Da dann Augen auf beim Uhrenkauf! Die IIII ist die übliche Darstellung, die IV ist dagegen nur sehr selten zu finden.
Diese Portalmaste finde ich sehr interessant, mögen sie noch lange stehen bleiben!
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Reise Eisenbahn in Frankreich
Diese Portalmaste finde ich sehr interessant, mögen sie noch lange stehen bleiben!
Genau. Extrem selten an alten Uhren ist die römische IV.
Ich schaue seit vielen Jahren jedes Zifferblatt an.
Auch Uhrmacher konnten mir dies nicht schlüssig erklären.
Zitat aus dem Internet:
"Die IV zu verwenden, das wäre einst Blasphemie gewesen, denn in der römischen Antike stand I für J und V für U und ergo IV als Abkürzung für Jupiter. Deshalb durfte für die profane Uhrzeit nur die IIII verwendet werden."
Naja, konsequent wurde das nicht gemacht. Diesjährige Foto vom Koster am "Blautopf".
Mist, das Foto einer sehr alten Uhr aus dem Badehaus habe ich eben geschrottet. Da ist eine IV dargestellt.
Sorry für's Abdriften...
Ich schaue seit vielen Jahren jedes Zifferblatt an.
Auch Uhrmacher konnten mir dies nicht schlüssig erklären.
Zitat aus dem Internet:
"Die IV zu verwenden, das wäre einst Blasphemie gewesen, denn in der römischen Antike stand I für J und V für U und ergo IV als Abkürzung für Jupiter. Deshalb durfte für die profane Uhrzeit nur die IIII verwendet werden."
Naja, konsequent wurde das nicht gemacht. Diesjährige Foto vom Koster am "Blautopf".
Mist, das Foto einer sehr alten Uhr aus dem Badehaus habe ich eben geschrottet. Da ist eine IV dargestellt.
Sorry für's Abdriften...
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LiwiTT
Foriker
Sehr interessant finde ich die aufwendige Längskettenwerk-Konstruktion mit "Hilfstragseil" und Doppel-Fahrdraht (?) wegen der "geringen" Spannung von 1,5 kV= sowie die Abspannfelder.
Zuletzt bearbeitet:
Die Mädels wollten am Nachmittag an den Strand und ich wollte noch mal zur Strecke.
Der Bahnhof von Labouheyre war das Ziel. Hier war der einzige Bogen mit einem Radius von 3700 m (nach anderen Quellen 3000 m) auf der ansonsten über 66,2 km schnurgeradeaus führenden Strecke von Lamothe bis Morcenx.
Die Höchstgeschwindigkeit in diesem Bogen wurde von den französischen Ingenieuren mit maximal 220 km/h errechnet. Das bedeutete für die Versuche das die errechneten maximalen Geschwindigkeiten ca. 18 km vor dieser Kurve in Höhe von Ychoux im km 76 erreicht werden mussten. Bremsen mit der Druckluftbremse des Zuges hatte bei den errechneten Geschwindigkeiten bis 350 km/h niemand angedacht. Der Versuchszug wurde nur durch den Luftwiderstand und den Widerstand des Getriebes gebremst bis sichere Geschwindigkeiten erreicht wurden bei dem man die Bremsen gefahrlos einsetzen kann.
Das Empfangsgebäude, wie auf allen von mir besuchten Bahnhöfen gepflegt, sauber und die Fahrkartenausgabe war selbstverständlich geöffnet. Der Bahnhofsname war sowohl auf französisch als auch auf gaskognisch geschrieben. Vor dem Bahnhof ein Busbahnhof und zahlreiche kostenlose Parkplätze.
Direkt vor dem EG der Reisendenübergang über die Gleise zum anderen Bahnsteig. Nähert sich ein Zug bimmelt es ziemlich leise und die roten Warnlichter zwischen den Gleisen blinken. 20 Sekunden später rauschen die Züge mit bis zu 160 km/h durch. Aufpassen ist also angesagt.
Ein Güterzug aus Richtung Dax rauscht heran. Gezogen von einer Alstom Prima EL2U/4. Sie können unter 1,5 kV Gleichstrom und unter 25 kV Wechselstrom fahren. Das M an der angeschriebenen Loknummer 427006M verweist auf eine Maschine, die für den Einsatz unter der 1,5 kV Midi-Fahrleitung zugelassen ist. Die Midi-Fahrleitung hat eine andere Geometrie. Die Schleifleisten sind daher breiter als üblich.
Der einzige Bogen auf der schnurgeraden Strecke im Bahnhof Labouheyre.
Zwei Dreiteilige BB 81500 als TER auf dem Weg nach Mont-de-Marsan. Er hält Reisendenfreundlich vor dem Übergang an. Obwohl beide Triebwagen 81695 / 81650 auch für den Betrieb unter 1,5 kV zugelassen sind, fahren hier dei beiden Dreiteiler unter der Oberleitung im Dieselbetrieb. Hängt vielleicht mit der Oberleitungsgeometrie zusammen.
81845 in Richtung Bordeaux dagegen fährt elektrisch. Das TT-Schild auf dem linken Bahnsteig entspricht unserer H-Tafel.
