V180-Oli
Foriker
Ich glaub, ich muss mal nach Griedel nüber latschen, und mir das anschauen.
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Bemerkenswerte Vorbildgleispläne und -situationen
- Ersteller re-entry
- Erstellt am
Das Luftbild wirkt leider nicht mehr ganz so vielversprechend. Ich zähle einschließlich des Abzweigs noch drei Weichen, und wähne da ein Ladegleis ...
@Oli
Lohnt sich nicht, da mittlerweile nur noch zwei Gleise liegen. Ich stelle gerade noch den Plan von 1971 ein, und da fällt mir ein Widerspruch am Ladegleis Gilbert auf. Die vier Gleise gab es nie nebeneinander und die Skizze von 1960, die mir zur Verfügung stand, ist da falsch. Anbei die korrigierte Skizze, die auch anhand der verbliebenen Weichen wohl die Situation korrekt wiedergibt. Einzig die Anbindung des Anschlusses Gilbert (Brennstoffhandel) an das Streckengleis nach Bad Nauheim ist zweifelhaft.
Lohnt sich nicht, da mittlerweile nur noch zwei Gleise liegen. Ich stelle gerade noch den Plan von 1971 ein, und da fällt mir ein Widerspruch am Ladegleis Gilbert auf. Die vier Gleise gab es nie nebeneinander und die Skizze von 1960, die mir zur Verfügung stand, ist da falsch. Anbei die korrigierte Skizze, die auch anhand der verbliebenen Weichen wohl die Situation korrekt wiedergibt. Einzig die Anbindung des Anschlusses Gilbert (Brennstoffhandel) an das Streckengleis nach Bad Nauheim ist zweifelhaft.
Anhänge
Thal in Thüringen
Heute geht es um den bemerkenswerten kleinen Zwischenbahnhof Thal an der bemerkenswerten Wutha-Ruhlaer Eisenbahn, die leider schon 1967 über den Jordan ging. Aufgefallen ist er mir im -> Planungsfred von matvogel, der so nett war mir zu erlauben, das gute Stück hierher zu übernehmen.
Anhang anzeigen 199068 - Gleisplan
Anhang anzeigen 199064 - Blick Richtung Wutha und Ziehgleisstummel am Güterschuppen
Anhang anzeigen 199065 - P-Zug mit pr. T 14 in Richtung Ruhla am Bahnsteig Thal, gut zu erkennen der Höhenunterschied zwischen Güterschuppengleis und durchgehendem Hauptgleis, mithin das Gefälle des Streckengleises.
Anhang anzeigen 199066 - Ausfahrt P-Zug mit pr. T 14 Richtung Ruhle, fast zwei Drittel des Bahnhof sind zu sehen. Holz stapelt sich zum Versand, Ladetätigkeit an der zweiten Ladestraße, fehlt nur noch links ein Bus.
Die Reihe der Bilder habe ich mal ein bisschen gelichtet und umgestellt.
Die Station hat im positiven Sinne eine "Macke", nämlich dass alle Nebengleise nur in eine Richtung aus dem durchgehenden Hauptgleis ausfädeln. Das hängt höchstwahrscheinlich damit zusammen, dass schon am Bahnsteig das Gefälle Richtung Wutha beginnt. Man wollte also offenbar durch die Gleisplangestaltung verhindern, dass sich Wagen selbständig und auf den Weg Richtung Streckenanfang machen. Dieses Ansinnen hatte nun einen sehr rangierintensiven kleinen Bahnhof zur Folge, der - so vermute ich - von einem etwaigen Güterzugpaar auf der Stichstrecke stets zweimal bedient wurde, sofern mehrere Ladestellen beiderseits des Streckengleises Wagen zu empfangen oder zu versenden hatten. Am augenfälligsten ist das beim südlichen Ladegleis mit Güterschuppen und Ladestraße: der Güterschuppen konnte rationell nur von einem bergwärts Richtung Ruhla fahrenden Zug bedient werden, die Ladestraße hingegen nur von einem talwärts fahrenden Zug. Wobei aufgrund des kurzen Gleisstummels am Güterschuppen die Sache dann schon kniffelig wird, wenn am Güterschuppen ein Wagen steht und mehr als ein Wagen an der Ladestraße bereitzustellen wäre, Gott bewahre, es wären dort Wagen abzuholen und zuzustellen...
Wenn diese Station nicht modellbahngerecht ist, dann weiß ich auch nicht mehr weiter...
Heute geht es um den bemerkenswerten kleinen Zwischenbahnhof Thal an der bemerkenswerten Wutha-Ruhlaer Eisenbahn, die leider schon 1967 über den Jordan ging. Aufgefallen ist er mir im -> Planungsfred von matvogel, der so nett war mir zu erlauben, das gute Stück hierher zu übernehmen.
Anhang anzeigen 199068 - Gleisplan
Anhang anzeigen 199064 - Blick Richtung Wutha und Ziehgleisstummel am Güterschuppen
Anhang anzeigen 199065 - P-Zug mit pr. T 14 in Richtung Ruhla am Bahnsteig Thal, gut zu erkennen der Höhenunterschied zwischen Güterschuppengleis und durchgehendem Hauptgleis, mithin das Gefälle des Streckengleises.
