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Bahnstromversorgung und Elektrifizierung bei der DR und der DB

@ R.P.
Ja die Geschichte dort ist ähnlich. Das wäre vielleicht mal einen eigenen Thread wert. Projektierte und nie fertig ausgeführte Bahnbauten oder so.

Mathias
 
1. Wie lange hält der Fahrdraht (Jahre im Durchschnitt) ?

Sagen wir mal so, ausgelegt wird er für 20 bis 25 Jahre. Wann da nun genau was eintritt .. schwer zu sagen. Der Verschleiß soll sich ja im Wesentlich am Stromabnehmer abspielen, da dieser leichter gewechselt werden kann.

2. Wie viel Abnutzung des Fahrdrahtes ist (war) zulässig ?

20% der Querschnittsfläche.

Je mehr der Fahrdraht abgenutzt wird, um so mehr nimmt die Kontaktfläche zu. Damit würde die Erwärmung an der Stelle der Schleifleiste geringer ausfallen und der Abnutzung des Drahtes auch zurückgehen ?!

Der Verschleiß hängt nicht so stark von der Erwärmung ab, sondern wirklich vom "abhobeln". Die Geschichte ist aber nicht wirklich trivial. Es ist auch für den Verschleiß günstig, wenn gelegentlich eine Dampflok drunter weg fährt. Das wirkt schmierend. ...
Viel kritischer ist es für den Kontaktpunkt, wenn man mit einem Zug stehen bleibt. Dann muss der ganze Strom durch einen winzigen Punkt. Das führt dann zum Festschweißen des Stromabnehmers am Fahrdraht. Das gibt dann richtig Verschleiß, wenn man anfährt. Dazu hat man ja auch mal den Speisewagen mit eigenem Stromabnehmer gebaut, um beim Halt den Stromabnehmer ausfahren zu können und damit den Kontaktpunkt am Stromabnehmer der Lokomotive zu entlasten. Das Problem wurde gleichzeitig mit den Klimaanlagen akut. Der Stromabnehmer war für max. 80 km/h zugelassen.

3. Ist der Querschnitt des Fahrdrahtes (Bild) neu oder gebraucht ?

Das ist ein neuer. Gebrauchte sehen wesentlich "interessanter" aus.

4. Die angegebene Temperatur (70/80 grad C) beziehen sich auf dem Moment der Berührung des Schleifstücks mit dem Fahrdraht ?

Nein. Das ist die Dauertemperatur unter Sonnenbestrahlung und höchstem anzunehmenden Strom in der Fahrleitung. Alles was darüber hinausgeht führt zum Strecken des Drahtes und früher oder später zum Riss, den man nun wirklich nicht will.

5. Kann man bei Eisansatz noch fahren und bis zu welcher Dicke des Eises am Fahrdraht ?

Das kann man nicht pauschal beantworten. Es gilt der alte Grundsatz: Fahren, fahren, fahren. Damit sich gar nicht erst Eis bildet. Man soll wohl früher auch extra E-Loks losgeschickt haben, um den Eisansatz zu verhindern.
Es gab auch Zeiten, da hat man die Fahrleitung umgeschaltet und einen Widerstand in den Stromkreis gebracht, damit sich der Draht aufheizt und das Eis abfällt bzw. sich nicht erst bildet. (Da muss man ja nicht auf 80°C heizen. ...

6. Müssen Isolatoren..in Abhänigkeit der Umgebung/hoher Fahrzeugfrequenz .... gesäubert werden ?

Man sollte dies vermeiden, indem man längere Isolatoren einbaut, lässt sich aber nicht immer und überall realisieren.

Gruß ebahner
 
Viel kritischer ist es für den Kontaktpunkt, wenn man mit einem Zug stehen bleibt. Dann muss der ganze Strom durch einen winzigen Punkt. Das führt dann zum Festschweißen des Stromabnehmers am Fahrdraht. Das gibt dann richtig Verschleiß, wenn man anfährt.
Geht auch ohne Losfahren: ein Zug (140, 3 Silberlinge und der Rest vom Henschel-Wegmann-Gegenzug) hat mal ca. 5 min nach dem Anhalten ein kleines Feuerwerk verusacht.
 
