HagenM
Foriker
Variante 2 mit direkter Zufahrt scheint mir schlüssiger. Das gefällt mir gut.
Viele Grüße Hagen
(der sich auf I-Bahn-Zuwachs freut)
Viele Grüße Hagen
(der sich auf I-Bahn-Zuwachs freut)
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Neubeginn mit Industriebahnmodul
- Ersteller A.Vock
- Erstellt am
Trotzdem gibt es m.E. keine Zugfahrten in die IBahn. Das sind immer Übergaben. Unabhängig ob direkt oder nicht. IBahn ist Rangierbezirk mit eigenem Betriebsregiment. Da gehen keine Zugfahrten. Aber genau deshalb würde ich Variante 2 bauen. Übergabe in die Wüst geht doch so viel direkter. Ohne die Sägerei.
Auch in dein Stumpfgleis geht doch keine Zugfahrt. Es sei denn das ganze ist ein Bahnhof.
@Ralf: das die Schutzweiche weg kann, davon bin ich nicht überzeugt. Die beiden Weichen (Ibahn, Hauptbahn) liegen doch in verschiedenen Hoheitsbereichen. Wie soll ein unabhängiges rangieren auf der IBahn erfolgen, wenn dazu immer die Erlaubnis vom Hauptbahn-FDL einzuholen ist. Noch dazu wenn es komplett verschiedene Betreiber sind (Privatbahn)? Mit der Schutzweiche entkoppelst du das ganze sauber.
Auch in dein Stumpfgleis geht doch keine Zugfahrt. Es sei denn das ganze ist ein Bahnhof.
@Ralf: das die Schutzweiche weg kann, davon bin ich nicht überzeugt. Die beiden Weichen (Ibahn, Hauptbahn) liegen doch in verschiedenen Hoheitsbereichen. Wie soll ein unabhängiges rangieren auf der IBahn erfolgen, wenn dazu immer die Erlaubnis vom Hauptbahn-FDL einzuholen ist. Noch dazu wenn es komplett verschiedene Betreiber sind (Privatbahn)? Mit der Schutzweiche entkoppelst du das ganze sauber.
Jan
Boardcrew
Die Weiche zur Hauptbahn wird doch nur zur Bedienung der Wüst benötigt. Ergo bekommt sie einen Schlüssel der sich im Stellwerk der Hauptstrecke befindet und dort das Ausfahrsignal im Falle einer Sperrfahrt blockiert. Ein Zweiter Schlüssel wird nach Einschließen der Übergabe frei und ermöglicht vor Ort die Freigabe des Hauptsignals.
In einer der bunten HP1 war so etwas mal beschrieben. Ich meine das dort noch ein Bahnübergang vorkam, damit es schwerer wird.
In einer der bunten HP1 war so etwas mal beschrieben. Ich meine das dort noch ein Bahnübergang vorkam, damit es schwerer wird.
Damit unterbindet du doch aber keinen Rangierverkehr auf der IBahn. Die Hauptstrecke ist gesichert, das ist klar. Aber unabhängige Rangierfahrten auf der IBahn? Da muß doch auch einer die Mütze auf haben. Auch wenn auf Sicht gefahren wird, geht doch nicht alles kreuz und quer.
Jan
Boardcrew
Wo sitzt denn der FDL der I-Bahn? So eine Übergabe steht doch nicht mal ebenso vor der Tür? Also wird der Schlüssel für die Weiche zur I-Bahn beim FDL der I-Bahn mit dem Schlüssel der Hauptbahn frei geschlossen.
Schlüsseltechnologie
Hallo Erstmal,
also ich würde Variante 2 bauen, eine H-Tafel und ein Ausfahrsignal dazustellen. Der Fdl sitzt in einem Stellwerk welches der I-Bahn gehört, als Mieter, und ein BÜ muß auch noch dazu. Allerdings war es dort viele Jahre üblich, das die Werkbahnlok selber in den nächsten Bhf fuhr, aber als Zugfahrt.
Hallo Erstmal,
also ich würde Variante 2 bauen, eine H-Tafel und ein Ausfahrsignal dazustellen. Der Fdl sitzt in einem Stellwerk welches der I-Bahn gehört, als Mieter, und ein BÜ muß auch noch dazu. Allerdings war es dort viele Jahre üblich, das die Werkbahnlok selber in den nächsten Bhf fuhr, aber als Zugfahrt.