Anhang anzeigen 199066 - Ausfahrt P-Zug mit pr. T 14 Richtung Ruhle, fast zwei Drittel des Bahnhof sind zu sehen. Holz stapelt sich zum Versand, Ladetätigkeit an der zweiten Ladestraße, fehlt nur noch links ein Bus.
Die Reihe der Bilder habe ich mal ein bisschen gelichtet und umgestellt.
Die Station hat im positiven Sinne eine "Macke", nämlich dass alle Nebengleise nur in eine Richtung aus dem durchgehenden Hauptgleis ausfädeln. Das hängt höchstwahrscheinlich damit zusammen, dass schon am Bahnsteig das Gefälle Richtung Wutha beginnt. Man wollte also offenbar durch die Gleisplangestaltung verhindern, dass sich Wagen selbständig und auf den Weg Richtung Streckenanfang machen. Dieses Ansinnen hatte nun einen sehr rangierintensiven kleinen Bahnhof zur Folge, der - so vermute ich - von einem etwaigen Güterzugpaar auf der Stichstrecke stets zweimal bedient wurde, sofern mehrere Ladestellen beiderseits des Streckengleises Wagen zu empfangen oder zu versenden hatten. Am augenfälligsten ist das beim südlichen Ladegleis mit Güterschuppen und Ladestraße: der Güterschuppen konnte rationell nur von einem bergwärts Richtung Ruhla fahrenden Zug bedient werden, die Ladestraße hingegen nur von einem talwärts fahrenden Zug. Wobei aufgrund des kurzen Gleisstummels am Güterschuppen die Sache dann schon kniffelig wird, wenn am Güterschuppen ein Wagen steht und mehr als ein Wagen an der Ladestraße bereitzustellen wäre, Gott bewahre, es wären dort Wagen abzuholen und zuzustellen...
Wenn diese Station nicht modellbahngerecht ist, dann weiß ich auch nicht mehr weiter...
Informationen gesucht: Bahnhof Kreuzstraße
... und nun zu etwas völlig anderem:
Als ich beruflich mal mit den bayrischen SPNV-Stationen zu tun hatte, hat sich mir der -> ausgesprochen sparsame Anschlussbahnhof Kreuzstraße an der Mangfalltalbahn eingeprägt. Bislang ist es mir nicht gelungen aufzuklären, wie das Gleisbild vor der Elektrifizierung 1971/72 und der Einführung der S-Bahn aussah. In Kreuzstraße endet die eingleisige Strecke Giesing-Aying-Kreuzstraße der Münchener S-bahn-Linie 7. Diese Strecke war früher eine klassische bayrische Lokalbahn. Der Anschluss- bzw. Abzweigbahnhof Kreuzstraße war deshalb vermutlich einfach gehalten, aber wahrscheinlich nicht ganz so schlicht wie heute. Wobei auch die heutige Situation für meinen Geschmack auch ganz interessant ist und in diesen Fred gehören könnte. Hat jemand weiter reichende Informationen zum Bahnhof Kreuzstraße und der Lokalbahn Mü.-Giesing - Aying - Kreuzstraße? Gerne auch per PN melden.
Und nun wieder zurück zu den bemerkenswerten Vorbildsituationen...
... und nun zu etwas völlig anderem:
Als ich beruflich mal mit den bayrischen SPNV-Stationen zu tun hatte, hat sich mir der -> ausgesprochen sparsame Anschlussbahnhof Kreuzstraße an der Mangfalltalbahn eingeprägt. Bislang ist es mir nicht gelungen aufzuklären, wie das Gleisbild vor der Elektrifizierung 1971/72 und der Einführung der S-Bahn aussah. In Kreuzstraße endet die eingleisige Strecke Giesing-Aying-Kreuzstraße der Münchener S-bahn-Linie 7. Diese Strecke war früher eine klassische bayrische Lokalbahn. Der Anschluss- bzw. Abzweigbahnhof Kreuzstraße war deshalb vermutlich einfach gehalten, aber wahrscheinlich nicht ganz so schlicht wie heute. Wobei auch die heutige Situation für meinen Geschmack auch ganz interessant ist und in diesen Fred gehören könnte. Hat jemand weiter reichende Informationen zum Bahnhof Kreuzstraße und der Lokalbahn Mü.-Giesing - Aying - Kreuzstraße? Gerne auch per PN melden.
Und nun wieder zurück zu den bemerkenswerten Vorbildsituationen...
noch eine Spitzkehre...
... und diesmal in einer zweigleisigen Strecke!!!!
Durch Zufall stieß ich im Vorfeld des Hauptbahnhofs von Aarhus in Dänemark auf eine interessante Spitzkehre bzw. Spitzkehrenkombination. Dort war es nicht möglich, die am südlichen Rand der Anlagen des Hauptbahnhofs verlaufende, ehemals zweigleisige Hafenbahn mit einer Kehre oder einfachen Querspange an den im nordöstlichen Bahnhofsvorfeld gelegenen Güter- bzw. Rangierbahnhof anzubinden. Man behalf sich daher mit einer Kombination aus zwei Spitzkehren, bediente also die Hafenbahn mit einer aufwändigen Sägefahrt. Wie die Hafenbahn selbst war auch die Spitzkehre(nkombination) ursprünglich zweigleisig.