Daher sollte man auch (so in der Theorie) wenn man im Bahnhof steht möglichst unnötige Vebraucher wie Klimaanlagen ausschalten oder weitere Stromabnehmer anlegen, damit die hohen Ströme nicht die Schleifleiste und den Fahrdraht verbrutzeln...
Als Bsp. braucht der ICE-3 locker 1MW nur für Klima und anderen Luxus für Passagiere

Übrigens finde ich den Fred super genial - ist genau das was ich studiere :)
 
Die Rohrschwenkauleger

Der Standardausleger ist bei der DR die Ausführung als Rohrschwenkausleger. Er ist in Richtung der Fahrleitung durch ein Gelenk drehbar und folgt so der Längenänderung des Kettenwerkes infolge von Temperaturschwankungen.
Rohrschwenkausleger werden auf ein-, zwei- und dreigleisigen Strecken eingesetzt, wenn die Anordnung von Einzelmasten möglich ist. Dabei wird ein Mast als Mittelmast eingesetzt.
Bei dreifeldrigen Nachspannungen, Streckentrennungen und Schutzstrecken werden bis zu drei Rohrschwenkausleger an einer Mastseite angebracht. Die Kettenwerke haben eine unterschiedliche Höhe, so das sie vom Stromabnehmer nicht mehr berührt werden können.
Der Einbau des Seitenhalters erfolgt immer so das er auf Zug beansprucht wird. Demzufolge unterscheidet man zwischen Auslegern mit kurzem Stützrohr (Fahrdraht wird zum Mast gezogen) und mit langem Stützrohr (Fahrdraht wird vom Mast weggezogen)
Als Auslegeranker wird bei Zugbeanspruchung ein Ankerseil und bei Druckbeanspruchung ein Ankerrohr verwendet.
Bei großen Abständen der Maste vom Gleis wird zur Stabilisierung zusätzlich eine Auslegerstrebe eingebaut.
Bei Masten an denen bei spannungsführender Fahrleitung eine Besteigbarkeit gefordert ist, wird eine versetzte Isolierung eingebaut um den Sicherheitsabstand von 1,5 m für das Instandhaltungspersonal zu gewährleisten.

Bild 1 Rohrschwenkausleger an einem Rahmenflachmast. Normale Ausführung mit den Isolatoren an der Mastseite. Gut zu erkennen das Y-Beiseil der Re 2 Fahrleitung. Links langes Stützrohr, rechts kürzeres. Rechts im Bild am Betonmast eine Re 1 Fahrleitung ohne Y-Beiseil.

Bild 2 Versetzte Isolierung wegen der Besteigbarkeit des Winkelmastes zur Wartung des Radspanners. Der Auslegeranker besteht hier aus Rohr.

Bild 3 Sehr lange Ausleger mit stabilisierender Auslegerstrebe. Da an beiden Auslegern die langen Stützrohre verbaut wurden wird der Mindestabstand von 1,5 m der beiden Schaltgruppen unterschritten. Deshalb die Warnschilder (Blitzpfeile) für das Instandhaltungspersonal an den Stützrohrenden.

Bild 4 Zwei sehr unterschiedliche lange Ausleger an einem Rahmenflachmast in Wustermark. Links mit Ankerseil, rechts mit Ankerrohr.

Bild 5 Winkelmast mit zahlreichen Traversen auf der Berliner Stadtbahn. Hier wurde jeweils an den versetzten Isolatoren der Ausleger ein Vogelschutz angebracht.

Mathias
 

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mehrgleisige Ausleger

Wenn eine Einzelmastbauweise nicht möglich ist und ein Quertragwerk nicht wirtschaftlich erscheint (Mastgründung an einer Böschung) werden Ausleger für mehrere Gleise eingesetzt. Die Stahlkonstruktion wird am Winkelmast befestigt und mit einem oder mehreren Auslegerankern aufgehängt.

