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Vorbild Vorbildfotos von Straßenfahrzeugen

Der Wartburgmotor wurde auch beim Hersteller bereits 1965 als Problem erkannt. Leider hat man mit der Lizenz für den Kreiskolbenmotor viel Geld falsch investiert. Obwohl der Wankelmotor in der Theorie ja nicht schlecht ist.
 
Naja - für 1965 war der Wankelmotor auf Vordermann zu bringen auf alle Fälle eine Nummer zu groß geworden und ging in die Hose - heute könnte das anders aussehen, da könnte man mit den vielen Ventilen und den verbesserten Techniken auch gerade in der Herstellung einiges heraus kitzeln - ob es reichen würde ihn dann in Serie doch auf zu legen - das steht dann wieder auf einem anderen Blatt.
Bleibt gesund - haltet Abstand
Lutz
 
Interessante Lektüre dazu: Das Kapitel "Generationswechsel auf Raten: Der Wartburg 353" in "Plaste, Blech und Planwirtschaft" von Peter Kirchberg. Da werden die verschlungenen Wege auf der Suche nach einem ordentlichen Motor für ein ordentliches Auto beschrieben. nachdem klar war, dass der KKM nicht so toll wie gedacht ist, gab es Verhandlungen mit Müller-Andernach, dessen 6-Zylinder-2-Takt-Motor in Lizenz zu bauen. Als das auch nichts wurde, hat man überlegt, zumindest für den Export einen Viertaktmotor zuzukaufen. Das wurde aus Geldmangel aber verworfen. Auf Seite 390 im genannten Buch dann ein interessantes Foto: Ein bei AWE entwickelter 4-Zylinder-4-Taktmotor von 1972 mit 1.6 Liter Hubraum und 82 PS. Die Serienproduktion wurde aber dann von der Politik verboten. Im Dresdener Verkehrsmuseum steht ein Motor von 1983. Das war ein 3-Zylinder-Viertakt-Motor, der auf dem Zweitakter basierte, daher die gleichen Grundmaße hatte und ohne große Veränderung in die bestehenden Typen hätte eingebaut werden können. Aber auch der durfte nicht in Serie gebaut werden, da da offenbar die Verhandlungen mit VW schon liefen. Der Rest ist Geschichte.
Hier der späte Viertakter:
1983ifa-wartburg-motor234viertakt-prototyp001.jpg 1983ifa-wartburg-motor234viertakt-prototyp002.jpg 1983ifa-wartburg-motor234viertakt-prototyp003.jpg

Grüße Jörg
 
--Wartburg 355--so hätte er aussehen können
Ich reich mal die Bilder nach:
1968ifa-wartburg355prototyp013.jpg 1968ifa-wartburg355prototyp014.jpg 1968ifa-wartburg355prototyp016.jpg 1968ifa-wartburg355prototyp018.jpg 1968ifa-wartburg355prototyp030.jpg 1968ifa-wartburg355prototyp036.jpg

Allerdings war der Blick auf diese Karosserieform damals ein anderer. Der wurde als Coupé bezeichnet, mit der Folge, dass ein entsscheidender Politiker, ich erinnere mich nicht mehr, ob das Günter Mittag oder Walter Ulbricht war, gesagt haben soll, so ein Playboy-Auto bräuchten die Werktätigen nicht. In der Form mit GFK-Karosserie wäre er ohnehin nicht in großer Serie zu produzieren gewesen, und für eine Stahlkarosserie hätte man wieder teure Werkzeuge gebraucht.

Mit neuen Werkzeugen hatten sie es bei AWE offenbar nicht so. Beim Besuch des Werksmuseums hat mich mit am meisten beeindruckt, dass eine Tiefziehpresse von 1928 bis zum bitteren Ende 1991 benutzt wurde:
1928bbe800doppelkurbel-kniehebel-tiefziehpresse-awe001.jpg

Grüße Jörg
 
Tja Golf und Polo die Jahre später kamen sahen ihm aber verdächtig ähnlich--
es war immer lustig wenn einer in Eisenach auf dem Parkplatz stand und die Wessis mit ihrem Golf daneben
-es waren aber nicht die einzige Prototypen--da gab es noch einen Viertürer mit Fließheck-der sah einem Peugeot ähnlich-und das Projekt mit Skoda
am Ende war nicht genug Geld da.
fb.
 