Mathias
Der Bahnhof von Labouheyre war das Ziel. Hier war der einzige Bogen mit einem Radius von 3700 m (nach anderen Quellen 3000 m) auf der ansonsten über 66,2 km schnurgeradeaus führenden Strecke von Lamothe bis Morcenx.
Die Höchstgeschwindigkeit in diesem Bogen wurde von den französischen Ingenieuren mit maximal 220 km/h errechnet. Das bedeutete für die Versuche das die errechneten maximalen Geschwindigkeiten ca. 18 km vor dieser Kurve in Höhe von Ychoux im km 76 erreicht werden mussten. Bremsen mit der Druckluftbremse des Zuges hatte bei den errechneten Geschwindigkeiten bis 350 km/h niemand angedacht. Der Versuchszug wurde nur durch den Luftwiderstand und den Widerstand des Getriebes gebremst bis sichere Geschwindigkeiten erreicht wurden bei dem man die Bremsen gefahrlos einsetzen kann.
Das Empfangsgebäude, wie auf allen von mir besuchten Bahnhöfen gepflegt, sauber und die Fahrkartenausgabe war selbstverständlich geöffnet. Der Bahnhofsname war sowohl auf französisch als auch auf gaskognisch geschrieben. Vor dem Bahnhof ein Busbahnhof und zahlreiche kostenlose Parkplätze.
Direkt vor dem EG der Reisendenübergang über die Gleise zum anderen Bahnsteig. Nähert sich ein Zug bimmelt es ziemlich leise und die roten Warnlichter zwischen den Gleisen blinken. 20 Sekunden später rauschen die Züge mit bis zu 160 km/h durch. Aufpassen ist also angesagt.
Ein Güterzug aus Richtung Dax rauscht heran. Gezogen von einer Alstom Prima EL2U/4. Sie können unter 1,5 kV Gleichstrom und unter 25 kV Wechselstrom fahren. Das M an der angeschriebenen Loknummer 427006M verweist auf eine Maschine, die für den Einsatz unter der 1,5 kV Midi-Fahrleitung zugelassen ist. Die Midi-Fahrleitung hat eine andere Geometrie. Die Schleifleisten sind daher breiter als üblich.
Der einzige Bogen auf der schnurgeraden Strecke im Bahnhof Labouheyre.
Zwei Dreiteilige BB 81500 als TER auf dem Weg nach Mont-de-Marsan. Er hält Reisendenfreundlich vor dem Übergang an. Obwohl beide Triebwagen 81695 / 81650 auch für den Betrieb unter 1,5 kV zugelassen sind, fahren hier dei beiden Dreiteiler unter der Oberleitung im Dieselbetrieb. Hängt vielleicht mit der Oberleitungsgeometrie zusammen.
81845 in Richtung Bordeaux dagegen fährt elektrisch. Das TT-Schild auf dem linken Bahnsteig entspricht unserer H-Tafel.
Mathias
Wurde auch überliefert, wieviel es dann tatsächlich waren?
Die Nebengleise des Bahnhofes waren vom Unkraut überwuchert. Interessant ist die Bauweise der Fahrleitung in den Nebengleisen.
Ein paar Meter weiter entdeckte ich eine alte Gleiswaage.
Offenbar schon lange nicht mehr in Betrieb, wie die mit einer Lasche gesichte Überfahrt auf die Wägebühne beweist.
Der TGV Duplex 887 vom Typ 3UFC, er ist auch für den Verkehr nach Spanien zugelassen. Eine der neuesten Lieferungen, Indienststellung am 28. Februar 2019 durchquert hier den Bogen in Labouheyre mit 160 km/h
@ Per
Natürlich gehen die gefahrenen Geschwindigkeiten aus dem Versuchsprotokollen hervor. Der Testzug mit der CC 7101 fuhr am 28. März 1955 mit 150 km/h durch den Bogen. Der Testzug mit der BB 9004 fuhr einen Tag später mit 110 km/h durch den Bogen, also noch genug Sicherheitsspielraum. Ich fand es bemerkenswert wie die Ingenieure das Problem mit der Abbremsung des Zuges aus der großen Geschwindigkeit lösten. Das Zugkommando öffnete auf ein Signal des Versuchsleiters einfach die Seitenfenster der Reisezugwagen. Die dadurch entstandenen Verwirbelungen des ansonsten aerodynamisch gestalteten Versuchszuges aus 3 Wagen gestatteten eine gefahrlose Verringerung der Geschwindigkeit. Ich stelle mir das Gefühl vor, auf ein Kommando hin bei einem mit 330 km/h dahinrasenden und schlingernden Zug die Fenster aufzureißen. Alles ist gut gegangen.
Mathias
Ein paar Meter weiter entdeckte ich eine alte Gleiswaage.
Offenbar schon lange nicht mehr in Betrieb, wie die mit einer Lasche gesichte Überfahrt auf die Wägebühne beweist.
