H-Transport
Boardcrew
K. Habermann hat dieses Diskussionsthema zu einem Lexikon-Eintrag eröffnet.
Grund:
Eintrag: 18 201 der Deutschen Reichsbahn
Erstellt von: K. Habermann
Beitragstext:
Grund:
Schon jetzt vielen Dank und :Respekt: für die Arbeit!
Eintrag: 18 201 der Deutschen Reichsbahn
Erstellt von: K. Habermann
Beitragstext:
0. Vorgeschichte.
Ende der 1950er Jahre verlagerten sich die Aufgaben der Fahrzeug-Versuchsanstalt (FVA) der Deutschen Reichsbahn in Halle (Saale)dahingehend, daß nun auch Untersuchungen für die Industrie durchzuführen waren. Eine spezielle Anforderung war dabei, Laufgüte- und Bremsuntersuchungen auch bei höheren als den bislang möglichen Geschwindigkeiten (140 km/h bei 03.10 und 18.3) zu erreichen. 18 314 wurde rekonstruiert und danach für immerhin 150 km/h zugelassen. Doch war für Reisezugwagen mit einer Zulassungsgeschwindigkeit von 160 km/h gewünscht, mindestens die berühmten "+10 %" zu erreichen.
Für diese Aufgabe wurden durchaus mehrere Möglichkeiten diskutiert, wobei um 1960 eine Herrichtung von E-Loks noch nicht akzeptabel war. Einserseits waren die elektrifizierten Strecken die höchstbelasteten, so dass für Schnellfahrten keine Kapazitäten verfügbar waren, andererseits war der vorhandene E-Lok-Park nicht durch das Abziehen von Loks zu schwächen. So blieb als Alternative nur die Dampflok. Dabei wurde ebenfalls in Erwägung gezogen, eine Lok der BR 05 von der Deutschen Bundesbahn zu erwerben. Der Aufwand, eine solche Maschine herzurichten, war jedoch nicht wesentlich kleiner als jener, der dann mit den im Park der Deutschen Reichsbahn vorhandenen Mitteln realisiert wurde.
Die Lok 61 002 des sogenannten Henschel-Wegmann-Zuges befand sich nach dem Zweiten Weltkrieg in der Sowjetischen Besatzungszone bzw. der späteren DDR. Mit dem Sonderling war betrieblich nicht viel anzufangen, doch er verfügte über ein hervorragendes Laufwerk. Deshalb besann man sich dieser Lok und die seit 1. Januar 1960 als Versuchs- und Entwicklungsstelle für die Maschinenwirtschaft der DR (VES/M) firmierende frühere FVA erarbeitete gemeinsam mit dem Raw Meiningen die Konstruktionsunterlagen für den Umbau in eine Schlepptenderlok, die Ausstattung mit neuem Kessel und neuer Dampfmaschine. Entsprechend wurde auch die Festlegung der Loknummer getroffen - es entstand die 18 201.
Nach dieser Darstellung der groben Zusammenhänge beinhaltet der Artikel keine komplette Beschreibung der Lok, dafür wird auf die unten noch genannte Literatur verwiesen. Vielmehr sollen ein paar Fakten zusammengetragen werden, die die tatsächlichen und vermeintlichen Besonderheiten der Lok darstellen und dabei dem Besitzer oder Hersteller der Modell-Lok eine Einordnung gestatten.
Insgesamt handelt es sich bei 18 201 technisch um keine besondere Dampflok, es gibt keine wärmetechnischen oder antriebstechnischen Abweichungen zur Masse der deutschen Dampfloks. Soweit möglich, werden nun in Teilkapiteln einzelne technische Einrichtungen der Lok beschrieben.
1. Laufwerk.
Die Radsatzgruppe der Treib- und Kuppelräder sowie das Vorlauf-Drehgestell stammen von 61 002. Die Treib- und Kuppelradsätze sind nicht seitenverschiebbar, die B-Achse (Treibachse der äußeren Zylinder) weist 15 mm Spurkranzschwächung auf. Bei dem großen festen Achsstand von 5100 mm - mindestens 0.5 m länger als bei allen anderen Loks der DR - ergibt sich deshalb auch zwangsläufig der kleinste problemlos durchfahrbare Mindestradius von Gleisbögen von 190 m.
