Bahnstromversorgung und Elektrifizierung bei der DR und der DB

[scherri]

Dein Betrag

Hi Matthias,

ich lese nur gelegentlich mit, deshalb mußt mich Grischan erst mit der Nase drauf stoßen. Aber was ich bisher überflogen habe, zeugt von ausgezeichneten Fachkenntnissen. Kannst Du als Buch bringen ;-)

Bzgl. historischer Entwicklung der Elektrifizierung mit 15 kV und 16 2/3 Hz gibt es einiges unter

www.elektrische-bahnen.de/eb_history.htm

zu entdecken. Es gibt ja ggf. Leute, die was mit Epoche I und II am Hut haben und die sind da genau richtig.

Gruß Scherri

 

[Bksig 516]

@ Grischan

Dank für die Eröffnung des eigenen Threads zu den DRG-Masten. Ich kann da nicht weiterhelfen.

Für alle, die es noch mal ganz genau wissen wollen, hier eine Aufstellung der DR-Winkelmasten mit den Höhen und dazugehörigen Mastfußspreizungen.

Bild 1 Winkelmasten

Da nur begrenzte Mastlängen aus Transport-, Verzinkungs- und Montageerfordernissen vorgefertigt werden konnten wurden längere Masten aus mehreren sogenannten Mastschüssen zusammengesetzt. Die Verbindungsstellen wurden geschraubt.

Bild 2 Fundament eines Aufsetzflachmastes der DR

Bild 3 Mastfußzeichnung eines Aufsetzflachmastes der DR

Bild 4 Mögliche Varianten des Aufsetzflachmastes der DR

Mathias

 

[volkereitel]

Will man mal wissen um welchen Mast es sich eigentlich handelt, ist vielleicht die folgende Tabelle hilfreich.
Es müssen lediglich die vollen Diagonalfelder einer Mastseite gezählt werden, sowie der Mastfuß aufgemessen werden.
Man braucht also nur einen Zollstock und klare Sicht bis zur Mastspitze.
Die erste Seite der Arbeitsmappe ist lediglich zur Information, auf der zweiten ist nur die Anzahl der gezählten vollen Diagonalfelder, also von zwei Streben eingeschlossene Dreiecke, halbe fallen einfach weg, in das einzig verfügbare Eingabefeld (grün) einzugeben und die verschiedenen Mastgrößen werden angezeigt.
Hat man dann die Maße des Mastfußes, kann eindeutig der Lieblingsmast ermittelt werden.

 

[Bksig 516]

Autotransformer

@ Volker

Na das ist mal eine praktische Tabelle. Vielen Dank.

Heute komme ich mal zu einem angrenzenden Thema. Sozusagen neuer Strom für alte Strecken.

Neue Bahnstromversorgung der DB AG

Nach guten Erfahrungen von anderen Bahnverwaltungen im 25 kV 50 Hz Netz mit Mehrspannungssystemen (Autotransformersystem) für die Bahnenergieversorgung erprobte die DB AG auf dem Abschnitt Frankfurt/Oder – Cottbus im April 1998 in einem Feldversuch ob diese Technik auch bei 16 2/3 Hz Anlagen anwendbar ist.
Bisher war ein solches System bei der DB AG nicht notwendig.
Aufgrund der zurückgehenden Verkehrsleistungen und damit einhergehenden Energie- und Leistungsbedarfsrückganges im dezentralen Bahnstromnetz bietet das Autotransformersystem die Möglichkeit die dezentralen Umformer-Einspeisepunkte zu reduzieren und die bessere Nutzung der noch vorhandenen Umformerbetriebsstunden der vorhandenen Umformer bis zur nächsten Revision.

Es ergeben sich geringere Instandhaltungs-, Betriebsführungs- und nicht zuletzt Personalkosten sowie geringere Energiekosten durch die günstigere Lastverteilung. Auch werden die Investitionskosten für eine zentrale 110 kV Bahnenergieversorgung gespart, von den rechtlichen Problemen beim Bau einer solchen Leitung ganz abgesehen.