Der TGV Duplex 887 vom Typ 3UFC, er ist auch für den Verkehr nach Spanien zugelassen. Eine der neuesten Lieferungen, Indienststellung am 28. Februar 2019 durchquert hier den Bogen in Labouheyre mit 160 km/h
@ Per
Natürlich gehen die gefahrenen Geschwindigkeiten aus dem Versuchsprotokollen hervor. Der Testzug mit der CC 7101 fuhr am 28. März 1955 mit 150 km/h durch den Bogen. Der Testzug mit der BB 9004 fuhr einen Tag später mit 110 km/h durch den Bogen, also noch genug Sicherheitsspielraum. Ich fand es bemerkenswert wie die Ingenieure das Problem mit der Abbremsung des Zuges aus der großen Geschwindigkeit lösten. Das Zugkommando öffnete auf ein Signal des Versuchsleiters einfach die Seitenfenster der Reisezugwagen. Die dadurch entstandenen Verwirbelungen des ansonsten aerodynamisch gestalteten Versuchszuges aus 3 Wagen gestatteten eine gefahrlose Verringerung der Geschwindigkeit. Ich stelle mir das Gefühl vor, auf ein Kommando hin bei einem mit 330 km/h dahinrasenden und schlingernden Zug die Fenster aufzureißen. Alles ist gut gegangen.
Mathias
Die Tage an der Atlantikküste waren bis zu 38 Grad warm. Da ich ein Frühaufsteher bin und die Mädels gerne länger schlafen, bin ich am nächsten Morgen vor Sonnenaufgang noch mal an die Strecke. Gut 30 km waren es über verschlafene Landstraßen bis Ychoux. Dort warteten schon etliche Pendler auf den Zug nach Bordeaux. Von der noch ziemlich neuen Fußgängerbrücke fotografierte ich den ersten Zug bestehend aus dem dreiteiligen BB 81601.
Danach war für eine halbe Stunde kein Verkehr auf der Strecke. Ich genoß den Sonnaufgang.
Auch hier im Bahnhof von Ychoux gab es noch die alten Portalmasten, allerdings ergänzt duch neue Masten. Somit halbiert sich der Mastabstand auf 45 m.
Die Krümmung der Masten ist immer gleich, je nach Abstand der gegenüberliegenden Maste werden längere (an den Bahnsteigen) oder kürzere (freie Strecke) Zwischenstücke eingesetzt. Früher trugen die Masten auf den Zwischenstücken noch die Versorgungsleiten zwischen den Unterwerken. Ychoux liegt im km 76, also genau am "Point of no Return" für die Versuche.
Eine gut ausgebaute Straße verlief parallel zur Bahnlinie.
Also bin los, um den km 71,700 zu finden, an dem die BB 9004 am Morgen des 29. März 1955 mit ihrem 111 t schweren Testzug den Weltrekord mit 331 km/h aufstellte.
Im km 59 wurde der hintere Stromabnehmer der BB 9004 bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h durch die hohe Stromaufnahme von bis zu 5000 A zerstört. Sofort wurde ein Bügelwechsel auf den vorderen Stromabnehmer vorgenommen. Die Geschwindigkeit sank auf 280 km/h.
Im km 63 war der vordere Stromabnehmer am Fahrdraht und wurde ebenfalls rotglühend. Im km 71,7 wurde auch er zerstört. Das war das Ende. Nach den Berechningen der Ingenieure hätten bis zu 350 km/h erreicht werden können.
Und da war er nun. Völlig unspektakulär. Aber ich war da.
Meine Hoffnung auf regen Güterverkehr auf der Hauptstrecke in Richtung Spanien erfüllte sich an diesem Morgen nicht.
Mathias
Danach war für eine halbe Stunde kein Verkehr auf der Strecke. Ich genoß den Sonnaufgang.
Auch hier im Bahnhof von Ychoux gab es noch die alten Portalmasten, allerdings ergänzt duch neue Masten. Somit halbiert sich der Mastabstand auf 45 m.
Die Krümmung der Masten ist immer gleich, je nach Abstand der gegenüberliegenden Maste werden längere (an den Bahnsteigen) oder kürzere (freie Strecke) Zwischenstücke eingesetzt. Früher trugen die Masten auf den Zwischenstücken noch die Versorgungsleiten zwischen den Unterwerken. Ychoux liegt im km 76, also genau am "Point of no Return" für die Versuche.
Eine gut ausgebaute Straße verlief parallel zur Bahnlinie.
Also bin los, um den km 71,700 zu finden, an dem die BB 9004 am Morgen des 29. März 1955 mit ihrem 111 t schweren Testzug den Weltrekord mit 331 km/h aufstellte.
Im km 59 wurde der hintere Stromabnehmer der BB 9004 bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h durch die hohe Stromaufnahme von bis zu 5000 A zerstört. Sofort wurde ein Bügelwechsel auf den vorderen Stromabnehmer vorgenommen. Die Geschwindigkeit sank auf 280 km/h.
Im km 63 war der vordere Stromabnehmer am Fahrdraht und wurde ebenfalls rotglühend. Im km 71,7 wurde auch er zerstört. Das war das Ende. Nach den Berechningen der Ingenieure hätten bis zu 350 km/h erreicht werden können.
Und da war er nun. Völlig unspektakulär. Aber ich war da.
Meine Hoffnung auf regen Güterverkehr auf der Hauptstrecke in Richtung Spanien erfüllte sich an diesem Morgen nicht.
Mathias
Zuletzt bearbeitet:
Am Tag davor war die CC 7101 ebenfalls mit ihrem 111 t schweren Versuchszug unterwegs. Die Wagenübergänge erhielten bei beiden Zügen aerodynamische Verkleidungen und am letzten Wagen wurde eine Endhaube angebracht.