Die noch erkennbare, längst eingleisige Spitzkehre liegt im Zentrum -> dieses Luftbildausschnittes auf Höhe der schmalen langen Halle. Links neben dieser das Ziehgleis der Werkstatt, dann eine Baumreihe, und dann das Spitzkehrengleis.
Auf -> diesem Bild ist die Weiche der südlichen Hafenbahn-Spitzkehre zu sehen; diese Situation ist auch im Luftbild zu erkennen.
Hier nun der -> Gleisplan von 1944, auf dem ganz links unten die eben gezeigte Situation in ihrer Zweigleisigkeit zu sehen ist. Außerdem wird deutlich, dass eine doppelte Spitzkehrenfahrt = Sägefahrt für die ankommenden und abgehenden Rangierabteilungen der Hafenbahn erforderlich war.
Und zuguterletzt -> hier noch mehr Text- und Bildinformation zur Aarhuser Hafenbahn.
Schönen Tag noch!
P. S.: ein UPDATE zum gesuchten Bahnhof KREUZSTRASSE: ich habe zzgl. des frei verfügbaren nun mittlerweile drei Gleispläne, die die unterschiedlichen Zustände zeigen. (Ich danke mir selbst für die Hilfe) Mehr dazu, wenn ich hier vielleicht mal einen Beitrag über einfachste Abzweig bzw. Anschlussbahnhöfe verzapfe...
... und diesmal in einer zweigleisigen Strecke!!!!
Durch Zufall stieß ich im Vorfeld des Hauptbahnhofs von Aarhus in Dänemark auf eine interessante Spitzkehre bzw. Spitzkehrenkombination. Dort war es nicht möglich, die am südlichen Rand der Anlagen des Hauptbahnhofs verlaufende, ehemals zweigleisige Hafenbahn mit einer Kehre oder einfachen Querspange an den im nordöstlichen Bahnhofsvorfeld gelegenen Güter- bzw. Rangierbahnhof anzubinden. Man behalf sich daher mit einer Kombination aus zwei Spitzkehren, bediente also die Hafenbahn mit einer aufwändigen Sägefahrt. Wie die Hafenbahn selbst war auch die Spitzkehre(nkombination) ursprünglich zweigleisig.
Die noch erkennbare, längst eingleisige Spitzkehre liegt im Zentrum -> dieses Luftbildausschnittes auf Höhe der schmalen langen Halle. Links neben dieser das Ziehgleis der Werkstatt, dann eine Baumreihe, und dann das Spitzkehrengleis.
Auf -> diesem Bild ist die Weiche der südlichen Hafenbahn-Spitzkehre zu sehen; diese Situation ist auch im Luftbild zu erkennen.
Hier nun der -> Gleisplan von 1944, auf dem ganz links unten die eben gezeigte Situation in ihrer Zweigleisigkeit zu sehen ist. Außerdem wird deutlich, dass eine doppelte Spitzkehrenfahrt = Sägefahrt für die ankommenden und abgehenden Rangierabteilungen der Hafenbahn erforderlich war.
Und zuguterletzt -> hier noch mehr Text- und Bildinformation zur Aarhuser Hafenbahn.
Schönen Tag noch!
P. S.: ein UPDATE zum gesuchten Bahnhof KREUZSTRASSE: ich habe zzgl. des frei verfügbaren nun mittlerweile drei Gleispläne, die die unterschiedlichen Zustände zeigen. (Ich danke mir selbst für die Hilfe
) Mehr dazu, wenn ich hier vielleicht mal einen Beitrag über einfachste Abzweig bzw. Anschlussbahnhöfe verzapfe...
Micha85
Foriker
...
P. S.: ein UPDATE zum gesuchten Bahnhof KREUZSTRASSE: ich habe zzgl. des frei verfügbaren nun mittlerweile drei Gleispläne, die die unterschiedlichen Zustände zeigen. (Ich danke mir selbst für die Hilfe
MKZ? Was hättest da denn gebraucht?
Ja, ebendieser. Ich wollte gerne einen Gleisplan haben, auf dem man die alte Lokalbahn-Einbindung erkennen kann, sozusagen die Gleisanlagen in ihrer umfangreichsten Ausdehnung. Ich habe jetzt schematische Pläne von 1941 und von 1975 geliefert bekommen, anhand derer sich die sukzessive Reduktion des Spurplans schön nachvollziehen lässt: Schon im Ursprung, also in meiner Diktion im Zustand ab Anschlussbahnhof-"Werdung" 1912 war der Gleisplan wohl sehr einfach, einfacher als ich gedacht hatte. Nach Einführung der S-Bahn war er demgegenüber bereits deutlich reduziert, aber das heutige Kopfgleis der S-Bahn war noch immer ein Durchgangsgleis, an das noch ein stumpfes Ladegleis anschloss. Der heutige Zustand ist also erst nach 1975 eingetreten. Wenn Du mehr hast oder passende Kontakte, gerne! PN?