Die Autotransformertechnik nutzt das bestehende Leitungssystem als Grundlage und ergänzt es durch die Autotransformer und die Feederleitung. Die Feederleitung dient der Rückführung des Laststromes und wird parallel zur Oberleitung (wie eine Verstärkungsleitung) am Mast mitgeführt. Sie arbeitet mit einer Spannung von –15 kV gegen das Gleispotential, folglich haben die Oberleitung und die Feederleitung eine Spannung von 30 kV gegeneinander.
Der Autotransformer stellt das Verbindungselement zwischen der Oberleitung mit dem Potential von + 15kV und der gegenpoligen Feederleitung mit – 15 kV dar.
Bei dem Autotransformer handelt es sich um einen Spartransformator mit einem Wicklungsverhältnis von 1:1, der Mittenabgriff ist an das Gleispotential angeschlossen. Die magnetische Kopplung bewirkt in den Wicklungen des Autotransformers einen betragsgleichen, jedoch gegensinnig gerichteten Stromfluß.

Bild 1 Prinzipskizze einer Autotransformerstation

Auf der 132,5 km langen ausgewählten Pilotstrecke Prenzlau – Stralsund wird sogenannter Mischverkehr (Personen- und Güterzüge) mit einer V max von 120 km/h betrieben. Sie gehört zu einer der niedrig belasteten Strecken ihrer Klasse. Die vorhandenen Verstärkungsleitungen wurden zu Feederleitungen umgerüstet. Das erforderte keine baulichen Veränderungen an den Leitungen. Die Speisung der Strecke erfolgt von den dUfw Prenzlau und Stralsund. Die Phasentrennstelle liegt auf der Peeneklappbrücke in Anklam.

Bild 2 und 3 Autotransformerstation in Stralsund
Bild 4 Die Transformatoren
Alle Stralsunder Bilder von 03 1010. Vielen Dank nochmals für die Fotohilfe.

Das nach der Inbetriebnahme der Autotransformer nicht mehr benötigte dUfw Anklam in wurde im Januar 2003 vom Netz genommen und geschlossen. Im Januar 2007 wurde die Anlage abgebaut.

Bild 5 Autotransformerstation in Guest (zwischen Greifswald und Groß Kiesow)

Weitere baugleiche Stationen befinden sich in Anklam (Kuppelstelle) Jatznick und Prenzlau.

Auch die 53 km lange Strecke Hoyerswerda - Knappenrode - Horka - Grenze/Pl (Bundesverkehrswegeplan Projekt Nr. 11) wird mit Autotransformertechnik ausgerüstet. Ein modernes Umrichterwerk (dazu später ein eigener Beitrag) und eine Autotransformerstation entsteht im km 62,359 in Lohsa. Das Planfeststellungsverfahren dazu wurde abgeschlossen.

Mathias

 

[ebahner]

Bisher war ein solches System bei der DB AG nicht notwendig.

Das sollte man vielleicht noch etwas erläutern.
Technisch ist sowas mit 16 2/3 Hz logischerweise auch möglich.
Bisher waren solche Anlagen idR in den Ländern im Einsatz, die auf Grund ihrer Struktur nicht so dicht besiedelt/industriealisiert waren/sind. Also immer dann, wenn die Kreuzungsstellen zwischen einer Energieleitung der Landesenergieversorgung und der Bahnstrecke selten waren/sind. Dann muss man sich etwas einfallen lassen, um den Abstand zwischen den Unterwerken (Einspeisestellen in die Fahrleitung) zu erhöhen und trotzdem die Mindestspannung im entferntesten Punkt von einer Einspeisung zu halten.
In Deutschland hatte man sowas einfach deshalb nicht nötig, weil
a) der Großteil der Bahnenergieversorgung mit einem eigenen Leitungsnetz zwischen den Kraftwerken und den Unterwerken versorgt ist,
b) die Wahrscheinlichkeit einer Kreuzung zwischen Landesenergieversorgungsleitung und Bahnstrecke recht hoch ist und damit dezentrale Umformerwerke möglich sind und
c) eventuell notwendige Stichleitungen zum Umformerwerk hin relativ kurz ausfallen.