Die Fahrt verlief bis zum km 68 ziemlich genau entsprechend den vorberechneten Werten. In Höhe des Unterwerkes Licaugas, gleichzeitig auch Sitz des Versuchsleiters an der Strecke, wurde auch hier der hintere Stromabnehmer durch Reibungshitze und hohe Stromaufnahme bei einer Geschwindigkeit von 326 km/h zerstört.
Ein Wechsel auf den vorderen Stromabnehmer, wie bei der BB 9004, war an dieser Stelle nicht mehr möglich. Beim antriebslosen Rollen verlor der Testzug 12 km/h pro gefahrenen Kilometer. Die Beschleunigung betrug bei Geschwindigkeiten über 300 km/h nur noch 3 km/h pro Kilometer. Bis der hintere Bügel am Fahrdraht gewesen wäre und die Beschleunigung wieder eingesetzt hätte, wäre der "Point of no Return" in km 76 am Bahnhof Ychoux erreicht gewesen.
Die Lokomotive CC 7107 steht heute im Museum in Mulhouse.
Ebenso wie die BB 9004, die nach ihrer Ausmusterung aus dem Betriebsdienst einen Platz im Museum fand.
Und jetzt staunt man ein wenig. Obwohl die CC 7101 gemäß Versuchsprotokoll "nur" 326 km/h erreichte und die BB 9004 einen Tag später 331 km/h wurden beiden Lokomotiven der Weltrekord von 331 km/h zuerkannt. Das finde ich eine faire Lösung und beide Lokomotivbauanstalten konnten so ihr Gesicht wahren. Ich hab da im Museum ein bisschen Gänsehaut bekommen.
Das Unterwerk Licaugas im km 68. Hier sollten beide Versuchsfahrten rein rechnerisch 330 km/h erreichen. Dazu war in erster Linie eine ausreichende Stromversorgung notwendig. Für die Versuche wurde die bestehende unzureichende Stromversorgung auf der Strecke im Beschleinigungsabschnitt ausgebaut und ergänzt. Im Lamothe im km 42 (3000 kW), Lugos in km 62 (4000 kW) und Ychoux in km 76 (4000 kW) wurden transportable Umformerwerke aufgestellt. Die Fahrdrahtspannung wurde von den üblichen 1500 V bis auf die maximal möglichen 1700 V erhöht, um die erforderlichen Stromstärken auf die Lokomotiven zu übertragen. Die Amperemeter auf den Lokomotiven hatten nur einen Meßbereich bis 4800 A. Tatsächlich wurden bei den Versuchen bis 5100 A aus der Oberleitung entnommen. Kein Wunder, dass da die mit 4 Schleifstücken bestückten Stromabnehmern den Dienst versagten.
Bei der Suche nach dem Unterwerk (so ist die korrekte Bezeichnung, auch bei Gleichstrombetrieb) Licaugas half mir Google Maps. Einen Ort namens Licaugas gibt es in Frankreich nicht. Heute heißt die Ansammlung von 3 Häusen Licaougas. Was doch ein o für einen Unterschied macht.
Die Anschrift am Unterwerk zeigte mir, ich war an der richtigen Stelle. Heute ist das Unterwerk (Unterwerk mit Gleichrichterwerk) unbesetzt und ferngesteuert. 1955 saß hier der Versuchsleiter an der Strecke um die bestmögliche Stromversorgung der Versuchsfahten zu gewährleisten. Normalerweise läuft das Unterwerk im Ruhebetrieb. Befährt ein Zug den Speiseabschnitt des Unterwerkes und zieht die entsprechende Leistung, heulen die Kühlerlüfter auf und zeigen dem unbedarften Fotografen das nahen eines Zuges an. Ein guter Indikator.
Die Stromversorgung einer 1,5 kV Gleichstrombahn erfordert eine gute Rückstromführung. Hier der Anschluss an die Schienen.
Die Stromversorgung des Unterwerkes Licaugas erfolgt heute über die Linie Masquet - Parentis mit 63 kV mit einem Abstecher zum Unterwerk.
Sicherheit geht vor.
Mathias
Die Fahrt verlief bis zum km 68 ziemlich genau entsprechend den vorberechneten Werten. In Höhe des Unterwerkes Licaugas, gleichzeitig auch Sitz des Versuchsleiters an der Strecke, wurde auch hier der hintere Stromabnehmer durch Reibungshitze und hohe Stromaufnahme bei einer Geschwindigkeit von 326 km/h zerstört.
Ein Wechsel auf den vorderen Stromabnehmer, wie bei der BB 9004, war an dieser Stelle nicht mehr möglich. Beim antriebslosen Rollen verlor der Testzug 12 km/h pro gefahrenen Kilometer. Die Beschleunigung betrug bei Geschwindigkeiten über 300 km/h nur noch 3 km/h pro Kilometer. Bis der hintere Bügel am Fahrdraht gewesen wäre und die Beschleunigung wieder eingesetzt hätte, wäre der "Point of no Return" in km 76 am Bahnhof Ychoux erreicht gewesen.
Die Lokomotive CC 7107 steht heute im Museum in Mulhouse.
Ebenso wie die BB 9004, die nach ihrer Ausmusterung aus dem Betriebsdienst einen Platz im Museum fand.