Hallo,
die Diskussion hat doch einiges erhellt. Der Betriebsablauf bei einer Realisierung als Anschlussausweichstelle ist jetzt auch geklärt, so dass sowohl eine Sicherung der Haupt- als auch der I-Bahn erfolgt, ohne die zusätzliche, überflüssige Schutzweiche.
Mit der Variante 1 wollte ich erreichen, dass die Betriebsstelle zum Bahnhof wird, und ich denke, dass es sich in diesem Fall dann auch um einen Bahnhof handelt. Es wären also Zugfahrten bis in das blaue Stumpfgleis möglich geworden, vielleicht wäre dieses sogar mit Oberleitung überspannt worden. Dort hätten dann z.B. auch Ganzzüge mit Kohle einfahren können, für das Kraftwerk, dass sich auf dem Modul links vom I-Bahnhof befindet.
Aber ich denke, der Kohlezug kann auch auf Diesel umgespannt werden und dann als Sperrfahrt in den I-Bahnhof einfahren. Das soll heißen, dass mein Favorit ebenfalls die Variante 2 ist.
Einen Kommentar muss ich noch loswerden. Ich finde es ganz spannend, wie sich das Thema entwickelt. Ich hätte am Anfang niemals vermutet, dass die Diskussion diese Richtung führen würde. Für die Zukunft heißt das dann einige Herausforderungen zu bewältigen, die Schlüsselabhängigkeit sollte dann natürlich auch im Modell umgesetzt werden.
Viele Grüße,
Andreas
die Diskussion hat doch einiges erhellt. Der Betriebsablauf bei einer Realisierung als Anschlussausweichstelle ist jetzt auch geklärt, so dass sowohl eine Sicherung der Haupt- als auch der I-Bahn erfolgt, ohne die zusätzliche, überflüssige Schutzweiche.
Mit der Variante 1 wollte ich erreichen, dass die Betriebsstelle zum Bahnhof wird, und ich denke, dass es sich in diesem Fall dann auch um einen Bahnhof handelt. Es wären also Zugfahrten bis in das blaue Stumpfgleis möglich geworden, vielleicht wäre dieses sogar mit Oberleitung überspannt worden. Dort hätten dann z.B. auch Ganzzüge mit Kohle einfahren können, für das Kraftwerk, dass sich auf dem Modul links vom I-Bahnhof befindet.
Aber ich denke, der Kohlezug kann auch auf Diesel umgespannt werden und dann als Sperrfahrt in den I-Bahnhof einfahren. Das soll heißen, dass mein Favorit ebenfalls die Variante 2 ist.
Einen Kommentar muss ich noch loswerden. Ich finde es ganz spannend, wie sich das Thema entwickelt. Ich hätte am Anfang niemals vermutet, dass die Diskussion diese Richtung führen würde. Für die Zukunft heißt das dann einige Herausforderungen zu bewältigen, die Schlüsselabhängigkeit sollte dann natürlich auch im Modell umgesetzt werden.
Viele Grüße,
Andreas
Von mir mal was zum betrieblichen Ablauf. Ich bin jetzt kein hauptberuflicher Lokführer, bin aber ein paar Mal mit einem Bekannten im Nürnberger Schienennetz unterwegs gewesen. Auf diese Abläufe dort beziehen sich eigentlich meine Schlüsse auf den Ablauf auf einem (Deinem und Meinem (Pöhlau)) Üg-Bahnhof.
Im Beispiel Industriebhf. Hamburg werden z.B. aus ganz Nordeutschland die Müllwagen in Maschen gesammelt und dann per Gag xy als Zugfahrt in Gl.1/2 zugestellt. DB-Lok hängt ab und umfährt über ein freies Gleis. Dieses ist eine Rangierfahrt. DB-Lok setzt sich vor die Rückleistung auf Gl.1/2 und wenn es soweit ist, ab den Fisch.
HIB-Lok (Hamburger-Industrie-Bahn) zieht die den Müllwagenzug über das I-Bahngleis ab und drückt den Zug in Gl. 3 4 5.