Ansonsten erlaube ich mir, den Blick der eben erst zugeschalteten Hobbyfreunde wieder in Post #131 zu lenken, denn der enthält die eigentlichen neuen Infos
nochmal Aarhus C
beim genaueren Betrachten des 1944er Gleisplans habe ich noch zwei hintereinanderliegende Spitzkehren gefunden. (Als bloße Ziehgleise möchte ich die wegen ihrer Lage nicht bezeichnen.) Und zwar liegen die in der linken Bildhälfte und sind Teil der Zufahrt zum Bw rechts des langen Ringgade-Brückenzuges (gestrichelte Doppellinie quer zur Gleisachse), Buchstabe "A".
beim genaueren Betrachten des 1944er Gleisplans habe ich noch zwei hintereinanderliegende Spitzkehren gefunden. (Als bloße Ziehgleise möchte ich die wegen ihrer Lage nicht bezeichnen.) Und zwar liegen die in der linken Bildhälfte und sind Teil der Zufahrt zum Bw rechts des langen Ringgade-Brückenzuges (gestrichelte Doppellinie quer zur Gleisachse), Buchstabe "A".
MephisTTo
Foriker
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mehr Kopfbahnhöfe
Getreu dem Motto "Auch andere Mütter haben schöne Töchter" habe ich ein paar Kopfbahnhof-Entdeckungen jenseits unserer Bundesgrenzen zusammengetragen. Es geht nach Frankreich und auf die iberische Halbinsel. In der Regel handelt es sich um Kopfbahnhöfe, die ausschließlich dem Regionalverkehr dienen. Lediglich Huesca sieht auch hochwertigen Schnellzugverkehr (AVE). In den anderen Städten gibt es neben dem beschriebenen meist noch mindestens einen weiteren, meist größeren Bahnhof für den Fernverkehr. In Bilbao ist auch dies wiederum ein Kopfbahnhof. Also los geht's:
1) Lyon Gare St. Paul, -> in der Schrägdraufsicht kaum zu erkennen. Es geht bei zwei Bahnsteigen und vier Gleisen dort auch wirklich -> eng zu.
2) Der Bahnhof -> Bilbao Axturi ist ein Endpunkt der EuskoTren, eingezwängt zwischen Stadt und Fluss. Einer meiner absoluten Lieblingsbahnhöfe überhaupt. Die Bahn ist eine Art meterspurige S-Bahn. Interessant am Bahnhof Axturi ist neben seiner Kleinheit die -> nicht profilfreie Engführung mit der Betriebsstrecke der Straßenbahn zu deren weiter südlich am Flussufer gelegenem -> zweigleisigen Depot.
3) -> Huesca in Aragon ist Endpunkt einer Strecke von Valladolid und eines AVE-Services mit ganzen drei Bahnsteigkanten. Der Bahnhof gehört auch in die Kategorie der "Rückdrückbahnhöfe", denn die Strecke führte weiter zur französischen Grenze, wobei durchgehende Züge in Huesca kopfmachen mussten. Schön auch der -> große Speicher an der Abzweigung der Strecke zur Grenze.
4) Der Stadtbahnhof von Coimbra -> "Coimbra A" mit ebenfalls drei Bahnsteigkanten ist Endpunkt für elektrische Regionalzüge. Allerdings ist die Eisenbahnwelt dort nicht zuende. Es beginnt, -> quer über den Bahnhofvorplatz laufend und den anschließenden Boulevard am Flussufer entlangführend eine Verbindungsstrecke nach -> Coimbra Parque, dem Startpunkt einer verdieselten Nebenbahn. Die Verbindungsstrecke wurde regelmäßig für die Leerfahrten der Tw vom und zum Bw verwendet. Das Ganze sollte im Zuge eines Stadtbahnprojektes umgestaltet und auch fahrplanmäßig miteinander verbunden werden. Dieses Projekt ist aber wegen der Wirtschaftskrise auf Eis gelegt, und der Verkehr auf der Diesel-Nebenbahn ruht derzeit zu Einsparungszwecken ebenfalls.
Soweit erstmal.
Getreu dem Motto "Auch andere Mütter haben schöne Töchter" habe ich ein paar Kopfbahnhof-Entdeckungen jenseits unserer Bundesgrenzen zusammengetragen. Es geht nach Frankreich und auf die iberische Halbinsel. In der Regel handelt es sich um Kopfbahnhöfe, die ausschließlich dem Regionalverkehr dienen. Lediglich Huesca sieht auch hochwertigen Schnellzugverkehr (AVE). In den anderen Städten gibt es neben dem beschriebenen meist noch mindestens einen weiteren, meist größeren Bahnhof für den Fernverkehr. In Bilbao ist auch dies wiederum ein Kopfbahnhof. Also los geht's:
1) Lyon Gare St. Paul, -> in der Schrägdraufsicht kaum zu erkennen. Es geht bei zwei Bahnsteigen und vier Gleisen dort auch wirklich -> eng zu.
2) Der Bahnhof -> Bilbao Axturi ist ein Endpunkt der EuskoTren, eingezwängt zwischen Stadt und Fluss. Einer meiner absoluten Lieblingsbahnhöfe überhaupt. Die Bahn ist eine Art meterspurige S-Bahn. Interessant am Bahnhof Axturi ist neben seiner Kleinheit die -> nicht profilfreie Engführung mit der Betriebsstrecke der Straßenbahn zu deren weiter südlich am Flussufer gelegenem -> zweigleisigen Depot.