Bild 1 Ausleger für zwei Gleise. Standardkonstruktion des Auslegers der DR.
Bild 2 Hier fehlt zwar das zweite Gleis (nach 1945 als Reparationsleistung abgebaut) zwischen Berlin-Blankenburg und Karow aber die Fahrleitung wurde 1984 schon mal für das zweite Gleis vorbereitet.
Bild 3 Masten im Bogeninneren erfordern ganz lange Ausleger. Hier im Bahnhof Berlin-Buch
Bild 4 Ausleger auf dem Bahnsteig in Löwenberg(Mark) mit versetzter Isolierung.
Bild 5 Löwenberg(Mark) Die Masten stehen auch nicht immer in einer Reihe. Hier erkennt man gut die Zick-Zack Lage des Fahrdrahtes.

Mathias
 

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Zu Bild 4:
Sollte der Ausleger über Wege oder Bahnsteige ragen, so muss dieser isoliert werden. Das hat zur Folge, dass die Isolatoren in den Ausleger "hineingefügt" werden muss.

Gruß ebahner
 
Die versetzte Isolierung dient hier nicht in erster Linie der Besteigbarkeit des Mastes für das Instandhaltungspersonal sondern eher als Schutz für die Reisenden die vielleicht auf blöde Ideen kommen.:braue:
Eigentlich gibt es dafür einen speziellen Bahnsteigausleger mit geerdetem Auslegerrohr. Der ist mir allerdings noch nicht begegnet und deshalb hier nur eine Zeichnung.

Mathias
 

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Betonmischzüge bei der DR, Teil 1: Das Vorbild

Im Auftrage meines Mannes, der momentan ein wenig im Stress ist und keine Zeit für's Board hat, stelle ich einige Infos von ihm zu den Betonmischzügen hier ein:

Passend zur Beschreibung der technischen Einrichtungen und Gestaltung der elektrifizierten Strecken gehört eigentlich auch ein „kurzer“ Abriss dazu, wie die Elektrifizierung in den 80er durchgeführt wurde.

Dazu verwendete die Deutsche Reichsbahn die Betonmischzüge (BMZ). Im Netz finden sich nur wenige Infos dazu, so auf der Eisenbahndienstwagenseite von Heinrich Priesterjahn

und auf der Seite von Thomas Linberg zu diesem Thema.

Außerdem finden sich einige Fotos im Netz, meist im Zusammenhang mit dem Einsatz von Loks der BR 52 vor diesen Zügen.

Bei der DR waren zwei verschiedene Bauarten im Einsatz: der vom Elektrifizierungs- und Ingenieurbaube-trieb (EIbb) Berlin entwickelte BMZ 50 und der vom FEW Blankenburg entwickelte BMZ 20. Wie viele BMZ der jeweiligen Bauarten bei der DR vorhanden waren, ist heute leider nicht mehr nachvollziehbar.

Die 6-teiligen BMZ 50 konnten stündlich etwa 15 m³ Fertigbeton produzieren. Ohne zwischenzeitliche Bunkerung war die Herstellung von 50 m³ möglich.

Die leistungsfähigeren BMZ 20 konnten durch eine größere Ladekapazität zwischen Betanken/Beladen länger als die BMZ 50 eingesetzt werden. Es konnten bei einer Stundenleistung von 20 m³ bis zu 120 m³ Beton bevorratet werden.

Ich möchte hier den BMZ 20 des FEW Blankenburg näher beschreiben und dabei auch auf die mögliche Umsetzung im Modell eingehen. Hilfreich zur Seite stand mir dabei ein Artikel aus dem ModellEisenBahner Heft 3/83.