Alle Fahrten im Üg-Bhf benötigen die Zustimmung des FDL. In Gleis 6 z.B. kann gehobelt werden wie man will, solange Du nicht in die über die angrenzenden Weichen hinaus musst. Das Gleiche gilt für die sog. Rangierbezirke rechts und links auf der I-Bahn. Da kann jeder hobeln wie er will. Wenn Du in den Bhf. Willst, muß der FDL zustimmen. Einfach reinheizen geht nicht, könnte ja gerade die DB Lok umsetzen!
Um es vielleicht noch etwas zu verallgemeinern: Vom Knotenbahnhof Maschen werden Frachten aller Art in gemischten Zügen per Zugfahrt zur HIB gebracht mit der DB LOK.
Einfahrt in ein freies Gleis.
HIB Lok übernimmt den Zug und verteilt die Wagen auf die Anschliesser.
Geschlüsselt werden muß hier gar nichts, der Fdl bekommt ja die Meldungen und weiss genau, ob der Zug jetzt zur HIB muß oder nicht. Genau so die Ausfahrt. Der Fdl bekommt die Fertigmeldung und lässt den Zug raus, sobald sich im Fpln eine entsprechende „Lücke“ findet.
Als Beispiel mal folgender Ablauf einer Bereitstellung eines Containerzuges vom Nürnberger Rbf in den Hafen.
Lok gestartet und aus dem Railcenter raus bis an den Fernsprecher, um aus dem Rangierbezirk „Gleislager“ zu kommen. Anmelden beim Fdl mit Angabe, wo wir hin wollen. Dann Ausfahrt und auf Signal zurücksetzten in das entsprechende Gleis bis vor den Zug. Kuppeln und vereinfachte Bremsprobe, per Funk Zug fertig melden. Dieser Zug hat eine Trasse und Zugnummer im Fpln. Dann erfolgt die Ausfahrt. Wir sind jetzt als Zugfahrt unterwegs Richtung Hafenbahnhof! Einfahrt Hafenbahnhof frei und noch während wir in den HBhf rollen die Anfrage an den Fdl Hafenbahnhof, ob wir ins TRICON (Trimodale Umschlaganlage Nürnberg, also Schiene, Strasse, Wasser) weiter dürfen und siehe da, noch bevor wir halten „Zwee Helle“ am Signal und dann schmerzlos weiter als Rangierfahrt mit 20Km/h. Vor dem TRICON Halt und an einem selbst zu betätigen Stellpult das vom FDL zugewiesene Gleis einstellen, warten, dass sich alles einstellt hat und dann die Fuhre unterm Kran abstellen. Abhängen, anmelden beim FDL und zurück zum Stellwerk Kaffee trinken.
Untenstehend mal schematisch meine Ergänzungen zur Absicherung des Betriebs im Bahnhof dargestellt.
Im Beispiel Industriebhf. Hamburg werden z.B. aus ganz Nordeutschland die Müllwagen in Maschen gesammelt und dann per Gag xy als Zugfahrt in Gl.1/2 zugestellt. DB-Lok hängt ab und umfährt über ein freies Gleis. Dieses ist eine Rangierfahrt. DB-Lok setzt sich vor die Rückleistung auf Gl.1/2 und wenn es soweit ist, ab den Fisch.
HIB-Lok (Hamburger-Industrie-Bahn) zieht die den Müllwagenzug über das I-Bahngleis ab und drückt den Zug in Gl. 3 4 5.
Alle Fahrten im Üg-Bhf benötigen die Zustimmung des FDL. In Gleis 6 z.B. kann gehobelt werden wie man will, solange Du nicht in die über die angrenzenden Weichen hinaus musst. Das Gleiche gilt für die sog. Rangierbezirke rechts und links auf der I-Bahn. Da kann jeder hobeln wie er will. Wenn Du in den Bhf. Willst, muß der FDL zustimmen. Einfach reinheizen geht nicht, könnte ja gerade die DB Lok umsetzen!
Um es vielleicht noch etwas zu verallgemeinern: Vom Knotenbahnhof Maschen werden Frachten aller Art in gemischten Zügen per Zugfahrt zur HIB gebracht mit der DB LOK.
Einfahrt in ein freies Gleis.
HIB Lok übernimmt den Zug und verteilt die Wagen auf die Anschliesser.
Geschlüsselt werden muß hier gar nichts, der Fdl bekommt ja die Meldungen und weiss genau, ob der Zug jetzt zur HIB muß oder nicht. Genau so die Ausfahrt. Der Fdl bekommt die Fertigmeldung und lässt den Zug raus, sobald sich im Fpln eine entsprechende „Lücke“ findet.