Gruß ebahner

 

[Ragulin]

Wir haben doch jetzt mittlerweile 16,7 Hz und der Ausbau der Strecke (Hoyerswerda-) Knappenrode - Grenze PL hat sich meines Wissens schon wieder verschoben, also nix mit 2010 Baubeginn. Bis Knappenrode hängt ja schon der Fahrdraht wo wäre dann die Trennstelle zum normalen Netz der DB AG?

 

[Bksig 516]

Nachtrag Radspanner und Belastungsstücke

@ 132217

Seit dem 16. Oktober 1995 sind die zentral versorgten Bahnstromnetze von Deutschland, Österreich und der Schweiz auf 16,7 Hz umgestellt. Die dezentral über Synchron-Synchron-Umformer versorgten Streckenabschnitte werden weiterhin mit 16 2/3 Hz versorgt.
Die Trennstelle ist in Knappenrode geplant.

Heute erst konnte ich noch ein besonderes Exemplar von Radspanner fotografieren. Da neuerdings ja Fahrdraht und Tragseil jeweils über einen separaten Radspanner abgespannt werden gibt es in Birkenwerder gleich deren vier an einem Mast.

Bild 1 Vier auf einen Streich! Damit der Mast dem enormen Zug gewachsen ist wurde er noch mal abgespannt. Im Bild oben links erkennt man die Abspannung.

Bild 2 Hier die in der Höhe und Seitenrichtung versetzten Tragrahmen der Radspanner.

Bild 3 Da die großen Belastungsstücke sich hier gegenseitig im Weg wären griff man auf kleinere Eisengewichte zurück.

Bild 4 Ältere Ausführung der Belastungsstücke. Typ C aus Gußeisen mit 410 mm Durchmesser und 45 mm Höhe. Gewicht je 40 kg nach TGL 14400 Blatt 1.

Bild 5 Und hier endet die Abspannung des Mastes von Bild 1

Mathias

 

[s bahner]

Bmz50

zu den Betonmischzügen kann ich noch etwas beisteuern.

Diese wurden alle in Johannisthal beim EIbb (Elektrifizierungs- und Ingeneurbaubetrieb) auf den schon weiter oben benannten Spenderfahrzeugen aufgebaut. Ich selbst war erst ab dem zweiten Zug beteiligt und so manche Leiterplatte der Mischer-Steuerung stammt aus meinen eigenen Händen nach langen Diskussionen in der Abteilung.
Die Konfiguration der sehr unterschiedlichen Züge hat seine Ursache in den verfügbaren Spenderfahrzeugen. Die Konstruktion hatte sicher das Bestreben diese Züge soweit wie möglich zu vereinheitlichen aber der DDR-Allteag ließ das nicht immer zu.
Leider sind meine Erinnerungen schon sehr verblasst. Und ich bin begeistert von diesem "Fred", da er alte Erinnerungen bei mir hervorruft. Danke an die Verfasser der fundierten Beiträge.
Ich habe die Fa. nach ca. 10 Jahren in 1988 verlassen um mich "neuen Herausforderungen" in der Selbstständigkeit zu widmen. Heute bin ich aber bei einem großen Bahnhersteller beschäftigt.

 

[Bksig 516]

Gründungsverfahren

Zu Beginn der Streckenelektrifizierung der DR wurden grundsätzlich Ortbetonfundamente für die Gründungen der Fahrleitungsmasten hergestellt. Später hat sich die industrielle Vorfertigung von Gründungselementen und deren Montage als wesentlich günstiger erwiesen.

Den größten Arbeitsaufwand erfordern Blockfundamente. Der zeitliche Aufwand ist 5 mal höher als eine Direktgründung oder eine Fertigteilgründung. Beim Aushub der Baugrube muß ein Verbau zur Sicherung eingebracht werden. Als Ersatz für eine lotrechte herkömmliche Schalung aus Holzbohlen oder Stahlleichtbauprofilen, die ja nach dem Betonieren auch wieder gezogen werden muss, hat man eine neue Art entwickelt.