Ein BMZ bestand i.d.R. aus bis zu 7 Einzelfahrzeugen (ohne Wohn- / Begleiterwagen):
3 (manchmal auch nur 2) Zuschlagstoff-Behälterwagen
1 Mischerwagen
1 Zementbehälterwagen
1 Wasserwagen
1 Aggregatewagen


Zuschlagstoff-Behälterwagen
Auf jedem Wagen befinden sich 5 Großbehälter mit einem Volumen von je 9 m³. Diese Behälter konnten von oben beladen werden. Die Behälter hatten trichterförmige Ausläufe, die auf Förderbänder gerichtet waren und pneumatisch betätigt wurden. Es gab zwei verschiedene Arten der Behälterwagen: eine Bauart mit mit-tiger Trichteröffnung und einer Förderbandreihe und eine Bauart mit außermittiger Trichteröffnung und zwei Förderbandreihen. Der Wagen mit zwei Förderbandreihen war im Zugverband am Mischerwagen gekuppelt, da die zweite Förderbandreihe die Zuschlagstoffe des Nachbarwagens zuführte. Zu jeder Förderbandreihe gehörten drei Förderbänder.

Mischerwagen
Der Mischerwagen war stets in Zugmitte eingereiht. Hier wurden die Baustoffe von allen anderen Wagen verarbeitet. Dazu befanden sich ein Rotormischer mit einer Aufzuganlage sowie eine Waage zum Dosieren der Bindemittel auf dem Wagen. Zement wurde in einem 5 m³-Behälter zwischengelagert. Die Entleerung in die Mastfundamente erfolgte über unten am Wagen angebrachte Förderbänder.
Auf dem Wagen war auch ein Hebezeug (Kranarm) montiert, der zum Ziehen der Fundamentschalungen vorgesehen war. Das Dosieren und Steuern des Mischvorganges erfolgte von einer Bedienerkabine am Wagenende.

Zementbehälterwagen
Zum Transport des Zements wurde ein Standardfahrzeug umgebaut. Die beiden 12,5 m³ fassenden Behälter wurden von oben beladen und konnten pneumatisch entleert werden.

Wasserwagen
Der Wasserwagen – ein zweiachsiger Kesselwagen – hatte ein Volumen von ca. 31 500 l. Zusätzlich befand sich auf dem Wagen eine Kreiselpumpe mit einer Förderleistung von 14 m³/h.

Aggregatewagen
Im Aggregatewagen befand sich ein Dieselgenerator-Aggregat mit einer Leistung von 105 kW und einer Luftverdichteranlage, die eine Förderleistung von 160 m³/h hatte. Außerdem waren in den Aggregatewagen ein Aufenthaltsraum und ein Werkstattraum, in dem kleinere Reparaturen ausgeführt werden konnten, eingerichtet. Zur Besatzung des Wagen gehörten 3 Personen.
 

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Betonmischzüge bei der DR, Teil 2: Mögliche Umsetzung im Modell

Die Umsetzung im Modell:

Zuschlagstoff-Behälterwagen
Als Spenderwagen für diese Fahrzeuge verwendete die DR die 6-achsigen Flachwagen Samm 4810 mit Fischbauchträgern. Diese Fahrzeuge gibt es von Fa. Schwaetzer, jedoch mit einem ziemlich falschen Drehgestell. (Irgendwo ihm Board wurde schon mal darüber philosophiert.) Von diesem Modell wären die Bordwände zu entfernen (wobei eine Neukonstruktion sicher die sinnvollere Alternative wäre) und dann die je 5 Behälter pro Wagen, die Förderbänder und weiteren Hilfseinrichtungen aufzubauen.

Mischerwagen
Ein Modell des für den Mischerwagen verwendeten Flachwagens gibt es nicht. Hier kamen ältere R-Wagen zum Einsatz, deren genaue Herkunft mir nicht bekannt ist. Als Kompromiss könnte ein Rgs-Wagen verwen-det werden, auf den die entsprechenden Mischereinrichtungen, der Kran und die Bedienerkabine aufgebaut werden müssen.