Und jetzt staunt man ein wenig. Obwohl die CC 7101 gemäß Versuchsprotokoll "nur" 326 km/h erreichte und die BB 9004 einen Tag später 331 km/h wurden beiden Lokomotiven der Weltrekord von 331 km/h zuerkannt. Das finde ich eine faire Lösung und beide Lokomotivbauanstalten konnten so ihr Gesicht wahren. Ich hab da im Museum ein bisschen Gänsehaut bekommen.
Das Unterwerk Licaugas im km 68. Hier sollten beide Versuchsfahrten rein rechnerisch 330 km/h erreichen. Dazu war in erster Linie eine ausreichende Stromversorgung notwendig. Für die Versuche wurde die bestehende unzureichende Stromversorgung auf der Strecke im Beschleinigungsabschnitt ausgebaut und ergänzt. Im Lamothe im km 42 (3000 kW), Lugos in km 62 (4000 kW) und Ychoux in km 76 (4000 kW) wurden transportable Umformerwerke aufgestellt. Die Fahrdrahtspannung wurde von den üblichen 1500 V bis auf die maximal möglichen 1700 V erhöht, um die erforderlichen Stromstärken auf die Lokomotiven zu übertragen. Die Amperemeter auf den Lokomotiven hatten nur einen Meßbereich bis 4800 A. Tatsächlich wurden bei den Versuchen bis 5100 A aus der Oberleitung entnommen. Kein Wunder, dass da die mit 4 Schleifstücken bestückten Stromabnehmern den Dienst versagten.
Bei der Suche nach dem Unterwerk (so ist die korrekte Bezeichnung, auch bei Gleichstrombetrieb) Licaugas half mir Google Maps. Einen Ort namens Licaugas gibt es in Frankreich nicht. Heute heißt die Ansammlung von 3 Häusen Licaougas. Was doch ein o für einen Unterschied macht.
Die Anschrift am Unterwerk zeigte mir, ich war an der richtigen Stelle. Heute ist das Unterwerk (Unterwerk mit Gleichrichterwerk) unbesetzt und ferngesteuert. 1955 saß hier der Versuchsleiter an der Strecke um die bestmögliche Stromversorgung der Versuchsfahten zu gewährleisten. Normalerweise läuft das Unterwerk im Ruhebetrieb. Befährt ein Zug den Speiseabschnitt des Unterwerkes und zieht die entsprechende Leistung, heulen die Kühlerlüfter auf und zeigen dem unbedarften Fotografen das nahen eines Zuges an. Ein guter Indikator.
Die Stromversorgung einer 1,5 kV Gleichstrombahn erfordert eine gute Rückstromführung. Hier der Anschluss an die Schienen.
Die Stromversorgung des Unterwerkes Licaugas erfolgt heute über die Linie Masquet - Parentis mit 63 kV mit einem Abstecher zum Unterwerk.
Sicherheit geht vor.
Mathias
Nächste Station unseres Aufenthaltes war Clermont-Ferrand.
Abends um halb acht machte ich nioch einen Abstecher zum Bahnhof.
Auch hier wieder ein sauberer Bahnhof mit allen Serviceeinrichtungen die man auf den heimischen Bahnhöfen oft vermisst.
Während X 73678 auf seine Abfahrt wartet, brachte die Sybic BB 26039 gerade ihren IC von Paris nach Clermont-Ferrand und fährt jetzt zur Abstellung.
Um den Wagenzug kümmert sich die Y 8110, eine in 375 Exemplaren in den Jahren von 1977 bis 1989 gebaute 2-achsige Rangierlok. Einmal um den ganzen Personenbahnhof herum ging es in die Abstellanlage. Immerhin 3 Mann Personal auf der Lok.
Den Nahverkehr rund um Clermont-Ferrand bestreiten hauptsächlich die Triebwagen der Baureihe X 73500 Alstom Coradia A TER.
Der linke X 73691 gehört ja in die Region, der rechte X 73766 kommt aus der Region Nord Pas De Calais.
Mathias
Abends um halb acht machte ich nioch einen Abstecher zum Bahnhof.
Auch hier wieder ein sauberer Bahnhof mit allen Serviceeinrichtungen die man auf den heimischen Bahnhöfen oft vermisst.
Während X 73678 auf seine Abfahrt wartet, brachte die Sybic BB 26039 gerade ihren IC von Paris nach Clermont-Ferrand und fährt jetzt zur Abstellung.
Um den Wagenzug kümmert sich die Y 8110, eine in 375 Exemplaren in den Jahren von 1977 bis 1989 gebaute 2-achsige Rangierlok. Einmal um den ganzen Personenbahnhof herum ging es in die Abstellanlage. Immerhin 3 Mann Personal auf der Lok.
Den Nahverkehr rund um Clermont-Ferrand bestreiten hauptsächlich die Triebwagen der Baureihe X 73500 Alstom Coradia A TER.
Der linke X 73691 gehört ja in die Region, der rechte X 73766 kommt aus der Region Nord Pas De Calais.
Mathias
Gehört ja strenggenommen nicht zur Eisenbahn, fährt aber doch mit einer Schiene.
In Clermont-Ferrand gibt es eine Tramway sur pneumatique, also eine Straßenbahn auf Gummirädern nach dem System Translohr.