Gelochte Stahlbetonrahmen u.a. mit dem Abmessungen 1400 x 1600 x 530 mm wurden in die ausgeschachtete Baugrube eingelassen und verblieben dort (sogenannter verlorener Verbau) nach dem Betonieren bis heute. Von den Kollegen des EIbb wurden diese Stahlbetonrahmen respektlos als "Käsekisten" bezeichnet

Bild 1 Bahnhof Berlin-Blankenburg April 1984. Der Sa-Wagen ist mit Stahlbetonrahmen beladen. Auf dem nächsten Wagen steht einer von ca. 10 -15 aus Frankreich importierten Poclain Bagger vom Typ 75 CLE. Sie waren dem EIbb zugeordnet.

Bild 2 Der Arbeitszug auf dem Weg zur Baustelle. Die Besonderheit an diesem Bagger besteht in der abgeschrägten Führerkanzel zur Einhaltung des Lichtraumprofils bei Bahnverladung. Dieser Bagger verfügt auch über ein Kurzheck, so das er auch auf zweigleisigen Strecken eingesetzt werden kann ohne den Betrieb im Nachbargleis zu unterbrechen. Mit dem Bagger wurden die Baugruben ausgehoben, der EDK 80 oder EEK (Kann jemand den Kran identifizieren?) hob die Stahlbetonrahmen in die Baugrube.

Zu den Einsatzbedingungen dieses Baggers gibt es einige Informationen in der DV 808 -Einsatzanweisungen für Baumaschinen und -geräte. Teilheft 77.

Mathias

 

[Bksig 516]

Bogenabzug

Unter Bogenabzug versteht man einen Fahrleitungsstützpunkt ohne Anwendung von Rohrschwenkauslegern oder Quertragewerken bei Kräften durch Kurvenzüge über 500 N (kg) in Gleisbögen oder Weichenstraßen. Dabei können der Fahrdraht und das Tragseil gemeinsam oder getrennt abgezogen werden. Die zulässige Befahrgeschwindigkeit lag bei der DR bei 100 km/h.

Bild 1 Bogenabzug im Bf Birkenwerder. Das abgezogenene Kettenwerk ist stromlos, deshalb sind dort keine Isolatoren eingebaut. Diese Konstruktion entstand nach dem Ausbau einer DKW und dem Rückbau des Gleises 5.

Bild 2 Detail der Verbindung zum Fahrdraht und Tragseil.

Bild 3 Neuer Bogenabzug in Berlin Blankenburg nach dem Umbau 2006. Kuriosum ... der schiefe Lichtmast (immerhin mit neuer Leuchte) steht 22 Jahre nach der Aufnahme aus dem vorigen Post Bild 2 immer noch. Manche Dinge sind eben unverwüstlich.

Bild 4 Hier wird der Mast gleichzeitig für den Schalter für die Speisung der elektrischen Weichenheizung im Südkopf genutzt.

Bild 5 Auszug aus der Ebsü Bf Oranienburg. Hier sind am Betonmast 27-12 gleich 4 Bogenabzüge der Gleise 27, 31, 33 und 35 verankert. Mehr habe ich noch nirgends gesehen. Bilder davon folgen.

Mathias

 

[ebahner]

Ähm. Ja. Der Bogenabzug ist aber kein Stützpunkt.
Er "stützt" ja nicht, sondern zieht die Fahrleitung nur etwas zur Seite, um einem Bogenverlauf folgen zu können.
Sowas wird immer dann benötigt, wenn ein Bogen erst zwischen zwei Stützpunkten beginnt und man nicht extra noch einen Stützpunkt bauen will.

Gruß ebahner

 

[Bksig 516]

Das ist wohl eine Definitionsauslegungsfrage.
Der Fahrleitungsstützpunkt ist ein Punkt der die Fahrleitung trägt und seitlich festlegt. In diesen Fall legt er also nur seitlich fest.
Hilf mal mit einem exakteren Begriff, dann ändere ich das.

Mathias

 

[ebahner]

Naja, er dient nur zur seitlichen Fixierung und nimmt keine Vertikalkräfte auf. Also die gesamte Last der Fahrleitung hängt weiterhin an den Stützpunkten vor und hinter dem Bogenabzug.

"Fahrleitungen elektrischer Bahnen", 2. Auflage sagt dazu im Kapitel 4.2.5:
"Bogenabzüge legen Fahrdrähte und Tragseile seitlich fest, ohne daß Ausleger mit Tragfunktion zur Anwendung kommen."