3) -> Huesca in Aragon ist Endpunkt einer Strecke von Valladolid und eines AVE-Services mit ganzen drei Bahnsteigkanten. Der Bahnhof gehört auch in die Kategorie der "Rückdrückbahnhöfe", denn die Strecke führte weiter zur französischen Grenze, wobei durchgehende Züge in Huesca kopfmachen mussten. Schön auch der -> große Speicher an der Abzweigung der Strecke zur Grenze.
4) Der Stadtbahnhof von Coimbra -> "Coimbra A" mit ebenfalls drei Bahnsteigkanten ist Endpunkt für elektrische Regionalzüge. Allerdings ist die Eisenbahnwelt dort nicht zuende. Es beginnt, -> quer über den Bahnhofvorplatz laufend und den anschließenden Boulevard am Flussufer entlangführend eine Verbindungsstrecke nach -> Coimbra Parque, dem Startpunkt einer verdieselten Nebenbahn. Die Verbindungsstrecke wurde regelmäßig für die Leerfahrten der Tw vom und zum Bw verwendet. Das Ganze sollte im Zuge eines Stadtbahnprojektes umgestaltet und auch fahrplanmäßig miteinander verbunden werden. Dieses Projekt ist aber wegen der Wirtschaftskrise auf Eis gelegt, und der Verkehr auf der Diesel-Nebenbahn ruht derzeit zu Einsparungszwecken ebenfalls.
Soweit erstmal.
Nachtrag Lyon
Ärgerlich ist etwas, dass in Google Maps der Gleisplan von Lyon Saint Paul nicht wirklich nachvollziehbar ist. Im Schrägluftbild ist insbesondere die Bahnhofseinfahrt durch die Topographie verstellt und in der Draufsicht von den hohen Stützmauern verschattet. Allerdings gibt es einiges an aktuellem Bild- und Videomaterial, weil auf dieser Strecke offensichtlich vor nicht allzu langer Zeit ein Stadtbahnverkehr á la Karlsruhe und Kassel eingeführt wurde. Der Bahnhof wird nunmehr von Tram-Trains bedient, nicht mehr von den in Maps zu sehenden Walfischen und Altbau-Dieseltriebwagen. In -> diesem am Boden aufgenommenen Video wird in Minute 2:25 bis 2:44 von einem der beiden Bahnsteige auf die Bahnhofsausfahrt gezoomt. Ich meine, schemenhaft zumindest eine einfache Gleisverbindung zwischen den beiden Hauptgleisen zu erkennen, bevor die zweigleisige Strecke modellbahngerecht sofort im Tunnel verschwindet. Der Videoautor ist übrigens Betreiber einer Seite über Standseilbahnen und wird sich wohl hauptsächlich deshalb in Lyon aufgehalten haben. Interessant ist auch die Außengeräuschkulisse der Tram-Trains; klingt irgendwie nach berstenden Metallprofilen ... zumindest auf meinem Rechner. Ebenfalls interessant: parallel zu den Bahnsteiggleisen liegt eine Endstelle bzw. Warteposition von Oberleitungsbussen. Die Schleife wurde offensichtlich auf dem vormaligen Güterteil (?) des Bahnhof eine Etage über dem Straßenniveau angelegt. Bemerkenswert...
Ärgerlich ist etwas, dass in Google Maps der Gleisplan von Lyon Saint Paul nicht wirklich nachvollziehbar ist. Im Schrägluftbild ist insbesondere die Bahnhofseinfahrt durch die Topographie verstellt und in der Draufsicht von den hohen Stützmauern verschattet. Allerdings gibt es einiges an aktuellem Bild- und Videomaterial, weil auf dieser Strecke offensichtlich vor nicht allzu langer Zeit ein Stadtbahnverkehr á la Karlsruhe und Kassel eingeführt wurde. Der Bahnhof wird nunmehr von Tram-Trains bedient, nicht mehr von den in Maps zu sehenden Walfischen und Altbau-Dieseltriebwagen. In -> diesem am Boden aufgenommenen Video wird in Minute 2:25 bis 2:44 von einem der beiden Bahnsteige auf die Bahnhofsausfahrt gezoomt. Ich meine, schemenhaft zumindest eine einfache Gleisverbindung zwischen den beiden Hauptgleisen zu erkennen, bevor die zweigleisige Strecke modellbahngerecht sofort im Tunnel verschwindet. Der Videoautor ist übrigens Betreiber einer Seite über Standseilbahnen und wird sich wohl hauptsächlich deshalb in Lyon aufgehalten haben. Interessant ist auch die Außengeräuschkulisse der Tram-Trains; klingt irgendwie nach berstenden Metallprofilen
... zumindest auf meinem Rechner. Ebenfalls interessant: parallel zu den Bahnsteiggleisen liegt eine Endstelle bzw. Warteposition von Oberleitungsbussen. Die Schleife wurde offensichtlich auf dem vormaligen Güterteil (?) des Bahnhof eine Etage über dem Straßenniveau angelegt. Bemerkenswert...Ahh, jetzt ja! Super, danke für den Hinweis! Die Züge stehen nicht auf Weichenverbindungen drauf, soviel ist sicher. Die einzigen Weichen liegen kurz vor dem Tunneleingang, und es ist tatsächlich neben den Abzweigweichen der außen liegenden Bahnsteiggleise eine einfache Gleisverbindung zu erkennen. Ich vermute jetzt mal, dass im Tunnel eine weitere, gegenläufige Verbindung liegt.