Als Beispiel mal folgender Ablauf einer Bereitstellung eines Containerzuges vom Nürnberger Rbf in den Hafen.
Lok gestartet und aus dem Railcenter raus bis an den Fernsprecher, um aus dem Rangierbezirk „Gleislager“ zu kommen. Anmelden beim Fdl mit Angabe, wo wir hin wollen. Dann Ausfahrt und auf Signal zurücksetzten in das entsprechende Gleis bis vor den Zug. Kuppeln und vereinfachte Bremsprobe, per Funk Zug fertig melden. Dieser Zug hat eine Trasse und Zugnummer im Fpln. Dann erfolgt die Ausfahrt. Wir sind jetzt als Zugfahrt unterwegs Richtung Hafenbahnhof! Einfahrt Hafenbahnhof frei und noch während wir in den HBhf rollen die Anfrage an den Fdl Hafenbahnhof, ob wir ins TRICON (Trimodale Umschlaganlage Nürnberg, also Schiene, Strasse, Wasser) weiter dürfen und siehe da, noch bevor wir halten „Zwee Helle“ am Signal und dann schmerzlos weiter als Rangierfahrt mit 20Km/h. Vor dem TRICON Halt und an einem selbst zu betätigen Stellpult das vom FDL zugewiesene Gleis einstellen, warten, dass sich alles einstellt hat und dann die Fuhre unterm Kran abstellen. Abhängen, anmelden beim FDL und zurück zum Stellwerk Kaffee trinken.
Untenstehend mal schematisch meine Ergänzungen zur Absicherung des Betriebs im Bahnhof dargestellt.
Anhänge
Vielen Dank für die Erklärungen. Für mich steht nun fest, dass ich die Variante 2 aus Post #75 umsetzen werde. Wie es weitergeht, hatte ich schon einmal kurz geschrieben. Zuerst werde ich nun noch die Feinheiten des Gleisplans ausarbeiten und probehalber eine Weichenstraße aufbauen. Bevor der Bau der Module beginnt, möchte ich sicher sein, dass die Konstruktion aus gekürzten EW2 wirklich so funktioniert, wie ich mir das vorstelle.
Viele Grüße,
Andreas
Viele Grüße,
Andreas
Kasi, dann müßte doch rechts auf dem I-Bahn-Stummel auch noch ein "W" hin, damit nicht eine Rangierfahrt dem ein- oder ausfahrenden Zug in die Flanke brummt ...
Und das Dings braucht natürlich ein Stellwerk ...
Andreas, da gibt's von Kai Brenneis - MKB doch das schöne Hafenstellwerk Altona als Kartonbausatz (u.a. beim MBS).
Und das Dings braucht natürlich ein Stellwerk ...
Andreas, da gibt's von Kai Brenneis - MKB doch das schöne Hafenstellwerk Altona als Kartonbausatz (u.a. beim MBS).
Jan
Boardcrew
Ralf_2
Foriker
Hallo,
da sollte evt. ein Sperrsignal hin - zumindest früher hieß es im DR-Siganlbuch, daß die Rangiersignale nicht als Flankenschutz gelten.
Die Profis werden es genau wissen, wie's heute gemacht wird.
In Finkenheerd hatte man zu diesem Zweck jedenfalls ein Gsp (Formsignal - der schwarze Kasten mit dem schwarzen Balken im weißen Kreis)
Grüße ralf_2
Hallo,
ja, entweder das Gleissperrsignal oder bei moderneren Bahnen ein Lichtsperrsignal (Sh0) oder eine Rangierhalttafel (Ra11).
Hauptlok
@Addi: Steht doch schon, der Strich Richtung Strasse sollte das W sein. Wird aber bissel knapp mit Bremsweg uns so, aber anhalten muß er sowieso.
Das von mir Skizzierte war nur mal ein erster Entwurf zur Sicherung der Gleisanlagen. Um das Ganze "Wasserdicht" zu machen kann man sich mit Sicherheit auch erstmal paar Wochen in DV´s vergraben
Wenn wie´Ralf es beschrieben hat, dann muß das W eben gegen ein Sperrsignal getauscht werden. Das schützt aber auch nicht vor einer Flankenfahrt. Bei sowas bin ich ganz Emotionslos.
Weeste doch.