2. Triebwerk.
Die Stangen der 61 002 wurden ebenfalls weitergenutzt. Schieber- und Zylinderdurchmesser wurden jedoch verändert. Die Originalzylinder der 61 002 wiesen 390 mm Durchmesser bei 660 mm Kolbenhub (und damit Kurbelkreisdurchmesser an den Rädern), allerdings ausgelegt für 20 at Kesseldruck, auf. Der neue Kessel der Bauart 39E mit 16 at Kesseldruck hat ein wesentlich größeres Dampfangebot als der Originalkessel, so dass wesentlich größere Zylinder vorgesehen werden konnten. Geplant waren drei Neubauzylinder mit 500 mm Durchmesser. Schließlich kamen Außen-Zylinder der BR 41/45 mit 520 mm Durchmesser zur Anwendung; diese sind jedoch für einen Kolbenhub von 720 mm konstruiert. Um die schädlichen Räume nicht zu groß werden zu lassen, wurden auf die Zylinderdeckel innen entsprechende Platten aufgeschweißt. Der Innenzylinder wurde in Schweißkonstruktion mit dem normalen Kolbenhub von 660 mm neu gefertigt. Dies war mindestens dadurch notwendig, weil die Neigung des Innenzylinders bei der BR 45 eine andere (größere) als bei der 61 002 ist und der Innenzylinder von 45 024 deshalb nicht verwendbar war. Durch die Verwendung der Radsatzgruppe der 61 002 war man gezwungen, die geometrischen Verhältnisse ihres Triebwerkes beizubehalten.
3. Rahmen.
Von der vorderen Pufferbohle bis hinter das Achslager der C-Achse wurde der Rahmen mit fast allen Rahmenverbindungen der 61 002 beibehalten. Ausnahme ist lediglich der Innenzylinder. Der Ersatz des hinteren Rahmenteiles der Tenderlok 61 002 durch eine Schleppachse der Bauart Bissel in der Ausführung der BR 41/45 erfolgte durch neugefertigte Rahmenteile, die beweglichen Teile stammen von 45 024. Eine immer wieder in der Literatur zu findende Verwendung der hinteren Rahmenwangen der 45 024 ist nicht zutreffend! Einerseits weisen die Rahmenwangen der BR 45 eine Dicke von 100 mm auf, die der 61 002 jedoch 80 mm. Entsprechend dem Rahmenwangen-Mittenabstand von 1100 mm bei BR 45 und 1090 mm bei 61 002 ergäben sich beim Ansetzen der Teile aneinander innen Absätze von 5 mm, außen von 15 mm, die der Stabilität des Rahmens nicht zuträglich wären. Weiterhin wäre ein Ausgleichstück notwendig, welches die unterschiedliche Rahmenhöhe über SOK ausgleicht, denn der Rahmen der 61 002 läuft wesentlich höher (Achslagermitten auf 1150 mm ggenüber 800 mm bei BR 45). So hat man komplett neue Rahmenstücke - eines je Seite - in der Materialstärke 80 mm gefertigt, welche in ihren hinteren Teilen nach den als Schablone genutzten entsprechenden Teilen der 45 024 gestaltet wurden.
4. Kessel.
5. Giesl-Flachejektor.
6. Riggenbach-Gegendruckbremse, Druckausgleich, Luftsaugeventile, Oberflächenvorwärmer.
7. Kohle-/Ölfeuerung.
8. Tender.
9. Indusi.
10.
#. Nummern, Anstrich, Zierstreifen.
Literatur.
Für diese Ausarbeitung nutzte ich zahlreiche Literatur, die ich hier gern nennen möchte. Auf die Wiedergabe von Abbildungen aus diesen Werken verzichte ich aus Gründen des Urheberschutzes, wo hilfreich, habe ich auf die entsprechenden Abbildungen verwiesen.
[EK18] EK-Special 38: Legendäre 18 201, EK-Verlag 1995.
[EKVES] EK-Special 94: Die VES/M Halle (S), EK-Verlag 2009.
[EK61] Die Baureihe 61, EK-Verlag 2005.
[EK45] Die Baureihe 45, EK-Verlag 1996.
[EK06]
[DPR]
[DPG] Legende 18 201, Dampf Plus 2006.
[DR] Merkbuch für Triebfahrzeuge - Die Dampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn, Reprint 1987.
Der Lexikoneintrag wird weiter ausgearbeitet.