Jetzt kann man auch endlich nachmessen: gut 200 Meter vom Tunnelmund bis zum Streckenende sind es. Das in maßstäblicher Länge ist für viele doch auch in TT keine unüberwindliche Hürde...
Jetzt kann man auch endlich nachmessen: gut 200 Meter vom Tunnelmund bis zum Streckenende sind es. Das in maßstäblicher Länge ist für viele doch auch in TT keine unüberwindliche Hürde...
noch'n Kopfbahnhof
In der Liste der Anregungen für kleine Kopfbahnhöfe darf meines Erachtens ein - nicht ganz unbekanntes - Beispiel nicht fehlen:
Der -> Bahnhof Engelberg ist Endpunkt der meterspurigen elektrifizierten -> Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) in der Schweiz. Der Betrieb wurde dort mit triebwagengeführten Wendezuggarnituren, neuerdings mit Triebzügen abgewickelt. Dennoch hat der Bahnhof eine kleine Umsetzmöglichkeit und sogar ein Ladegleis sowie zwei Remisen. Er hat immerhin drei Bahnsteigkanten, aber nur sieben Weichen und ist ca. 150m lang. Aus meiner Sicht ein minimalistisches Layout, das auf kleinstem Raum viele betriebliche Möglichkeiten bietet (die im Original auch voll ausgeschöpft werden).
In der Liste der Anregungen für kleine Kopfbahnhöfe darf meines Erachtens ein - nicht ganz unbekanntes - Beispiel nicht fehlen:
Der -> Bahnhof Engelberg ist Endpunkt der meterspurigen elektrifizierten -> Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) in der Schweiz. Der Betrieb wurde dort mit triebwagengeführten Wendezuggarnituren, neuerdings mit Triebzügen abgewickelt. Dennoch hat der Bahnhof eine kleine Umsetzmöglichkeit und sogar ein Ladegleis sowie zwei Remisen. Er hat immerhin drei Bahnsteigkanten, aber nur sieben Weichen und ist ca. 150m lang. Aus meiner Sicht ein minimalistisches Layout, das auf kleinstem Raum viele betriebliche Möglichkeiten bietet (die im Original auch voll ausgeschöpft werden).
leoef
Foriker
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Man kann die Schrägansicht auch drehen. Dazu den Nordpfeil links oben mit der Maus verscheiben, geht in 90 Grad Schritten.
Christian.
Hallo Christian,
granatenstark! Man lernt nie aus. In der -> gesüdeten Schrägansicht kommt das modellbahnerisch Vorteilhafte von Lyon Gare Staint Paul so richtig zur Geltung. Danke!
granatenstark! Man lernt nie aus. In der -> gesüdeten Schrägansicht kommt das modellbahnerisch Vorteilhafte von Lyon Gare Staint Paul so richtig zur Geltung. Danke!
“gewordene” Endbahnhöfe
Ich bin ein großer Freund kleiner Endbahnhöfe. Die sind modellbahnerisch sehr vorteilhaft, weil sie bei kleinem baulichen Aufwand durch den erforderlichen Richtungswechsel der Züge eine höhere betriebliche Komplexität bieten als kleine Durchgangsbahnhöfe (Ausnahmen bestätigen die Regel), und weil sie zudem weniger Platz brauchen, da ja einseitig ein Streckenanschluss wegfallen kann.
Beim Vorbild sah die Sache besonders spartanisch aus, wenn kleine Durchgangsbahnhöfe zu Endbahnhöfen geworden sind, die nie für diese Aufgabe geplant waren, ohne dafür bedeutend ergänzt zu werden. Das passierte, wenn Streckenabschnitte stillgelegt oder z. B. Strecken durch eine harte Grenzziehung gekappt wurden. Diesen Stationen fehlt oft so einiges, was einen “ordentlichen” Endbahnhof ausmacht, oft gibt’s irgendwie ein Gleis zu wenig und es fehlen Lokschuppen und –behandlungsanlagen, oder diese wurden mehr oder weniger provisorisch ergänzt.
Alles in allem liefern diese Stationen doch auch eine schöne Begründung, den kleinen Durchgangsbahnhof der kleinen Heimanlage einmal anders zu betreiben als sonst Ein Schwellenkreuz und/oder Sh2 knapp jenseits der letzten Weiche in den Bahndamm gekloppt und gut is’…
Hier nun meine ersten Beispiele in dieser neuen Rubrik:
“gewordene” Endbahnhöfe durch Streckenstilllegung bzw. -unterbrechung:
-> Hollige ist ein Bahnhof der Verden-Walsroder-Eisenbahn. Mangels Rentabilität wurde der mittlere Streckenabschnitt zwischen Böhme und Stemmen schon 1936 stillgelegt, Hollige wurde aber erst 2008 endgültig zum Endbahnhof. Zwei Weichen, eine Ladestraße, an der es früher eine Ölverladung gab, mehr brauchte und braucht diese Station bis heute nicht. Momentan findet noch Holzverladung statt. Bemerkenswert finde ich auch die -> ins Nebengleis “abbiegende” Bahnsteigkante.
-> Stemmen ist das Gegenstück zu Hollige. Hier gab es ein drittes Gleis, das 1936 gekappt und mit einem Lokschuppen versehen wurde.