Zementbehälterwagen
Dieses Fahrzeug ist im Modell recht einfach umzusetzen, da es den Zementbehälterwagen der DR seit Jahren im Sortiment gibt. Es wären lediglich kleinere Umbauten (Anbringen von Zuleitungen zum Mischerwagen) und eine Neulackierung (orange) notwendig.

Wasserwagen
Im Anlieferungszustand gehörte ein zweiachsiger Kesselwagen zu den BMZ 20. Später wurden scheinbar auch vierachsige Kesselwagen verwendet. Es empfiehlt sich, den zweiachsigen Wagen nachzubilden, da das BTTB / Tillig-Modell dem vom FEW Blankenburg umgebauten Kesselwagen am ehesten entspricht. Wie beim Zementbehälterwagen sind auch bei diesem Wagen nur ein paar kleinere Umbauten (Anbringen von Zuleitungen zum Mischerwagen) und eine Neulackierung (orange) notwendig.

Aggregatewagen
Der Aggregatewagen des FEW Blankenburg wurde auf einem Gleisjochtransportwagen (S 4600) der DR aufgebaut. Dieses Fahrzeug gibt es leider nicht im Modell. Alternativ könnte das Kleinserienmodell des Aggregatewagens aus dem Kühlmaschinenzug von Fa. Kruschel verwendet werden. Der Aggregatewagen wurde nämlich zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Betonmischzüge abgestellt und war somit überflüssig geworden.

Aufenthalts-/Wohnwagen
Vom FEW Blankenburg wurden nur die o.g. Wagen geliefert. Darüber hinaus gehörten meist auch Aufenthalts- bzw. Wohnwagen zu den BMZ. Hier bietet sich u.a. ein Modell von Fa. Karsei an. Beim BMZ 50 waren auch 2- bzw. 3-achsige Reko-Wagen im Einsatz.

Zusammenfassung:
Die Umsetzung eines BMZ ist nicht so einfach, selbst wenn man bei den Spendermodellen Kompromisse eingeht. Außerdem sind die Aufbauten auf den Zuschlagstoff-Behälterwagen und dem Mischerwagen kaum ohne geeignete Zeichnungen vorbildgetreu nachzubilden.
Eine (groß-)serienmäßige Umsetzung dürfte an den Kosten scheitern, denn der Einsatzzeitraum dieser interessanten Fahrzeuge war beschränkt und somit passt der BMZ nicht in jede Epoche. Also werden nur wenige Modelle absetzbar sein.
Aus meiner Sicht dürfte der FEW-BMZ nur in Form eines Kleinserienbausatzes machbar sein. Allerdings könnte der Preis für so einen Bausatz auch locker 300…400 Euro betragen (wenn man die Preise mal mit anderen Bausätzen vergleicht), wobei ich in dem Schätzpreis keine Spendermodelle (Flachwagen für Zuschlagstoff-Behälterwagen und Mischerwagen, Zementbehälter- und Kesselwagen) reingerechnet habe.
 
Dank an Singrovka für diese Beiträge. Eine sehr gute Ergänzung dieses Threads.
Irgendwann wäre ich auch zu den BMZ und ihren Einsätzen gekommen. Kann ich mich jetzt auf andere Sachen konzentrieren. Es gibt ja noch so viele (aus meiner Sicht) interessante Aspekte des ganzen Themas. Obwohl es langsam schwierig wird original DR-Technik im Jahr 2008 zu finden und zu dokumentieren.

Deshalb hier mal die Fragen.

Ist es zu Wissenschaftlich geschrieben?
Beschreibe ich hier Details, die wirklich von Interesse sind?
Hat jemand wirklich irgend einen Nutzen davon?
Über 4600 Hits können nicht irren, oder doch?

Mathias
 
Ist es zu Wissenschaftlich geschrieben?
Beschreibe ich hier Details, die wirklich von Interesse sind?
Hat jemand wirklich irgend einen Nutzen davon?