Die Translohr hier war die weltweit erste Anlage des Systems und ging im Jahr 2006 in Betrieb. Die Führung der Fahrzeuge erfolgt über eine mittig angeordnete Leitschiene mit einem besonderen Profil, die auch der Rückstromführung dient.
Clermont-Ferrand ist ja Hauptsitz der Firma Michelin, sie war schon immer an gummibereiften Verkehrssystemen interessiert und unterstützte die Einführung des Systems.
Die Linie A ist 15,4 km lang und hat 34 Stationen. Zum Einsatzt kommen Translohr-Fahrzeuge des Typs STE4. Es sind Zweirichtungsfahrzeuge, sie benötigen also an den Endhaltestellen keine Wendeschleifen.
Hier eine Gleisverbindung an der Station 1 er Mai. Hier enden bei Bedarf die Verstärkerzüge aus dem Stadtzentrum. Die Züge sind ohne Leitschiene nicht lenkbar, also müssen alle Strecken und Werkstätten mit der Leitschiene ausgerüstet sein.
Detail einer Weiche. Der Drehpunkt der Konstruktion ist außermittig. Die Signalisierung erfolgt über Lichtsignale.
Die Bahnsteige sind so angelegt das ein Niveaugleicher Einstieg möglich ist. Die Fahrzeuge sind durch die Gummibereifung sehr leise, die Reifen sind natürlich von Michelin.
Da die Firma Michelin das System Translohr unterstützte, wird natürlich im sehr empfehlenswerten Michelin-Museum in Clermont-Ferrand auch auf das Projekt hingewiesen. In einem Schnittmodell sieht man sehr schön wie die zwei schräggestellte Leiträder mit Spurkranz zur Spurführung die Leitschiene umfassen. Die Fahrzeuge sind dadurch sehr entgleisungssicher.
Mathias
In Clermont-Ferrand gibt es eine Tramway sur pneumatique, also eine Straßenbahn auf Gummirädern nach dem System Translohr.
Die Translohr hier war die weltweit erste Anlage des Systems und ging im Jahr 2006 in Betrieb. Die Führung der Fahrzeuge erfolgt über eine mittig angeordnete Leitschiene mit einem besonderen Profil, die auch der Rückstromführung dient.
Clermont-Ferrand ist ja Hauptsitz der Firma Michelin, sie war schon immer an gummibereiften Verkehrssystemen interessiert und unterstützte die Einführung des Systems.
Die Linie A ist 15,4 km lang und hat 34 Stationen. Zum Einsatzt kommen Translohr-Fahrzeuge des Typs STE4. Es sind Zweirichtungsfahrzeuge, sie benötigen also an den Endhaltestellen keine Wendeschleifen.
Hier eine Gleisverbindung an der Station 1 er Mai. Hier enden bei Bedarf die Verstärkerzüge aus dem Stadtzentrum. Die Züge sind ohne Leitschiene nicht lenkbar, also müssen alle Strecken und Werkstätten mit der Leitschiene ausgerüstet sein.
Detail einer Weiche. Der Drehpunkt der Konstruktion ist außermittig. Die Signalisierung erfolgt über Lichtsignale.
Die Bahnsteige sind so angelegt das ein Niveaugleicher Einstieg möglich ist. Die Fahrzeuge sind durch die Gummibereifung sehr leise, die Reifen sind natürlich von Michelin.
Da die Firma Michelin das System Translohr unterstützte, wird natürlich im sehr empfehlenswerten Michelin-Museum in Clermont-Ferrand auch auf das Projekt hingewiesen. In einem Schnittmodell sieht man sehr schön wie die zwei schräggestellte Leiträder mit Spurkranz zur Spurführung die Leitschiene umfassen. Die Fahrzeuge sind dadurch sehr entgleisungssicher.
Mathias
Zuletzt bearbeitet:
TT-QLB
Foriker
Ich halte dieses System für zu teuer von den Wartungskosten her. Aber die Franzosen schwören ja auf Gummiräder, wie auch einige Linien der Pariser Metro zeigen.
Wer schon mal in Clermont-Ferrand ist, sollte ein Besuch des Gipfels des 1465 m hohen Vulkans Puy de Dôme einplanen.
Man kann entweder dort hinauf wandern oder die Zahnradbahn Panoramique des Dômes nehmen. Wir haben uns für die zweite Variante entschieden. Die Zahnradbahn wurde 2012 eröffnet.
Ein Zug der Panoramique des Dômes besteht normalerweise aus zwei von aus dem Typ GTW 2/6 von Stadler Rail abgewandelten Triebwagen. Sie verfügen nur über Kupplungen an einem Ende, so das Doppeleinheiten gebildet werden können. 400 Personen können mit einer Doppeleinheit transportiert werden.
Auf 1000 m Spurweite geht es von der Talstation 5,1 km auf den Gipfel. Das Gleis von der Wartungshalle bis zur Talstation ist ohne Zahnstange ausgeführt. Zum Einsatz kommt das System Strub mit Evolventenverzahnung, die Zähne werden in die Schiene eingefräst. Hier der gefederte Abschnitt am Anfang der Zahnstange, um das einfädeln des Zahnrades der Antriebseinheit in die Zahnstange zu ermöglichen.