Hi Kasi, ich hab nur folgendes überlegt:
I-Bahn ist Streckenrangierbezirk.
Der Übergabebahnhof ist mit einem FDL besetzt. Von der Staatsbahn wird eine Zugfahrt in die Übergabegleise der I-Bahn angemeldet. Dazu muß der FDL des Übergabebahnhofes aber eben nicht nur die Weichen stellen, sondern auch sicherstellen, daß die "wilden Rangierhobel" da nicht unerlaubt in die Quere kommen. Ergo muß irgendwo vor dem Bereich, in dem die Einfahrt stattfindet, das "freie Rangieren" zu Ende sein und es mit Rangiererlaubnis weitergehen oder eben in diesem Falle nicht. Deshalb links und rechts der Übergabegruppe die beiden Signale, vor denen die aus dem Stammgleis von den Anschließern zurückkehrende Ranglok warten muß, bis der FDL sie hereinwinkt. Schließlich kann er ja nicht aus dem Stellwerk oder durch die Funke herausbrüllen "Halt", wenn sich die V60 mit der Übergabe duch den Gleiswechsel in die Übergabegleise bewegt.
Deshalb teilt sich auch dieser Übergabebahnhof schon funktionsmäßig in die Übergabegleise, in die die Übergaben von der Strecke einlaufen und auf Signal enden, bzw. von wo sie auch wieder per Signal (hier könnte man auch noch vereinfachen) nach draußen auf die Hauptstrecke rollen, und die Gleise, die zur Zerlegung und Wagensammlung (Zuführung / Abholung / Ordnung) dienen. Ich glaube, die Erfurter Industriebahn war z.B. auch so angebunden.
Mal unsere Spezialisten fragen (Hallenser-Matthias, TT-Joschi, René B. etc., )welche Möglichkeiten es hier noch gibt.
Ergänzung: auf dem I-Bahn-Stammgleis gibt es doch bestimmt auch ortsgeschlüsselte Weichen ? Könnte man mit sowas den rechten Anschluß zur Halle wegsperren ? Dann könnte das W / Gsp weiter rechts von der Weiche stehen ...
Ansonsten: Rangierfahrten im Übergabebahnhof sind für die Ein-/Ausfahrt der Übergabe kein Problem, da sie nur auf Anweisung des FDL erfolgen. Es geht nur um die beiden Stammgleis-Enden links und lechts.
I-Bahn ist Streckenrangierbezirk.
Der Übergabebahnhof ist mit einem FDL besetzt. Von der Staatsbahn wird eine Zugfahrt in die Übergabegleise der I-Bahn angemeldet. Dazu muß der FDL des Übergabebahnhofes aber eben nicht nur die Weichen stellen, sondern auch sicherstellen, daß die "wilden Rangierhobel" da nicht unerlaubt in die Quere kommen. Ergo muß irgendwo vor dem Bereich, in dem die Einfahrt stattfindet, das "freie Rangieren" zu Ende sein und es mit Rangiererlaubnis weitergehen oder eben in diesem Falle nicht. Deshalb links und rechts der Übergabegruppe die beiden Signale, vor denen die aus dem Stammgleis von den Anschließern zurückkehrende Ranglok warten muß, bis der FDL sie hereinwinkt. Schließlich kann er ja nicht aus dem Stellwerk oder durch die Funke herausbrüllen "Halt", wenn sich die V60 mit der Übergabe duch den Gleiswechsel in die Übergabegleise bewegt.
Deshalb teilt sich auch dieser Übergabebahnhof schon funktionsmäßig in die Übergabegleise, in die die Übergaben von der Strecke einlaufen und auf Signal enden, bzw. von wo sie auch wieder per Signal (hier könnte man auch noch vereinfachen) nach draußen auf die Hauptstrecke rollen, und die Gleise, die zur Zerlegung und Wagensammlung (Zuführung / Abholung / Ordnung) dienen. Ich glaube, die Erfurter Industriebahn war z.B. auch so angebunden.
Mal unsere Spezialisten fragen (Hallenser-Matthias, TT-Joschi, René B. etc., )welche Möglichkeiten es hier noch gibt.
Ergänzung: auf dem I-Bahn-Stammgleis gibt es doch bestimmt auch ortsgeschlüsselte Weichen ? Könnte man mit sowas den rechten Anschluß zur Halle wegsperren ? Dann könnte das W / Gsp weiter rechts von der Weiche stehen ...
