nicht getätigt wurde, kann mit nicht Verfügbarkeit von der Güterwagengattung ausgegangen werden oder durch Wunsch des Versenders oder Empfängers.
Da es sich sicherlich um einen nationalen Transport handelt ist das schon in Ordnung, hingegen wäre bei einem internationalen Transport ohne Zweifel eine Beladungsmängelmahnung von der übernehmenden EVU eingetrudelt.

MfG
Modellfan :vielposte
 
Es geht zwar nicht direkt um Beladungen aber doch um Güterwagen. (Habe keinen passenderen Thread gefunden)

Seit wann gibt es diese Warnschilder bzw. Aufkleber an den Ea-Wagen?

Für den Fahrdienstleiter seit ein paar Jahren der größte Schwachsinn, die Schilder auch noch paarweise unmittelbar neben den Schlußscheiben anzubringen.

Die Verwechslungsgefahr (mit dem vielleicht fehlenden Zugschlußsignal) bei der Zugbeobachtung bei ungünstigen Bedingungen ist immens (siehe Plettenberg 5. Dezember 1991)


Mathias
 

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Hallo und schönen guten Abend Bksig.

Nun die beiden Warnschilder (Aufkleber) sind zum ersten einmal keine RIV Warn- oder Hinweisschilder, darum findest du auch nicht auf allen Güterwagen der Gattung - Eaos - diese Art von Warnschilder.
Es gibt sehr viele EVU welche diese Warnschilder gar nicht auf diesen Güterwagengattungen anbringen.

Das hat mit der nationalen Gesetzgebungen in den einzelnen Ländern der EU etwas gemeinsam. Fällt also in den Bereich Unfallverhütung etc der einzelnen Ländern

Wenn ich mich jetzt nicht irre, mit vorbehalt aufnehmen, gibt es bei der DB seit runden 5 bis 6 Jahren diese Warnschilder. Sie warnen auf die vorhandenen Gefahren beim besteigen von Ecktrittbrettern.

MfG
Modellfan :vielposte
 
Hallo

Diese Schilder warnen vor der Oberleitung.
Sie sind sogar an unseren Werkloks an gebracht.
Am anfang waren die Schilder mit weissem Hintergrund ausgestattet und wurden leider zu oft mit Schlussscheiben verwechselt.
Daher wurde der Hintergrund ins dunkelblaue geändert.
Im Normalfall findet man die Schilder bei Deutschen Wagen an stellen, wo man in den Bereich der Oberleitung gelangen kann.
Es wurden faktisch die Blitzpfeile ersetzt.

Mario
 
Hallo und schönen guten Abend.

Also alle Güterwagen welche das UIC tragen müssen noch immer, wie bei dem Güterwagen um den es dreht auch in der Mitte oben besitzt, das Warnzeichen für Hochspannung (Blitzpfeil) besitzen.
In der AVV (hiess einmal RIV) heisst es wortwörtlich:

8.1 Warnzeichen für Hochspannung (Blitzpfeil)

[AVV / 01.07.2006 / Seite 65]

Anordnung:An allen Wagen mit Aufstiegtritten oder Leitern in deren unmittelbarer Nähe und zwar in einer Höhe; dass das Zeichen vor Erreichen der Gefahrenzone gesehen werden kann; anzubringen bei Wagen, bei denen der oberste Aufstiegstritt oder die oberste Leitersprosse höher als 2000mm über Schienenonberkannte liegt.

Also Cyberrailer, der Blitzpfeil ist nicht abgeschafft oder ersetzt, mindestens nicht was Güterwagen betrifft die das UIC Zeichen tragen.
Darum schrieb ich ja auch vorhin dass es sich die beiden andern Warnschilder um nicht UIC Warnschilder handelt und diese halt eben der nationalen Gesetzgebung der Unfallverhütung unterworfen sind. Darum haben ja auch eure Werkloks dann diese Warnschilder, weil diese ja an die deutsche Gesetzgebung der Unfallverhütung gebunden sind.

MfG
Modellfan :vielposte
 
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