Hallo Mathias,

zur ersten Frage: nein, wobei ich bei manchen Begriffen schon überlegen muss, was gemeint ist - fördert also meine grauen Zellen.
2. Frage: aber sicher, Vorbildwissen ist doch mit nichts zu ersetzen.
3. Frage: selbst wenn ich wohl nie eine Oberleitung bauen werde, wird man nicht dümmer.

Fazit: Dies ist einer der fundiertesten und interessantesten Threads zum Vorbild - bitte weitermachen!!!

Gruß MECler
 
Macht nur weiter so. Ist doch schön mal ein Thema abseits der sonst oft üblichen Preis-, Ist-noch-nicht-lieferbar, Hat-aber-Fehler-Disskussionen zu lesen. Bei interesse könnte ich noch Bilder von Masten der1928er Bauart beisteuern, ja sie sind immer noch im Einsatz. Ist dann aber etwas abschweifend von der DR der Epoche 3/4.
 
Ist es zu Wissenschaftlich geschrieben?

Ich glaube nicht. Das was viele hier als Theorie ansehen (wollen) ist eigentlich noch die große Praxis. Die Theorie zur Fahrleitungsplanung und überhaupt erstmal Auslegung eines Fahrleitungssystems ist noch viel theoretischer.
Wenn dazu jemand mal was lesen will, ´...
dann müsste ich mich mal dazu hinsetzen. :wiejetzt:

Beschreibe ich hier Details, die wirklich von Interesse sind?
Hat jemand wirklich irgend einen Nutzen davon?
Über 4600 Hits können nicht irren, oder doch?

Auch wenn ich mir ja die Vorlesungen dazu und eine Praktika zum Thema gegönnt habe. Da es bei der Eisenbahn nichts gibt, was es nicht gibt, lernt man nie aus. ;)

Gruß ebahner
 
Mathias,
ich hab mir gerade ein paar alte MEBs ersteigert (60er Jahre). Wenn man die Qualität des dort vermittelten Wissens mit den heutigen MoBa-Bildzeitungen vergleicht könnte das große heulen bekommen. Deine Beitragsserie erinnert mich ganz stark an die damalige top Qualität (auch wenn es nur schwarz/weis und mieses Papier war).

Ich hab aber auch ein ganz spezielles Problem auf meinen Modulen zu lösen. Vielleicht hast du ja in Roßwein die Betriebsstelle Trebbichau gesehen. Dort endet die 2gl Hauptbahn und wird mit einem Y in 2 eingl. aufgesplittet. Ich grübel :gruebel: schon ne weile was ich mit dem Fahrdraht mache, da ja die eigl Strecke nicht elektrifiziert ist.

Ich weiß das es kurz hinter Hoyerswerda (Knappensee) sowas gibt. Da trennt sich die Strecke sogar in 3 Richtungen und die Elektrifizierung endet. Aber genaues kann man in Google Maps nicht erkennen.
 
@ ebahner

Ja, mach mal, auch wenn es manchem zu Theoretisch erscheinen mag.

Es fehlen noch Themen wie:
- Belastbarkeit von Betriebsmitteln der Bahnenergieversorgung
- Fahrleitungsschutz
- Spannungs- und Leitungsverluste
- Leistungsbedarf der elektrischen Bahnen

und noch anderes. Kann ich mich um andere Themen kümmern.

Ich habe im Januar einen Termin bei DB-Energie und hoffe dort auf viele neue Erkenntnisse zum Thema.

P.S. Auch postalisch wurden Ereignisse wie Inbetriebnahmen der Oberleitung auf Teilstrecken gewürdigt.

Bild 1 Ersttagsbrief mit Sonderstempel zur Inbetriebnahme der Strecke Berlin-Lichtenberg - Birkenwerder. Dazu gibt es später noch eine kuriose Begebenheit.
Bild 2 2000. Kilometer Streckenelektrifizierung im Bf Cottbus im Jahr 1989

Mathias
 

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Mathias,
ich hab mir gerade ein paar alte MEBs ersteigert (60er Jahre). Wenn man die Qualität des dort vermittelten Wissens mit den heutigen MoBa-Bildzeitungen vergleicht könnte das große heulen bekommen. Deine Beitragsserie erinnert mich ganz stark an die damalige top Qualität (auch wenn es nur schwarz/weis und mieses Papier war).
Wo Du Recht hast ..., aber das ist ein anderes Thema.