Ansonsten: Rangierfahrten im Übergabebahnhof sind für die Ein-/Ausfahrt der Übergabe kein Problem, da sie nur auf Anweisung des FDL erfolgen. Es geht nur um die beiden Stammgleis-Enden links und lechts.
Rangieren in Industriegleise bei der Bundesbahn
Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie es auch die Deutsche Bundesbahn bei größeren Gleisanschlüssen gemacht hat.
Da wäre zum Beispiel die Möglichkeit, dass Zugfahrten aus dem Übergabebereich des Gleisanschlusses möglich sind. So eine Möglichkeit besteht in Gustavsburg (Industriegleise gehören privater Hafenbahn). Dort steht ein Ausfahrsignal zur Sicherung der Gleises vom Anschluss zum Hauptgleis. Damit sind sowohl Zug- als auch Rangierfahrten möglich. Früher wurden beispielsweiter Kohlezüge von dort direkt als Zugfahrt zu ihrem Ziel abgefahren.
Es gibt auch die Möglichkeit, dass lediglich Gleissperrsignale das Gleis vom Anschluss zum Hauptgleis sichern. Dann sind lediglich Rangierfahrten möglich. Soetwas gab es beispielsweise in Wiesbaden-Schierstein. Der Industrieanschluss gehörte den Stadtwerken Wiesbaden, bedient wurde er von der DB.
In der Regel wurden die Übergabebereiche bei der Bundesbahn vom Fahrdienstleiter mitgesteuert. Dazu wurden besondere Vorkehrungen getroffen, die ein unbeabsichtigtes Überfahren der Sperrsignale in Richtung Hauptgleis verhindern sollten. Dazu wurden Weichen und Sperrsignale miteinander gekoppelt und die entsprechenden Handweichen mit motorischen Antrieben versehen.
Erfolgte die Ausfahrt vom Übergabebereich zum Hauptgleis in Richtung Herzstückspitze, so diente die Weiche als Schutzweiche gegen das Überfahren des Sperrsignals oder das unbeabsichtigte Abrollen von Wagen.
Erfolgte die Ausfahrt gegen die Herzstückspitze konnte die Weiche nicht als Schutzweiche eingesetzt werden. In diesem Fall wurde als Schutz eine Gleissperre eingebaut, die vom Fahrdienstleiter gesteuert werden konnte. So etwas gab es in Wiesbaden-Schierstein.
Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie es auch die Deutsche Bundesbahn bei größeren Gleisanschlüssen gemacht hat.
Da wäre zum Beispiel die Möglichkeit, dass Zugfahrten aus dem Übergabebereich des Gleisanschlusses möglich sind. So eine Möglichkeit besteht in Gustavsburg (Industriegleise gehören privater Hafenbahn). Dort steht ein Ausfahrsignal zur Sicherung der Gleises vom Anschluss zum Hauptgleis. Damit sind sowohl Zug- als auch Rangierfahrten möglich. Früher wurden beispielsweiter Kohlezüge von dort direkt als Zugfahrt zu ihrem Ziel abgefahren.
Es gibt auch die Möglichkeit, dass lediglich Gleissperrsignale das Gleis vom Anschluss zum Hauptgleis sichern. Dann sind lediglich Rangierfahrten möglich. Soetwas gab es beispielsweise in Wiesbaden-Schierstein. Der Industrieanschluss gehörte den Stadtwerken Wiesbaden, bedient wurde er von der DB.
In der Regel wurden die Übergabebereiche bei der Bundesbahn vom Fahrdienstleiter mitgesteuert. Dazu wurden besondere Vorkehrungen getroffen, die ein unbeabsichtigtes Überfahren der Sperrsignale in Richtung Hauptgleis verhindern sollten. Dazu wurden Weichen und Sperrsignale miteinander gekoppelt und die entsprechenden Handweichen mit motorischen Antrieben versehen.
Erfolgte die Ausfahrt vom Übergabebereich zum Hauptgleis in Richtung Herzstückspitze, so diente die Weiche als Schutzweiche gegen das Überfahren des Sperrsignals oder das unbeabsichtigte Abrollen von Wagen.
Erfolgte die Ausfahrt gegen die Herzstückspitze konnte die Weiche nicht als Schutzweiche eingesetzt werden. In diesem Fall wurde als Schutz eine Gleissperre eingebaut, die vom Fahrdienstleiter gesteuert werden konnte. So etwas gab es in Wiesbaden-Schierstein.