Eine Doppeleinheit hat gerade die Talstation (890 m über NN) verlassen und wird in gut 15 Minuten den Gipfel erreicht haben. Die Strecke wird mit 1500 V Gleichstrom betrieben. In unmittelbarer Nähe zur Talstation liegt der offizielle Landeplatz für die zahlreichen Gleitschirmflieger, die vom Gipfel aus starten. Deshalb ist in diesem Bereich die Fahrleitung oben mit einer Isolierung abgedeckt. In den Zügen gibt es extragroße Gepäckablagen für Gleitschirmflieger.
Es gibt im oberen Bereich eine Ausweichstelle, wo die Züge planmäßig kreuzen.
Durch das verwendete Zahnstangensystem ist die Weichenkonstruktion ein wenig kompliziert. Ein Weichenantrieb bewegt die Zungen, ein zweiter das Herzstück mit den dazugehörigen Zahnstangen. Die Strecke schlängelt sich um den Berg.
Ein Blick in den unbesetzten hinteren Führerstand bei der Talfahrt. Mit maximal 25 km/h geht es bergwärts und talwärts.
Die Preise empfand ich mit € 15,50 für eine Berg- und Talfahrt pro Erwachsenen angemessen. Von oben hat man einen wunderschönen Blick auf die Landschaft, während einen die Gleitschirmflieger in Kopfhöhe umkreisen.
Mathias
Man kann entweder dort hinauf wandern oder die Zahnradbahn Panoramique des Dômes nehmen. Wir haben uns für die zweite Variante entschieden. Die Zahnradbahn wurde 2012 eröffnet.
Ein Zug der Panoramique des Dômes besteht normalerweise aus zwei von aus dem Typ GTW 2/6 von Stadler Rail abgewandelten Triebwagen. Sie verfügen nur über Kupplungen an einem Ende, so das Doppeleinheiten gebildet werden können. 400 Personen können mit einer Doppeleinheit transportiert werden.
Auf 1000 m Spurweite geht es von der Talstation 5,1 km auf den Gipfel. Das Gleis von der Wartungshalle bis zur Talstation ist ohne Zahnstange ausgeführt. Zum Einsatz kommt das System Strub mit Evolventenverzahnung, die Zähne werden in die Schiene eingefräst. Hier der gefederte Abschnitt am Anfang der Zahnstange, um das einfädeln des Zahnrades der Antriebseinheit in die Zahnstange zu ermöglichen.
Eine Doppeleinheit hat gerade die Talstation (890 m über NN) verlassen und wird in gut 15 Minuten den Gipfel erreicht haben. Die Strecke wird mit 1500 V Gleichstrom betrieben. In unmittelbarer Nähe zur Talstation liegt der offizielle Landeplatz für die zahlreichen Gleitschirmflieger, die vom Gipfel aus starten. Deshalb ist in diesem Bereich die Fahrleitung oben mit einer Isolierung abgedeckt. In den Zügen gibt es extragroße Gepäckablagen für Gleitschirmflieger.
Es gibt im oberen Bereich eine Ausweichstelle, wo die Züge planmäßig kreuzen.
Durch das verwendete Zahnstangensystem ist die Weichenkonstruktion ein wenig kompliziert. Ein Weichenantrieb bewegt die Zungen, ein zweiter das Herzstück mit den dazugehörigen Zahnstangen. Die Strecke schlängelt sich um den Berg.
Ein Blick in den unbesetzten hinteren Führerstand bei der Talfahrt. Mit maximal 25 km/h geht es bergwärts und talwärts.
Die Preise empfand ich mit € 15,50 für eine Berg- und Talfahrt pro Erwachsenen angemessen. Von oben hat man einen wunderschönen Blick auf die Landschaft, während einen die Gleitschirmflieger in Kopfhöhe umkreisen.
Mathias
nordexpress
Foriker
Der Puy de Dome war bis in die 80er Jahre öfters Zielort der Tour de France. Auf irre schmalen Straßen zwischen schier irren Radsportfans gab es dort auch die Attacke auf Eddy Merckx. Mittlerweile ist dem Veranstalter das Risiko zu groß und man kommt auch als (nicht ganz irrer) Hobbyradfahrer nur noch mit trixen auf den Puy de Dome. Der Versuch, mit der Zahnradbahn das Fahrrad mit hoch zu nehmen - Platz ist in den Wagen wirklich genug - scheiterte 2019 daran, dass der pflichtbewusste Conducteur uns darauf verwies, dass man dort oben nicht radfahren darf. (Wir waren aber trotzdem oben - mit Rad!)
nordexpress
nordexpress
Das ist typisch für Frankreich und so anders als in Deutschland. Der Schaffner hat den freundlichen Hinweis gegeben, er ist aber nicht das Ordnungsamt und fühlt sich nicht für die Durchsetzung zuständig. Das hab ich oft erlebt und finde das sehr angenehm.
Von Clermont-Ferrand ging es weiter nach Dijon. Unterwegs machten wir einen Halt in Autun.
Essenpause und ein wenig die Beine vertreten.
Direkt gegenüber vom Bahnhof von Autun befindet sich das Hôtel de la Gare also das "Bahnhofshotel". Heute immerhin noch mit drei Sternen klassifiziert.