So irgendwie.

Gruß ebahner

 

[Bksig 516]

Hängestütze

"Fahrleitungen elektrischer Bahnen", 2. Auflage

Soo teure Fachbücher kann ich mir nicht leisten.



Die Hängestütze ist eine Stahlkonstruktion zur Zwischenverankerung von abgesetzten Richtseilen. Sie werden u.a. zur Vergrößerung des Arbeitsraumes bei Ladestraßen, beim überkreuzen von Gebäuden und bei Gleishöhendifferenzen eingesetzt. Das untere Richtseil wird abgesetzt und über die Hängestütze in unterschiedlicher Höhenlage verbunden.

Bild 1 Hängestütze bei unterschiedlich hoher Gleislage.

Bild 2 Hängestütze zum überkreuzen eines Bahnsteigdaches. In den "Töpfen" mitte rechts und unten rechts an der Hängestütze sind Federn. Bei Querspannweiten über 25 m werden einseitig federnde Richtseilverankerungen zum Ausgleich temperaturbedingter Längenänderungen der Richtseile verwendet.

Mathias

 

[ebahner]

Was tut man nicht alles fürs Studium.

Gruß ebahner

 

[Bksig 516]

Die Schalterantriebe

Neben den schon angesprochenen Handantrieben für die Schalter gibt es noch elektrische Schalterantriebe. Sie wurden bei der DR vom WSSB hergestellt. In dem Aluminiumgußkasten sind der Elektromotor, das Getriebe und die mechanische Kupplung untergebracht. Das abgegebene Drehmoment wird über ein Schaltergestänge als vertikale Kraft zum beweglichen Kontakt des Fahrleitungssschalters übertragen.
Das Schaltergestänge besteht aus Rohren, die über Rohranschlußstücke gekuppelt sind.

Normalerweise werden die elektrischen Schalterantriebe vom Unterwerk oder von der OSE (siehe #54) aus bedient. Im Störungsfall besteht die Möglichkeit den Schalter vor Ort mittels einer Handkurbel zu bedienen. Diese Handkurbeln werden mit dem dazugehörigen Schlüssel für den Antrieb bei der Schalterbedienungsstelle aufbewahrt. Die Handkurbel wird seitlich in den Antrieb direkt auf die Motorwelle aufgesteckt.
Die Handkurbeln der Schalterantriebe haben einen anderen Durchmesser als die der Weichenantriebe.

Bild 1 Da der Schalter wegen der Böschung und dem hohen Fundament nicht vom Erdboden aus zugänglich ist hat man am Winkelmast ein Zugangspodest angebaut.

Bild 2 WSSB Schalterantriebskasten mit Siemens-Zubehör aufgepeppt.

Bild 3 Schaltergestänge

Bild 4 Handkurbel

Mathias

 

[ebahner]

Wenn mich nicht alles täuscht, sind diese Schalterantriebe - von der Konstruktion her - Weichenantriebe aus der Zeit der elektromechanischen Stellwerke. Hier hat man also eine "alte" Regelzeichnung aufgegriffen bzw. mit dem Beginn der Elektifizierung den gleichen Antrieb auch noch für die Mastschalter genutzt.

Gruß ebahner

 

[Stephan]

Endmast

Hallo,

ich mach mal ein bisschen weiter. ;-)

An Gleisabschlüssen könnte man den Mast einfacherweise in der verlängerten Gleisachse setzen, allerdings muß hinter dem Prellbock ein Sicherheitsabstand zum Fahrleitungsmast eingehalten werden, falls der Bock einmal verschoben wird. (Ich glaube, das waren 10 Meter?)
Nun ist dort nicht immer Platz in genügender Entfernung vorhanden, deshalb hat man einen Endmast entwickelt, der neben dem Gleis aufgestellt werden kann.

Grüße Steffen

 

[Bksig 516]

Kabel

Bei Bedarf werden Speiseleitungen auch als Kabel auf kürzeren Strecken verlegt. Mit Inbetriebnahme des Unterwerks Karow (#67 Bild 3) wurden auch im Karower Kreuz etliche Speiseleitungen als Kabeltrasse ausgeführt um unnötige Leitungskreuzungen mit sehr hohen Masten zu vermeiden.

