Ab wann gab es in P-Wagen elektrisches Licht?

[Grischan]

Hat dazu irgend jemand Informationen? Ich meine nicht nur den Regeleinsatz, sondern auch wann damit experimentiert wurde. Irgendwo hab ich letztens mal ein Bild von einem alten Achsgenerator gesehen, der sehr altertümlich aussah.

 

[RonaldK]

Laut Deinert fand die erste Erprobung 1882 statt.

Ronald.

 

[Stardampf]

"Die ersten Versuche (mit der elektrischen Zugbeleuchtung) wurden im Jahre 1882 auf der Strecke München - Starnberg gemacht."
Quelle: Hundert Jahre Deutsche Eisenbahnen

Die Bayerische Staatsbahn machte im Jahre 1895 Versuche mit der Bauart Vicarino. Jeder Wagen erhielt eine Lichtmaschine: Einzelwagenbeleuchtung.
Im Jahre 1897 werden erstmalig zwei Wagen mit elektrischer Einzelwagen-Maschinenbeleuchtung Bauart Stone von der preußischen Staatsbahn ausgerüstet.
Vorhergehende Versuche wurden meist mit reiner Batteriebeleuchtung (ohne Achsgenerator) oder zentraler Energieversorgung (Achsgenerator im Packwagen bzw Dampfturbinendynamo auf der Lokomotive) gemacht.

Im Jahre 1925 wurde angeordnet, daß alle neu zu beschaffenden Personenwagen mit Einzelwagen-Maschinenbeleuchtung ausgerüstet werden.

 

[Barnie]

Im Jahre 1925 wurde angeordnet, daß alle neu zu beschaffenden Personenwagen mit Einzelwagen-Maschinenbeleuchtung ausgerüstet werden.

Wo liegt dabei der (betriebliche?) Vorteil gegenüber einer zentralen Energieversorgung? Mehr Generatoren bedeutet doch wohl auch gleichzeitig mehr Wartungsaufwand...

Freundschaft!
F.O.

 

[ssv111]

Wo liegt dabei der (betriebliche?) Vorteil gegenüber einer zentralen Energieversorgung?

Ich nehme mal an, das man sich damit einerseits die Stromkabel durch die Wagen, die elektrische Verbindung zwischen den Triebfahrzeugen und den Wagen sowie zwischen den Wagen gespart hat, da vermutlich zu aufwendig und zu teuer und andererseits bei gemischten Zügen wie Gmp oder Pmg man die Personenwagen nicht mit den Güterwagen elektrisch verbinden konnte, und somit die Wagen freizügiger einsetzbar waren. Ausserdem gibt es ja bis heute die dezentrale autonome Stromversorgung der Wagen durch Generator und Akkumulatoren / Batterien. Die einzelnen Generatoren sind auch schneller austauschbar, stell Dir mal vor der Generator auf dem Tfzg fällt aus und der ganze Zug ist dunkel.

 

[Grischan]

Hei Jungs,
danke! Hätt ich gewusst das man das im Deinert findet, hätte ich auch selbst gucken können. Damit ist mir sehr geholfen. Ich hab nämlich unter das neue Fahrwerk für den pr. Ci 05 einen Batteriekasten und den Achsstromgenerator gelötet. Ich muß für die Ätzteile ja probieren ob sie passen. Der Wagen soll aber eine Epoche 2 Lackierung bekommen.

 

[RalfN]

Du solltes aber bitte bei der Ausführung mit Generator darauf achten, das es zwei unterschiedliche Ausführungen gab. Flachriemenantrieb und Keilrienemantrieb, beide werden in der DIN 25001 Seite 53 Gruppe 27 Elektrische Beleuchtung und Beleuchtung besonderer Art behandelt.

 

[Grischan]

Hihi, na ich hab bei dem Ätzteil Tilligs Achsgenerator als Vorbild genommen. Als was man den geätzten Riemen erkennt überlasse ich dem Betrachter

 

[RalfN]

soweit schick, wobei nicht alles der DIN 25001 entspricht, die Antriebsriemenscheibe war und ist 2,5 fach größer als die Riemenscheibe am Generator, also muß der Spreizwinkel der Riemen größer sein. Deine Ausführung entspricht weitgehend der mit Keilriemen, da die Spanneinrichtung für den Flachriemen nicht dargestellt. Die Bühnenübergänge bedürfen auch noch einer kleinen Korrektur.

 

[Grischan]

Die Bühnenübergänge bedürfen auch noch einer kleinen Korrektur.

Welcher ?

 

[RalfN]

die Übergangstrittbleche waren und sind leicht gewölpt.

 

[Grischan]

stümmpt, damit sie beim überlappen nicht nach oben stehen.