Beide Stationen findet der geneigte Leser auch schön bebildert in -> diesem DSO-Fred (Stemmen) und -> diesem DSO-Fred hier (Hollige). Richtig spannend wird's da natürlich, wenn man Personen- und Güterverkehr macht.
NACHTRAG: Ich sehe gerade, dass sich Böhme und Hollige auch auf der von mir so geschätzten Seite "Lokalbahn-Reminiszenzen" findet. Das hatte ich nicht (mehr) auf'm Schirm. Also sorry, falls ich Eulen nach Athen getragen haben sollte... -> Klick
“gewordene” Endbahnhöfe durch Grenzziehung:
-> Wolfsthal (AT) war eine Kleine Zwischenstation der alten Vorortbahn-mäßigen “Pressburgerbahn” zwischen Wien und Bratislava. Heute ist die Station Endpunkt einer von Wien ausgehenden S-Bahnlinie. Drei Gleise und eine Bahnsteigkante genügen den betrieblichen Anforderungen. Die in W. noch vorhandene Umsetzmöglichkeit könnte erforderlich sein, weil die Bedienung eines Anschlusses im benachbarten Hainburg durch gezogene Übergaben nur aus Richtung Wolfsthal möglich ist. Wenn sich also das Einlegen von Sperrfahrten verbieten sollte, weil es sich ja um eine eingleisige, im Halbstundentakt belegte S-Bahnstrecke handelt, dann wäre für die Bedienung Durchfahren bis und Richtungswechsel in W. notwendig. Nur so ‘ne weit hergeholte Vermutung…
-> Hevlín (CZ) ist ähnlich “aufwändig” gestaltet wie die oben genannten deutschen Stationen. Die Station ist Endpunkt einer kurzen Stichstrecke von Hrušovany nad Jevišovkou, deren Personenverkehr (Brotbüchsen) seit 2010 stillgelegt, die aber in GM immer noch prima zu sehen ist. Diese kurze Strecke war Teil einer Bahnverbindung von Brno über Laa an der Thaya nach Wien (Laaer Ostbahn). Diese Strecke wurde 1945 zwischen Laa und Hevlín getrennt, Hevlín wurde Endstation – mit drei Weichen, einer Ladestraße und einer bahnsteigkante (vielleicht war’s auch mal mehr), Laa ein Spitzkehrenbahnhof. Eine spannende Aufgabe in Hevlín dürfte es gewesen sein, eine Brotbüchse um ihren Beiwagen herum umzusetzen (sofern soviel Platzkapazität je erforderlich war), wenn am Ladegleis Güterwagen standen…
Ich bin ein großer Freund kleiner Endbahnhöfe. Die sind modellbahnerisch sehr vorteilhaft, weil sie bei kleinem baulichen Aufwand durch den erforderlichen Richtungswechsel der Züge eine höhere betriebliche Komplexität bieten als kleine Durchgangsbahnhöfe (Ausnahmen bestätigen die Regel), und weil sie zudem weniger Platz brauchen, da ja einseitig ein Streckenanschluss wegfallen kann.
Beim Vorbild sah die Sache besonders spartanisch aus, wenn kleine Durchgangsbahnhöfe zu Endbahnhöfen geworden sind, die nie für diese Aufgabe geplant waren, ohne dafür bedeutend ergänzt zu werden. Das passierte, wenn Streckenabschnitte stillgelegt oder z. B. Strecken durch eine harte Grenzziehung gekappt wurden. Diesen Stationen fehlt oft so einiges, was einen “ordentlichen” Endbahnhof ausmacht, oft gibt’s irgendwie ein Gleis zu wenig und es fehlen Lokschuppen und –behandlungsanlagen, oder diese wurden mehr oder weniger provisorisch ergänzt.
Alles in allem liefern diese Stationen doch auch eine schöne Begründung, den kleinen Durchgangsbahnhof der kleinen Heimanlage einmal anders zu betreiben als sonst
Ein Schwellenkreuz und/oder Sh2 knapp jenseits der letzten Weiche in den Bahndamm gekloppt und gut is’…Hier nun meine ersten Beispiele in dieser neuen Rubrik:
“gewordene” Endbahnhöfe durch Streckenstilllegung bzw. -unterbrechung:
-> Hollige ist ein Bahnhof der Verden-Walsroder-Eisenbahn. Mangels Rentabilität wurde der mittlere Streckenabschnitt zwischen Böhme und Stemmen schon 1936 stillgelegt, Hollige wurde aber erst 2008 endgültig zum Endbahnhof. Zwei Weichen, eine Ladestraße, an der es früher eine Ölverladung gab, mehr brauchte und braucht diese Station bis heute nicht. Momentan findet noch Holzverladung statt. Bemerkenswert finde ich auch die -> ins Nebengleis “abbiegende” Bahnsteigkante.
-> Stemmen ist das Gegenstück zu Hollige. Hier gab es ein drittes Gleis, das 1936 gekappt und mit einem Lokschuppen versehen wurde.
Beide Stationen findet der geneigte Leser auch schön bebildert in -> diesem DSO-Fred (Stemmen) und -> diesem DSO-Fred hier (Hollige). Richtig spannend wird's da natürlich, wenn man Personen- und Güterverkehr macht.
