Es gibt es paar Informationen zum KV in Dänemark:
Grundsätzlich verboten ist die Nutzung von Taschenwagen mit dem Schemeltyp MAZ80800 für den Trailer-Transport, die Nutzung dieser Wagen für den Containertransport ist aber zulässig.
Weiter gilt:
# Die Unternehmen müssen nachweisen, dass die Verriegelungsschemel eine ausreichende Befestigung gewährleisten.
# Bei Transporten über den Großen Belt müssen Trailer auf Taschenwagen zudem ein Mindestgewicht von 8 t auf dem Schemel aufweisen. Darüber hinaus müssen auch die Befestigung des Königszapfens sowie des Trailers auf dem Waggon dokumentiert sein. Dazu gehört auch der Nachweis über die kräftemäßige Auslegung der Befestigungen.
# Fahrten zwischen der deutschen Grenze und dem Terminal Padborg benötigen die Nachweise nicht. Hier gilt das Verbot des Schemels MAZ80800 aber auch. Zudem dürfen die Züge nur mit maximal 40 km/h fahren und der Zug unterliegt einem Begegnungsverbot.
# Die Nachweise müssen von einem unabhängigen Sachverständigen bestätigt werden.
Das macht den KV von Schweden nach Deutschland nicht einfacher und die Transportunternehmen setzten weiterhin auf die Fähre. Gestern war die Mecklenburg-Vorpommern daher auch wieder voll mit Waggons, was Verschiebungen im Fahrplan geführt hat. So ging die morgentliche Tour in Rostock bereits eine 1/2 h verspätet los. Das konnte bei der Überfahrt nach Trelleborg (aktuell immer noch Ostwind) nicht heraus geholt werden. In Trelleborg kam dann beim Löschen und Laden nochmals 1h hinzu. Diese konnten die Nautiker jedoch wieder herausholen.
Insgesamt stieg die Auslastung auf den beiden Stena Line - Schiffen im Eisenbahnbereich von 20% auf 50%. Die 20% sind langfristig zu wenig, um die beiden Schiffe zu betreiben. Stena Line kann sich eine Restlaufzeit von 15 bis 20 Jahren bei den beiden Damen vorstellen. Sollte die Auslastung nicht steigen, dann wäre ein früherer Schiffswechsel (RoPax) denkbar. Denkbar wäre auch ein Zuschuss vom schwedischen Staat.
Betroffen von dänischen Sperrung ist u.a. Hector Rail / Samskip, die wöchentlich 40 Züge von Schweden in den Ruhrpott fahren. 25% die Züge werden nun auf der Straße befördert (Terminfracht, zeitkritische Ware etc.), da die Fähre die Laufzeit um gut 8h erhöht. Von den 75% wird ca. die Hälfte per Fähre zwischen Trelleborg und Rostock abgewickelt. Der Rest wird per Container via Dänemark abgewickelt. Statt der üblichen 3 Züge pro Richtung und Tag, werden z.Zt. 6 Züge in Trelleborg abgewickelt. Betreiber der Züge sind DB Scandinavia, TX Logistik, Cargonet und Hector Rail.
Die Betreiber haben nun ein Kostenproblem. Die "Umfahrung" von Dänemark verursacht bei den Betreibern wöchentliche Mehrkosten von 1 Mio €. Hector Rail hat schon angekündigt mit den Kunden über die Tarife zu reden. Die Gefahr ist recht groß, dass der eine oder andere Kunde auf den LKW umsteigt.
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DB Cargo kann auch kreativ sein, wenn sie es wollen:
https://www.dbcargo.com/rail-de-de/metanavi/aktuelles/news/nl-02-norwegen-5869118
Schon erstaunlich, da die Hafengleise von Thyborøn schon lange nicht mehr befahrbar sind. Die Umladung des Stahlträger auf dem altem Güterbahnhof statt. Von dort wurden die Stahlträger mit einer Terminal-Zugmaschine und aufgesattelten Cargo-Trailer durch den Ort zum Pier transportiert (das stelle man sich bitte mal in Deutschland vor...). Die Transporte fanden Anfang Dezember und Anfang Januar statt. Die Stahlträger waren allerdings auch nur Beifracht auf dem Schiff. Das Haupttransportgut war Fischfutter (jeweils über 700t) und dieses wurde per LKW angeliefert.
Hier ein zwei Bilder von der Umladeaktion auf dem alten Güterbahnhof:
https://scontent-ber1-1.xx.fbcdn.ne...=f31713435175af268e63b422a2095384&oe=604CF9AE
https://scontent-ber1-1.xx.fbcdn.ne...=d1c21893d8701590e37fad5c558622f5&oe=6049B002
Ideen für die Wiederaufnahme des Güterverkehrs in Thyborøn gab es in den letzten Jahren schon mehrfach. So dachte die Midtjyske Jernbarner A/S über den Transport von Meeresforellen, Fischmehl und Baumaterial nach. Teilweise wurden auch Probetransporte gemacht. Und es sollte nach dem Willen der Midtjyske Jernbaner A/S (und entsprechender politischer und finanzieller Unterstützung) in die Infrastruktur investiert werden. So war eine Verladebrücke über die Straße nach Thyborøn zum Rohstoffterminal (Anlandung von Seekies aus der Nordsee), eine Anbindung des neuen Südhafens und eine Verbindungskurve in Lemvig (Entfall des Kopfmachens in Lemvig) geplant. Dadurch sollte das Gütervolumen von durchschnittlich 20.000 t p.a. auf mehr als das 10-fache gesteigert werden.
Neu bei der Midtjyske Jernbaner A/S sind vier Desiro-Triebwagen. Diese hat man Ende 2020 für die Strecke Holstebro - Skjern übernommen. Ursprünglich waren Lint-Triebwagen geplant, aber da hätte man nur 3 Fahrzeuge bekommen. Für einen sicheren Betrieb sind jedoch 4 Fahrzeuge erforderlich. In der nahen Zukunft sollen die vier Desiro farblich an die Lynette-Triebwagen der Lemvigbanen angepasst werden (Hallo Tillig: eine attraktive Lackierung für den Desiro! Und die Nohab Victoria ist auch sehr attraktiv!).
Die Lynette-Triebwagen werden den Dänen auf der Lemvigbanen auch noch ein paar Jahre erhalten bleiben. Frühestens 2024 wird mit dem ersten Batterie-Triebwagen gerechnet. Die Idee von Wasserstoff-Triebwagen wurden aus politischen Gründen schon länger zu Grabe getragen.