 

[RonaldK]

Ich nehme mal an, das man sich damit einerseits die Stromkabel durch die Wagen, die elektrische Verbindung zwischen den Triebfahrzeugen und den Wagen sowie zwischen den Wagen gespart hat, da vermutlich zu aufwendig und zu teuer und andererseits bei gemischten Zügen wie Gmp oder Pmg man die Personenwagen nicht mit den Güterwagen elektrisch verbinden konnte,

Das ist nicht der wirkliche Grund. Bei der Schmalspurbahn hat sich bis heute die zentrale Stromversorgung gehalten. (Kennzeichen: Turb Bel) Man kann das Kabel sogar bei Rollwagen durchziehen. Letztlich wird auch die Heizung meist von der Lok oder einem Heizwagen gespeist. Aus wirtschaftlicher Sicht ist die zentrale Energieversorgung vorzuziehen, da in der Unterhaltung einfacher und im Betrieb effektiver. Sie funktioniert auch im Stand, was sich insbesondere bei längeren Aufenthalten bemerkbar macht. Der Generator eines Reisezugwagens Typ Y liefert 4,5 kW, der eines Schlafwagens 9,8 kW. Batterien, die das längere Zeit stützen können, waren damals noch nicht erfunden. So erlebte man insbesondere bei Doppelstockeinheiten öfters, dass die Beleuchtung im Stand auf 50% ging, weil die Batterien müde waren. In Bahnhöfen, wo mit langen Aufenthalten zu rechnen war, hatte man am Gleis Elektranten, die den Strom für den Zug lieferten. Dazu hat jeder Wagen eine Fremdstromeinspeisung. Auch in Abstellbahnhöfen hat(te) man neben der Vorheizeinrichtung Anschlüsse für die Bordstromversorgung, um die im Fahrbetrieb entladenen Akkus wieder aufzuladen.

Der Hauptgrund für die dezentrale Energieversorgung ist, dass sich die Bahnverwaltungen zunächst nicht auf einen Standard einigen konnten, und kaum eine ihre Dampf- und Dieselloks mit entsprechend leistungsstarken Generatoren ausstatten wollte oder konnte.

Ronald.

 

[E-Fan]

Ich würde auch das Fehlen geeigneter Isolationsmaterialien anführen. Man nutzte anfänglich oft Gewebe wie Leinen oder Baumwolle um stromführende Leitungen zu isolieren.
Bei Regen macht sich das schlecht. Entweder fangen die Passagiere im unsgünstigen Moment an so zu zittern als hätten sie Spontanparkinson oder wie würde man es heute betiteln:
"Bei Stromausfall ist die Gelegenheit günstig mit'm Fön baden zu gehen..."

 

[Willy]

halbwegs zu thema passent. beim GM-loktreffen in ängelholm (schweden) wurde für die energieversorgung des SJ-sonderzuges ein generatorwagen mitgeführt.

 

[Stardampf]

Obgleich nach dem Kriege die elektrische Zugbeleuchtung immer mehr in Wettbewerb mit der Gasglühlichtbeleuchtung trat, auch längst alls allein zeitgemäße Beleuchtung für die Eisenbahn anerkannt worden ist und in ständig größerem Umfange an den bereits vorhandenen Wagen eingeführt wird, ist z.Z. doch noch ein großer Teil der Personenwagen der Deutschen Reichsbahn mit Gasglühlicht ausgerüstet.

Übrigens wurde die Gasbeleuchtung erst 1924 wieder auf Ölgas umgestellt, da sich das zwischenzeitlich verwendete Steinkohlengas nicht bewährt hatte. Die sogenannte "Preßgas-Glühlichtbeleuchtung" wurde 1913 erstmalig eingesetzt und bereits 1914 wurde die Einführung von mehreren Eisenbahnverwaltungen verfügt.

Ich würde bei den Wagen daher eher Gasbeleuchtung vermuten.

 

[RonaldK]

Ich würde auch das Fehlen geeigneter Isolationsmaterialien anführen.

1851 wurde das erste, langfristig funktionierende Seekabel im Ärmelkanal eingegraben...

Ronald.

 

[Jenny_Lo]

Mich würde mal interessieren, wie die Wagenbeleuchtung eingeschaltet wurde. Speziell in bei den Donnerbüchsen und den Reko-Wagen in Epoche 3. Der Lokführer hatte keinen Schalter am Pult. Zumindest habe ich im Schaltplan der V100/V180 keinen gefunden. Musste also der Zugbegleiter durch den Zug hasten und die Beleuchtung in jedem Wagen einzeln einschalten, wenn es in einen langen Tunnel ging? Oder konnte man in einem Wagen die Beleuchtung gleichzeitig für den ganzen Zug schalten (Schützsteuerung)?

 

[Ralf_2]

Moin,
zumindest bei den Bghwe gab's eine Schaltschrank am Kloende (Nichthandbremsende), der vom Zugführer zwecks Einschalten der Beleuchtung benutzt wurde.
Hab ich oft so beobachtet...
Grüße ralf_2

 

[Jenny_Lo]

Ja, aber wurde damit nur der Wagen oder der ganze Zug geschaltet?

 

[Ralf_2]

Es wurde immer nur der jeweilige Wagen geschaltet.

Grüße ralf_2

 

[Karl-Georg]

...Wagen für Wagen und vor dem Tunnel an, nach dem Tunnel aus...

Gruß
Karl-Georg

 

[Jenny_Lo]

Super, ist für den Zugführer stressig, aber vereinfacht die Sache für mich.

 

[Ragulin]

Oder das Licht blieb für die paar Sekunden Tunneldunkelheit einfach aus. Bei den Bghw's müßte man auch schon den ganzen Zug vom Schaltschrank eines Wagens aus einschalten können. Ging dann über die IS-Leitung (alt UIC-Leitung).

 

[V180-Oli]

Nicht so kompliziert denken bitte.
Die Beleuchtung wurde vor Fahrtbeginn eingeschaltet und blieb bis zum Zielbahnhof an. Fertig!