Ralf_2
Foriker
Was mir noch einfällt...
Hallo,
wenn keine Züge auf die I-Bahn übergehen, was eigentlich normal ist, dann brauchen auf der "linken" Bahnhofsseite auch keine Lichthauptsignale stehen. Das Umsetzen der Lok und das Abziehen der Wagen passieren als Rangierfahrt.
Denk mal dran, wie das in Fih gelöst war (im Modell noch ist). Nur das Hauptsignal auf Gleis 23 hab ich dazu gedichtet.
Aus Bequemlichkeit. Eigentlich konnte man nur aus Gleis 21 und 22 ausfahren. An Gleis 23 stand nur das Sperrsignal.
Grüße ralf_2
Hallo,
wenn keine Züge auf die I-Bahn übergehen, was eigentlich normal ist, dann brauchen auf der "linken" Bahnhofsseite auch keine Lichthauptsignale stehen. Das Umsetzen der Lok und das Abziehen der Wagen passieren als Rangierfahrt.
Denk mal dran, wie das in Fih gelöst war (im Modell noch ist). Nur das Hauptsignal auf Gleis 23 hab ich dazu gedichtet.
Aus Bequemlichkeit. Eigentlich konnte man nur aus Gleis 21 und 22 ausfahren. An Gleis 23 stand nur das Sperrsignal.
Grüße ralf_2
Hi Kasi, ich hab nur folgendes überlegt:
I-Bahn ist Streckenrangierbezirk. JA
Der Übergabebahnhof ist mit einem FDL besetzt. JA
Von der Staatsbahn wird eine Zugfahrt in die Übergabegleise der I-Bahn angemeldet. Dazu muß der FDL des Übergabebahnhofes aber eben nicht nur die Weichen stellen, sondern auch sicherstellen, daß die "wilden Rangierhobel" da nicht unerlaubt in die Quere kommen.JA
Ergo muß irgendwo vor dem Bereich, in dem die Einfahrt stattfindet, das "freie Rangieren " zu Ende sein und es mit Rangiererlaubnis weitergehen oder eben in diesem Falle nicht. JA
Deshalb links und rechts der Übergabegruppe die beiden Signale, vor denen die aus dem Stammgleis von den Anschließern zurückkehrende Ranglok warten muß, bis der FDL sie hereinwinkt. JA
Schließlich kann er ja nicht aus dem Stellwerk oder durch die Funke herausbrüllen "Halt", wenn sich die V60 mit der Übergabe duch den Gleiswechsel in die Übergabegleise bewegt.
Deshalb teilt sich auch dieser Übergabebahnhof schon funktionsmäßig in die Übergabegleise, in die die Übergaben von der Strecke einlaufen und auf Signal enden, bzw. von wo sie auch wieder per Signal (hier könnte man auch noch vereinfachen) nach draußen auf die Hauptstrecke rollen,von mir als Lichtsignal gekennzeichnet
und die Gleise, die zur Zerlegung und Wagensammlung (Zuführung / Abholung / Ordnung) dienen. mit "W" gekennzeichnet
Ich glaube, die Erfurter Industriebahn war z.B. auch so angebunden.
Mal unsere Spezialisten fragen (Hallenser-Matthias, TT-Joschi, René B. etc., )welche Möglichkeiten es hier noch gibt.JA! Da gibt es sicher zig Möglichkeiten. Da gibt es sicher zig Möglichkeiten.
Ergänzung: auf dem I-Bahn-Stammgleis gibt es doch bestimmt auch ortsgeschlüsselte Weichen ? Könnte man mit sowas den rechten Anschluß zur Halle wegsperren ? Dann könnte das W / Gsp weiter rechts von der Weiche stehen ...JA
Ansonsten: Rangierfahrten im Übergabebahnhof sind für die Ein-/Ausfahrt der Übergabe kein Problem, da sie nur auf Anweisung des FDL erfolgen. Es geht nur um die beiden Stammgleis-Enden links und lechts. und diese bleiben vor der Einfahrt in den ÜgBahnhof stehen
Schön hast Du es ausformuliert, gemeint haben wir das selbe.