@Passivbahner bring es bitte nicht durcheinander, eine Presse ist kein Werkzeug und auch auf alten Maschinen kann man mit neuen Werkzeugen Teile fertigen, VW selbst hatte etliche Jahre nach der Wende noch mit den Pressen aus dem Planetarium Deal produziert.
 
Vorteil der alten Dinger:
fast unkaputtbar und laufen ohne Internet!
Nach 5 min. Einweisung kann die jeder bediehnen.

Mathias
 
Na nu sei mal nicht gleich so grob. Allein das neue Werkzeug nutzt nicht viel, wenn die Presse verschlissen ist.
Die Presse war vorher da und die Werkzeuge wurden dementsprechend für den vorhanden Maschinenpark gebaut, macht man heute auch noch so. Ich gehe jetzt mal nicht in die Details, das würde zu weit ausufern.
Generell kann man mit einem Werkzeug ohne Presse nicht viel anfangen, mit einer Presse ohne Werkzeug auch nicht, wenn die Presse nicht für andere Arbeiten genutzt wird.

Solche Maschinen konnte man immer wieder instand setzen. Die starben auch nicht an Software Update, wir heute, sondern weil es irgendwann effizientere Technik gab.
Leider ist unser alter Meister (kam vom AWE) schon einige Jahre in Rente, falls ich ihn mal wieder sehe, kann ich ihn nach der Presse fragen, ohne den Zustand bis 1989 zu kennen, würde ich mich nicht so weit aus dem Fenster lehnen und sagen, das die Presse in Ordnung oder Schrott war.
 
Zuletzt bearbeitet:
Tja Golf und Polo die Jahre später kamen sahen ihm aber verdächtig ähnlich--
Aber in der DDR erfunden wurde diese Karosserieform auch nicht. Als der Prototyp herauskam, wurden in Italien und Frankreich schon Autos mit Schrägheck und großer Heckklappe in Serie gebaut. Und mit dem Glas 1004 CL / 1304 CL sogar auch einer in Deutschland. Solche Entwicklungen kristallisieren sich irgendwann eben einfach als praktisch heraus. Als BMC 1959 den Mini rausbrachte, hatten sie im Grunde auch schon ein Schrägheck und ein sehr gutes Raumkonzept. Nur auf die große Heckklappe waren sie irgendwie nicht gekommen. Ab 1963 gab's den Austin 1100, und der so genannte Kombi dazu war von den Proportionen her auch eher ein dreitüriges Schrägheck. Aber ich gebe zu, dass die Linien des Wartburg 355 denen des ersten Passat schon sehr ähneln. Und die Frontgestaltung finde ich sogar um Längen moderner als die am ersten Passat:
1974vw-passat-l-variant003.jpg
Wobei sich VW offenbar da dem besonders konservativen Geschmack des deutschen Publikums gebeugt hat. Der Passat-Prototyp namens EA 272 von 1972 sah meiner Meinung nach moderner aus:
1972vw-ea272prototyp002.jpg

Grüße Jörg

Edit:
Na nu sei mal nicht gleich so grob.
Ich fühle mich da garnicht angegriffen. Ich habe beruflich nichts mit Werkzeugen zu tun, und als Laie habe ich bisher nie einen Unterschied zwischen der Bohrmaschine und dem Bohrer gemacht. Ich hätte auch die Bohrmaschine als Werkzeug bezeichnet und freue mich, heute was dazu gelernt zu haben.
 
Zitat vom Passivbahner #4784
"In der Form mit GFK-Karosserie wäre er ohnehin nicht in großer Serie zu produzieren gewesen, und für eine Stahlkarosserie hätte man wieder teure Werkzeuge gebraucht."

Wenn ich mich richtig errinnere, ist nur das Heck aus GFK. Beim 353 Tourist sind auch die hinteren Kotflügel und die Heckklappe aus GFK.
 
Wenn ich mich richtig errinnere, ist nur das Heck aus GFK. Beim 353 Tourist sind auch die hinteren Kotflügel und die Heckklappe aus GFK.