NACHTRAG: Ich sehe gerade, dass sich Böhme und Hollige auch auf der von mir so geschätzten Seite "Lokalbahn-Reminiszenzen" findet. Das hatte ich nicht (mehr) auf'm Schirm. Also sorry, falls ich Eulen nach Athen getragen haben sollte... -> Klick
“gewordene” Endbahnhöfe durch Grenzziehung:
-> Wolfsthal (AT) war eine Kleine Zwischenstation der alten Vorortbahn-mäßigen “Pressburgerbahn” zwischen Wien und Bratislava. Heute ist die Station Endpunkt einer von Wien ausgehenden S-Bahnlinie. Drei Gleise und eine Bahnsteigkante genügen den betrieblichen Anforderungen. Die in W. noch vorhandene Umsetzmöglichkeit könnte erforderlich sein, weil die Bedienung eines Anschlusses im benachbarten Hainburg durch gezogene Übergaben nur aus Richtung Wolfsthal möglich ist. Wenn sich also das Einlegen von Sperrfahrten verbieten sollte, weil es sich ja um eine eingleisige, im Halbstundentakt belegte S-Bahnstrecke handelt, dann wäre für die Bedienung Durchfahren bis und Richtungswechsel in W. notwendig. Nur so ‘ne weit hergeholte Vermutung…
-> Hevlín (CZ) ist ähnlich “aufwändig” gestaltet wie die oben genannten deutschen Stationen. Die Station ist Endpunkt einer kurzen Stichstrecke von Hrušovany nad Jevišovkou, deren Personenverkehr (Brotbüchsen) seit 2010 stillgelegt, die aber in GM immer noch prima zu sehen ist
. Diese kurze Strecke war Teil einer Bahnverbindung von Brno über Laa an der Thaya nach Wien (Laaer Ostbahn). Diese Strecke wurde 1945 zwischen Laa und Hevlín getrennt, Hevlín wurde Endstation – mit drei Weichen, einer Ladestraße und einer bahnsteigkante (vielleicht war’s auch mal mehr), Laa ein Spitzkehrenbahnhof. Eine spannende Aufgabe in Hevlín dürfte es gewesen sein, eine Brotbüchse um ihren Beiwagen herum umzusetzen (sofern soviel Platzkapazität je erforderlich war), wenn am Ladegleis Güterwagen standen…Das ist doch die Straßenbahn, die es nach dieser Meinung
gar nicht geben dürfte.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Basken die Bahn ohne Fördergelder gebaut haben. Was wird in Hainburg noch bedient? Die komplette Strecke ist mehr als wackelig. Der sichtbare Anschluss gehörte zu Austria Tabak, wurde jedoch ab 2008 geschlossen. Da steht keine Schnellbahn dem Güterverkehr im Weg - auch nicht umgekehrt.
Ich denke mal, dass die besagte EU-Vorschrift nicht unbedingt für Depotzufahrten gilt. Und selbst wenn: mehr Platz war eben nicht. Außerdem muss man sich das betreffende Los ja nicht fördern lassen
Zu Hainburg: ich habe mal aus modellbahnerischer Sicht spekuliert, warum der Wolfsthaler Gleisplan so ist wie er ist, quasi eine Legende für ein Layout entwickelt - Motto: "könnte so gewesen sein". Mehr steckt nicht dahinter. Soweit ich weiß wird dieser Anschluss tatsächlich nicht mehr bedient.
Zu Hainburg: ich habe mal aus modellbahnerischer Sicht spekuliert, warum der Wolfsthaler Gleisplan so ist wie er ist, quasi eine Legende für ein Layout entwickelt - Motto: "könnte so gewesen sein". Mehr steckt nicht dahinter. Soweit ich weiß wird dieser Anschluss tatsächlich nicht mehr bedient.
Etwa 1/3 der Bilbaoer Straßenbahn ist eingleisig mit einer Ausweichstelle.
Am Fluss ist wirklich wenig Platz. So liegt die FEVE-Station am gegenüberliegenden Ufer auch leicht gedrängt: http://goo.gl/maps/jUqO3
Genau. Auf die hätte ich auch verwiesen, wenn nicht so verdammt wenig von ihr zu sehen wäre. Auch die meisten Fotos sind nicht so richtig aufschlussreich, nur -> hier gibt's ein schönes, untere Reihe, letztes Bild.
MephisTTo
Foriker
Vielleicht bringt der Umbau von Bratislava hl.st neue Phantasie ??
...vielleicht wenn man in Bratislava in einem Akt nationaler Selbstlosigkeit und wohlverstandener europäischer Integration den Flughafen schlösse und einen schönen Airportexpress nach Wien-Schwechat baute? 
Allerdings: Die Strecke scheint sich in Wolfsthal durch ein enges Tal zwängen zu müssen. Die Trasse scheint zwar nicht überbaut zu sein, die Bahn würde aber quasi durch die Gärten der Anwohner fahren. Wenn die so drauf sind wie die Anwohner der Dresdener Bahn in Lichtenrade, dann wird's schwierig.
Allerdings: Die Strecke scheint sich in Wolfsthal durch ein enges Tal zwängen zu müssen. Die Trasse scheint zwar nicht überbaut zu sein, die Bahn würde aber quasi durch die Gärten der Anwohner fahren. Wenn die so drauf sind wie die Anwohner der Dresdener Bahn in Lichtenrade, dann wird's schwierig.