Bild 1 Die Speiseleitungen 1 und 2 vom Wuhlheider Kreuz (Whk) enden heute kurz vor dem Brückenbauwerk der Überführung der Stettiner Bahn. Früher wurden sie auf hohen Masten darüber hinweg geführt.

Bild 2 Detail des Mastkopfes. Deutlich erkennt man die neuen grünen Bauteile.

Bild 3 Am Übergangsmast von Kabel zu Freileitung ist eine genaue Kennzeichnung angebracht. Hier werden die Kabel zur Speisung des Nordkreuzes am Mast hochgeführt. Interessant sind die unterschiedlichen Bezeichnungen Nkr und Nrk. Eigentlich ist die Bezeichnung einer Speiseleitung Sl. Die Kennzeichnung als Si halte ich für einen Fehler der Gravur der Schilder.

Bild 4 Die Schalter T 1 und T 2 zur Speiseleitung der Strecke nach Hohen Neuendorf gehen hier von Kabel zu Freileitung über.

Bild 5 Über den Schalter 203 wird aus einer Kabelstrecke heraus die freie Strecke von Ako nach Akw gespeist. Auf dem Mastkopf sitzt noch ein Stromwandler.

Mathias

 

[ebahner]

Nur zur Ergänzung:
Der Stromwandler dient der Strommessung, um damit entsprechende Reaktionen auszulösen.

Gruß ebahner

 

[Hauptlok]

Bei Bedarf werden Speiseleitungen auch als Kabel auf kürzeren Strecken verlegt. Mit Inbetriebnahme des Unterwerks Karow (#67 Bild 3) wurden auch im Karower Kreuz etliche Speiseleitungen als Kabeltrasse ausgeführt um unnötige Leitungskreuzungen mit sehr hohen Masten zu vermeiden.

Komisch. In der Anhörung zum Planfeststellungsverfahren erklärte die Bahn groß und breit, daß man nicht die Speiseleitung als Kabel verlegen kann (einige Einwender hatten das gefordert). Grund wäre daß das Bahnstromnetz nur bis zu einer bestimmten Größe wachsen kann und wenn man einen Meter als Kabel verlegen muß, das etwa der 10fachen Freileitungslänge entsprechen würde.

Daher steht ja auch noch nicht die Freileitung von Genshagener Heide nach Grünau.

Andererseits baut man nun unter jeder Brücke die Leitung als Kabel (auch wenn früher man darüberweggegangen ist).

Verstehe einer die Bahn....

Hauptlok

 

[Bksig 516]

@ Hauptlok

Meines Wissens nach steht die 110 kV Bahnstromleitung von Genshagener Heide nach Berlin Grünau seit Jahren.

Es gab mehrere Varianten der Trassenführung (u.a. A1, B1, C1 und C2) Als Ergebnis der Untersuchungen wurde der Schluss gezogen, dass eine Teilverkabelung der 110 kV Bahnstromleitung Genshagener Heide - Grünauer Kreuz im Interesse der Versorgungssicherheit für das gesamte 110 kV Bahnstrom-Netz vermieden werden muss. Die Abhandlung wurde durch den Prüfer des Eisenbahn-Bundesamtes für Elektrotechnische Anlagen der Erdschlusskompensation erstellt. Damit liegt ein unabhängiges Gutachten mit dem Nachweis vor, dass eine Verkabelung auf längeren Strecken nicht möglich ist.

Zur Anregung ... ein Kabel des Typs N2XS2Y für 15/30 kV (also des meist verwendeten Kabels für Speiseleitungen) kostet bei einem günstigen Anbieter pro Meter € 26,51 Brutto. Dazu kommen noch die Kosten der Verlegung, des Kabelkanals, der Tiefbauarbeiten ... und, und, und. Eine Freileitung ist dort wesentlich günstiger. Was kostet der Meter 110 kV-Kabel gegenüber der Freileitung?

Verkabelungen von Speiseleitungen (15 kV) auf längeren Strecken (> 500 m) kenne ich aus meinem Bereich auch nicht.