Es gab auch einen Entwurf eines 353 Coupés, bei dem der Vorderteil dem der Limousine entspricht. Da wird das so gewesen sein:
https://i.pinimg.com/originals/a1/08/b8/a108b8e0442da66c7d50dd44dede482b.jpg

Aber für den 355 steht bei Peter Kirchberg: "Neu an der Karosserie war ebenfalls die GFP (glasfaserverstärkter Polyester) -Bauweise, bei der in nach Zeichnungen angefertigten Holzmodellen Glasfasermatten in mehreren Lagen eingelegt und mit flüssigem Polyester durchtränkt wurden. Dadurch erhielt man nach Aushärtung und entsprechenden Nacharbeiten einbaufähige Teile. Dieses Coupé mit der Typ-Nummer 355 fand optisch zwar großen Anklang, die GFP-Technologie erwies sich aber als sehr arbeitskräfteintensiv und schied als Serienlösung selbst für kleine Stückzahlen aus." (S.392)

Die Beschreibung zu dem Fahrzeug im Dresdener Verkehrsmuseum lautet: "Dieser PKW in Coupé-Ausführung ist der Prototyp einer Weiterentwicklung des Wartburg 353 mit einer Karosserie aus GFP-Elementen."
Das Exemplar im Werksmuseum in Eisenach ist wie folgt beschriftet: "Das ausgestellte Fahrzeug verfügt über einen Aufbau aus glasfaserverstärktem Polyester (GFP) auf dem Chassis des Wartburg 353."

Für mich klingt das danach, als wäre die gesamte Karosserie aus Kunststoff gewesen. Ein direkter Vergleich zeigt auch, dass vordere Türen, Front, vordere Kotflügel und Motorhaube nicht identisch sind mit der des W353.

Grüße Jörg

Edit: Ich hätte ja gern ein Bild der Holzform gefunden, es hat leider nur zu dieser Seite eines GFK-verarbeitenden Betriebs gereicht, der einen der Prototypen restauriert hat. Letzte Klarheit gibt das Bild nicht, aber man weiß ja nun, wo man fragen kann:
http://www.rb-parts.de/referenzen/page28/files/Wartburg_DDR_restauration.html
 
Zuletzt bearbeitet:
- eine gebrauchte Heckklappe vom Tourist hab ich noch hier.
Niemand will das Ding entsorgen.
Machs doch nicht so kompliziert, wenn man das Teil noch einigermaßen verwendbar ist, findet sich auch ein Käufer dafür, siehe Bucht & Co.
Und wenn es nur für 1€ weggeht, bist du es wenigstens los.
 
So steht das olle Ding im Lager, bis die Erde in die Sonne fällt.
Na ich glaub, das Teil ist vorher verrottet.
Grüße Bernd (@Ralf_2 ich brauche bald wieder Honig)

Edit wegen unten: Habe ich überlesen das kurze GFK


 
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Hallo,

in Mürzzuschlag ist ein recht interessantes Eisenbahnmuseum der ÖBB. Darin befindet sich auch das folgende Exponat.

Ein Wehrmachtskäfer als Zweiwegefahrzeug. Hat man den Kübel bewußt so gestaltet oder war es ein Zufall? Wenn die Räder abgeschraubt wurden und eine größere Eisenscheibe zwischen Bremstrommel und Rad vor dem erneuten Anschrauben des Rades zwischen gelegt wurde, dann hatte man den Spurkranz zum Fahren auf Normalspurgleisen.

IMG_20180906_130130.jpg
 
Aus heutiger Sicht ist es schon traurig, wie man in der DDR eine Automobilproduktion kaputt gespart hat. Und trotz des Sparen hat man viel Kapital verbrannt. Den Ingenieuren und selbst den Direktoren kann man keinen Vorwurf machen. An Ideen und mutigen Konstruktionen hat nie gefehlt. Nur kam das verdiente Geld nie dort an, wo es erzeugt wurde. Es wurde von Anfang an auf Verschleiß gefahren.