I-Bahn ist Streckenrangierbezirk. JA
Der Übergabebahnhof ist mit einem FDL besetzt. JA
Von der Staatsbahn wird eine Zugfahrt in die Übergabegleise der I-Bahn angemeldet. Dazu muß der FDL des Übergabebahnhofes aber eben nicht nur die Weichen stellen, sondern auch sicherstellen, daß die "wilden Rangierhobel" da nicht unerlaubt in die Quere kommen.JA
Ergo muß irgendwo vor dem Bereich, in dem die Einfahrt stattfindet, das "freie Rangieren " zu Ende sein und es mit Rangiererlaubnis weitergehen oder eben in diesem Falle nicht. JA
Deshalb links und rechts der Übergabegruppe die beiden Signale, vor denen die aus dem Stammgleis von den Anschließern zurückkehrende Ranglok warten muß, bis der FDL sie hereinwinkt. JA
Schließlich kann er ja nicht aus dem Stellwerk oder durch die Funke herausbrüllen "Halt", wenn sich die V60 mit der Übergabe duch den Gleiswechsel in die Übergabegleise bewegt.
Deshalb teilt sich auch dieser Übergabebahnhof schon funktionsmäßig in die Übergabegleise, in die die Übergaben von der Strecke einlaufen und auf Signal enden, bzw. von wo sie auch wieder per Signal (hier könnte man auch noch vereinfachen) nach draußen auf die Hauptstrecke rollen,von mir als Lichtsignal gekennzeichnet
und die Gleise, die zur Zerlegung und Wagensammlung (Zuführung / Abholung / Ordnung) dienen. mit "W" gekennzeichnet
Ich glaube, die Erfurter Industriebahn war z.B. auch so angebunden.
Mal unsere Spezialisten fragen (Hallenser-Matthias, TT-Joschi, René B. etc., )welche Möglichkeiten es hier noch gibt.JA! Da gibt es sicher zig Möglichkeiten. Da gibt es sicher zig Möglichkeiten.
Ergänzung: auf dem I-Bahn-Stammgleis gibt es doch bestimmt auch ortsgeschlüsselte Weichen ? Könnte man mit sowas den rechten Anschluß zur Halle wegsperren ? Dann könnte das W / Gsp weiter rechts von der Weiche stehen ...JA
Ansonsten: Rangierfahrten im Übergabebahnhof sind für die Ein-/Ausfahrt der Übergabe kein Problem, da sie nur auf Anweisung des FDL erfolgen. Es geht nur um die beiden Stammgleis-Enden links und lechts. und diese bleiben vor der Einfahrt in den ÜgBahnhof stehen
Schön hast Du es ausformuliert, gemeint haben wir das selbe.
Dadurch konnte sichergestellt werden, dass bei versehentlichem Überfahren des Sperrsignals oder bei entrollem eines Wagens dieser in die Hauptgleise gelangen konnte,...QUOTE]
Da hast Du Dich vertippt, oder?
Die Signale links dienen der Signalisierung "Ende der Zugfahrt". Entweder Rotes Licht oder der gerade Löffel. Weiter gahts dann als Rf mit zwee Hell´n.
Ralf_2
Foriker
Ende der Zugfahrt konnte man früher (immer noch?) auch mit dem Gsp erreichen. Es galt (gilt ?) für Züge und Rangierfahrten.
Sonst sehe ich das alles genauso...
Das wird ein schöner Anschlussbahnhof mit hoffentlich noch mehr Nutzern.
Grüße ralf_2
Sonst sehe ich das alles genauso...
Das wird ein schöner Anschlussbahnhof mit hoffentlich noch mehr Nutzern.
Grüße ralf_2
Da hast Du Dich vertippt, oder?
Ja, das habe ich
) Ich hab den Text etwas umgeschrieben, damit er verständlicher ist.Gleise und Weichen für den Probeaufbau habe ich gestern bestellt. Die Bogenweichen habe ich heute konstruiert (für die Haupstrecke EW3, der Rest ist EW2) und noch einige kleine Verschiebungen vorgenommen:
den Lokschuppen ist nun anders angebunden, so konnte ich Platz für ein weiteres Gleis in einem Anschluss gewinnen. Es musste aber irgend etwas sein, bei dem man beim Be- bzw. Entladen ohne Verschieben der Waggons auskommt und da erschien mir ein Tanklager geeignet.
Viele Grüße,
Andreas
Anhänge
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