Autun erhielt seinen ersten Bahnhof am 16. September 1867. Die Strecke diente der Versorgung eines Bergbaugebietes rund um Autun und Epinac. Früher gab es dort durchgehende Züge von und nach Paris.
Das Empfangsgebäude strahlt in frischen Farben, es gibt einen geöffneten Ticketschalter, einen Wartebereich und ein Touristen Informationsbüro. Vor dem Bahnhof viele kostenlose Parkplätze sogar mit Ladestation für Elektroautos. Autun ist eine Stadt mit gut 13.000 Einwohnern im Département Saône-et-Loire.
Ich ging durch das Empfangsgebäude hindurch und kam über den Hausbahnsteig problemlos auf einen Inselbahnsteig. Dort faszinierte mich eine kurze Bahnsteigüberdachung mit 8 kannelierten gusseisernen Stützen und einer Wellblecheindeckung. Die Gleise waren kaum verkrautet aber arg verrostet, hier fuhr offenbar schon länger kein Zug mehr. Es gab aber regelmäßige Durchsagen über den Verkehr und auf den Monitoren waren auch Verbindungen nach Étang-sur-Arroux angezeigt. Warum?
Die gut 14,6 km lange Stichstrecke von Étang-sur-Arroux nach Autun ist schon seit längerer Zeit umstritten. Die SNCF möchte sie am liebsten ganz einstellen, die lokalen Politiker machen sich für einen weiteren Betrieb stark. Bauarbeiten auf der anschließenden Hauptstrecke und die Coronakrise erforderten eine lange Sperrung der Strecke. Der Verkehr nach Étang-sur-Arroux erfolgt gegenwärtig durch einen Schienenersatzverkehr mit Bussen.
Im Hintergrund beim alten Lokschuppen von Autun ist heutzutage das Trainigszentrum der Infrastruktur von SFERIS beheimatet. Dort werden Sicherungsposten, Signalwerker, Wagenmeister und Betriebseisenbahner ausgebildet.
Vor dem vierständigen Halbrundschuppen von 1880, welcher am 29. Mai 2020 den Denkmalstatus erhalten hat, stehen drei Exemplare der Diesellok BB 66600. Ich erkenne die Nummern 602, 604 und 607 bei einem Gang über die Gleise.
Neben einigen anderen abgestellten Güterwagen fällt mir ein Ks mit aufgerichteten Stirnrungen auf. Die Radvorleger finde ich bemerkenswert.
Mathias
Essenpause und ein wenig die Beine vertreten.
Direkt gegenüber vom Bahnhof von Autun befindet sich das Hôtel de la Gare also das "Bahnhofshotel". Heute immerhin noch mit drei Sternen klassifiziert.
Autun erhielt seinen ersten Bahnhof am 16. September 1867. Die Strecke diente der Versorgung eines Bergbaugebietes rund um Autun und Epinac. Früher gab es dort durchgehende Züge von und nach Paris.
Das Empfangsgebäude strahlt in frischen Farben, es gibt einen geöffneten Ticketschalter, einen Wartebereich und ein Touristen Informationsbüro. Vor dem Bahnhof viele kostenlose Parkplätze sogar mit Ladestation für Elektroautos. Autun ist eine Stadt mit gut 13.000 Einwohnern im Département Saône-et-Loire.
Ich ging durch das Empfangsgebäude hindurch und kam über den Hausbahnsteig problemlos auf einen Inselbahnsteig. Dort faszinierte mich eine kurze Bahnsteigüberdachung mit 8 kannelierten gusseisernen Stützen und einer Wellblecheindeckung. Die Gleise waren kaum verkrautet aber arg verrostet, hier fuhr offenbar schon länger kein Zug mehr. Es gab aber regelmäßige Durchsagen über den Verkehr und auf den Monitoren waren auch Verbindungen nach Étang-sur-Arroux angezeigt. Warum?
Die gut 14,6 km lange Stichstrecke von Étang-sur-Arroux nach Autun ist schon seit längerer Zeit umstritten. Die SNCF möchte sie am liebsten ganz einstellen, die lokalen Politiker machen sich für einen weiteren Betrieb stark. Bauarbeiten auf der anschließenden Hauptstrecke und die Coronakrise erforderten eine lange Sperrung der Strecke. Der Verkehr nach Étang-sur-Arroux erfolgt gegenwärtig durch einen Schienenersatzverkehr mit Bussen.
Im Hintergrund beim alten Lokschuppen von Autun ist heutzutage das Trainigszentrum der Infrastruktur von SFERIS beheimatet. Dort werden Sicherungsposten, Signalwerker, Wagenmeister und Betriebseisenbahner ausgebildet.
Vor dem vierständigen Halbrundschuppen von 1880, welcher am 29. Mai 2020 den Denkmalstatus erhalten hat, stehen drei Exemplare der Diesellok BB 66600. Ich erkenne die Nummern 602, 604 und 607 bei einem Gang über die Gleise.
Neben einigen anderen abgestellten Güterwagen fällt mir ein Ks mit aufgerichteten Stirnrungen auf. Die Radvorleger finde ich bemerkenswert.
Mathias
Ralf_2
Foriker
Die Stirnrungen kann man ja schlecht umlegen… das muss wohl so.
Grüße Ralf
Grüße Ralf