Auf dem Reißbrett war z.B. in den 1950er Jahren ein hochmodernes Automobilwerk für Eisenach fertig. Nur gab es kein Geld für die Realisierung. Aber gleichzeitig sollte der Export ins NSW immer mehr gesteigert werden... Passt irgendwie nicht zusammen, zumal der Wartburg viele Freunde in Großbritannien, Finnland, Dänemark, Niederlanden und Belgien hatte. Hans Fleischer war der Designer hinter dem 311er und den 353er und hat von 1947 bis 1984 hat er für AWE gearbeitet. Selbst als Rentner konnte er noch nicht von "seinem" AWE-Werk loslassen. Allerdings war sein Rentner-Leben kurz. 1986 verstarb er nach kurzer schwerer Krankheit. Man muss sich schon fragen, wo er die Motivation her genommen hat. Für den 353er hatte er eine ganze Fahrzeug-Familie gezeichnet. Zwei Varianten wurden realisiert. Vom Kübel wurden mehrere Fahrzeuge als Prototypen gebaut. NVA und VP hatten keinen Bedarf. Einer lief als Jagdwagen für Erich Mielke mit Dacia-Motor. Insgesamt wurden 8 Fahrzeuge davon wohl gebaut. 6 hatten einen Wartburg-Motor und 2 einen von Dacia. Der Trans war ein Kompromiss, um überhaupt noch Fahrzeuge ins NSW zu exportieren. Für Nutzfahrzeuge (wie auch noch heute) galten andere Abgaswerte. So trat z.B. am 1.1.1974 ECE-R15 in Kraft. Damit brach z.B. der Markt in Großbritannien, den Niederlanden und Belgien komplett weg. Es gab verschiedene Versuche mit dem Einbau von Fremdmotoren. So wollte die Wartburg Ltd. einen Fremdmotor von BLMC (Morris) haben und garantierte eine jährliche Abnahme von jährlich 7.000 Fahrzeugen. Das wurde aber 1973 von oberster Stelle abgelehnt. Man konnte zwar den Exportausfall mit Exporten nach Griechenland und Finnland ausgleichen. Es war aber nur noch eine Frage der Zeit, bis dort kein Vertrieb mehr möglich war. 1976 holte man das Projekt mit den Fremdmotor wieder aus den Schubladen. Man entschied sich für den Dacia-Motor. Man vereinbarte mit den Rumänen die Lieferung von jährlich 10.000 Dacia-Motoren. Das fand aber Renault nicht lustig und stoppte diese Vereinbarung. Stattdessen boten die Franzosen die Lieferung von jährlich 10.000 Originalmotoren ab 1979 an. Für den Import wären Kosten von 1.290,- DM pro Fahrzeug angefallen. Dem gegenüber stand ein Verkaufspreis von 3.950,- DM pro Fahrzeug. Die Kalkulation scheiterte jedoch daran, dass man keine 7.000 Fahrzeuge mehr nach Großbritannien liefern konnte, auch wenn der Importeur die Abnahme garantiert hätte. Man hatte zwischenzeitlich die Werkzeuge für die rechts gelenkte Variante verschrottet. Die anderen Importeure wollten insgesamt nur die Abnahme von 4.500 Fahrzeugen mit Renault-Motor garantieren. Für die Anfertigung von Ersatzwerkzeugen fehlte das Geld und die Kapazität. Gerade das Problem der Kapazität zeigte sich beim Wartburg 1.3. Die neuen Formwerkzeuge wurden nicht in der DDR gefertigt. Der VEB Formbau Schwarzenberg war bereits seit den 1950er Jahren komplett mit Aufträgen von VW ausgelastet. So musste man Devisen in die Hand nehmen und die Formwerkzeuge in Spanien ordern. Für den AWE-Direktor Wilhelm Hellbach endete die Renault-Story mit der fristlosen Kündigung.

Man hatte die Chance gehabt, AWE zu einem Player in der europäischen Automobillandschaft zu machen. An Ideen fehlte es jedenfalls nicht. Man war ja sogar Trendsetter. Der 311er Camping war seiner Zeit weit voraus. Heute würde man von einem Lifestyle-Fahrzeug sprechen. Im Westen waren zu der Zeit Kombis hauptsächlich Fahrzeuge für selbständige Handwerker.
 
Hat man den Kübel bewußt so gestaltet oder war es ein Zufall?

Zufall war es nicht. Die Zweiwegeausstattung für den Typ 82 (Kübel) und Typ 87 ("Käfer"- Kommandeurswagen mit Allrad) hatte eine eigene Typbezeichnung. Die wurde als Typ 157 bezeichnet. Es gab wohl auch Versuche mit Vollmetallrädern beim Typ 82. Dieser Versuch wurde als Typ 124 bezeichnet. Mit Typ 156 gab es eine Zweiwegeausstattung für die Schwimmwagen (Typ 126/166).
 
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