Mathias

 

[Bksig 516]

Wie der geänderte Threadname schon sagt, sollen in Zukunft hier nicht nur die Freunde der DR sondern auch die der DB und ihrer Fahrleitungen, Bahnstromversorgung und Besonderheiten bei der Elektrifizierung ein Thema finden.
So wird es in Zukunft hier auch um die diversen Firmenbauarten der Fahrleitung in Deutschland gehen, die Fahrleitung der Bauart 1942, die Regelfahrleitung der DB 1950 und deren konstruktive Weiterentwicklung bis zur Bauart Re 250, die schließlich am 01.Mai 1988 zwischen Hannover und Würzburg erfolgreich mit 406,9 km/h befahren wurde.

Leider kann ich hier nicht mit so zahlreichen Bildern, wie von mir aus dem DR-Bereich gewohnt dienen, dafür gibt es bei Interesse Regelzeichnungen des BZA München zu bestimmten Details.

Alle Interessierten bitte ich hiermit um Mitarbeit bei der Beschaffung von Bildern der zahlreichen Oberleitungsbauarten und ihrer Sonderbauarten der DB auf bestimmten Strecken.

Mathias

 

[Bksig 516]

Nach 1945 verblieben von den ehemals etwa 2250 km elektrifizierten Strecken in Deutschland 1595 km in den westlichen Besatzungszonen. Auch hier mussten infolge des Krieges beschädigte Anlagen und Fahrzeuge instand gesetzt werden. An einen weiteren Ausbau hatte anfangs keiner gedacht.

Auch in der sowjetischen Besatzungszone wurde der elektrische Zugbetrieb im mitteldeutschen Netz wieder aufgenommen. Am 19. Juli 1945 lieferte das Bahnkraftwerk Muldenstein wieder Bahnstrom und bis zum 01. August 1945 waren die meisten elektrifizierten Strecken der Rbd Halle wieder befahrbar. Bis zum Anfang des Jahres 1946 konnte man von Leipzig aus wieder Magdeburg über Halle und Zerbst über Dessau wieder anfahren. Auch Saalfeld war wieder angeschlossen.

Der Befehl Nr. 95 vom 29. März 1946 der SMAD bedeutete das Ende der elektrischen Zugförderung in Mitteldeutschland. Alle ortsfesten und mobilen Anlagen der elektrischen Zugförderung mussten bis zum 15. April 1946 als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgeführt werden. Dieser Termin war nicht zu halten.

Die westlichen Besatzungszonen und die am 07. September 1949 neu gegründete DB blieben von solchen Maßnahmen verschont.

Als erste neu elektrifizierte Strecken nach dem Krieg wurden Stuttgart-Bad Cannstadt - Waiblingen und Stuttgart Untertürkheim Pbf - Abzw. Kienbach am 02. Oktober 1949 in Betrieb genommen.
Im Jahr 1950 wurden die Strecken Nürnberg-Dutzendteich - Regensburg Hbf, Lichtenfels - Coburg und Stuttgart Hbf - Ludwigsburg - Bietigheim in Betrieb genommen. Das elektrifizierte Netz wuchs mit Unterstützung der Länder immer weiter. Allein im Jahr 1958 wurden 550 km Strecke elektrifiziert.
Zum Fahrplanwechsel am 01. Juni 1959 wurde mit der Inbetriebnahme der Oberleitung auf dem Streckenabschnitt Köln-Mülheim - Düsseldorf Hbf der bis dahin bestehende elektrische Inselbetrieb im Ruhrgebiet beendet und das Ruhrgebiet erhielt Anschluss an das bestehende Netz.
Bis 1961 wuchs das elektrifizierte Streckennetz der DB auf 4080 km. Das entsprach im Jahr 1960 etwa 12 % des Gesamtnetzes der DB. Auf ihm wurden 27% des gesamten Verkehrsvolumens befördert.

 

[Per]

Nach 1945 verblieben von den ehemals etwa 2250 km elektrifizierten Strecken in Deutschland 1595 km in den westlichen Besatzungszonen.

Wie viel davon lag auf späteren polnischen Gebiet (Schlesien)?