Ich hab aber auch ein ganz spezielles Problem auf meinen Modulen zu lösen. Vielleicht hast du ja in Roßwein die Betriebsstelle Trebbichau gesehen. Dort endet die 2gl Hauptbahn und wird mit einem Y in 2 eingl. aufgesplittet. Ich grübel :gruebel: schon ne weile was ich mit dem Fahrdraht mache, da ja die eigl Strecke nicht elektrifiziert ist.

Ich sehe da kein Problem. :) Elektrifiziere alles, so dass die E-Loks auch noch bis zum Ra10 (Rangierhalttafel) fahren können, um umsetzen zu können. Anschließend gibt es eben keine Strippe mehr.

Gruß ebahner
 
Belastbarkeit von Betriebsmitteln der Bahnenergieversorgung

Ja, mach mal, auch wenn es manchem zu Theoretisch erscheinen mag.

Ihr habt es ja so gewollt.

Ja also wo fangen wir an?
Wie ja eigentlich allen bekannt ist, haben elektrische Lokomotiven (und Triebzüge im Grunde auch) reichlich Leistung an Bo(a)rd.
Wenn man mal überlegt, dass eine Lokomotive mit sagen wir mal 6,4 MW durch die Lande fährt, dann könnten mit der gleichen Leistung auch 3200x 2000 W Staubsauger betrieben werden. Oder auch 64000 100-W-Glühlampen, was also dann doch reichlich hell ist.

Ja und jetzt kommt das eigentliche Problem:
Was passiert, wenn der Tf das Seitenfenster der Lok schließt und aufregelt?
Er fordert Strom aus der Fahrleitung. Diese stellt den Strom bereit, da ja im Fahrleitungsnetz eine gewisse Energiemenge vorhanden ist. Diese Energiemenge muss dann aber wieder durch Einspeisungen (Kraftwerke, Umformer 1), Umrichter 2)) wieder zugeführt werden. Dort wird die Energie erstmal aus der Drehbewegung der rotierenden Maschinen genommen. Die damit sinkende Drehzahl wird registriert und der Regel im Kraftwerk geöffnet, so dass dem Generator wieder mehr Energie zugeführt wird. Die Drehzahl steigt wieder (und damit auch die Frequenz des Netzes) und die von der Lokomotive geforderte Energie wird auch in das Netz eingespeist, und es könnte alles in Butter sein.
Wenn man aber jetzt sieht, was passiert, wenn in kurzer Zeit mehrere Lokomotiven anfahren (oder anhalten), dann wird das im Kraftwerk richtig lustig, denn dann regelt man nur noch nach.
Wenn man sich also mal die Leistungsmesser an den Einspeisungen ansieht, dann zappeln die heftig.
Im Gegensatz dazu ist im LEV (Landesenergieversorger), also da wo euer Computer dran hängt, alles wesentlich ruhiger, da die kurzzeitigen Leistungsschwankungen deutlich kleiner sind.

Soweit so gut. Zurück zur elektrischen Eisenbahn.
Um also diese großen Lastschwankungen in den Griff zu bekommen versucht(e) man möglichst große Netze zu bilden, um einen gleichmäßigeren Energiehaushalt im Netz zu erzielen. Je größer das Netz, umso kleiner die Schwankungen.
Das hilft aber den Transformator zwischen Bahnenergienetz und der Fahrleitung auch nicht. Der hat nun mal nur einen relativ kleinen Bereich zu speisen und unterliegt damit wieder den Lastschwankungen.

Jetzt hat man bei den mechanischen Dimensionen der Betriebsmittel noch einen Vorteil: Da ist so viel Kupfer u.ä. drin, dass man die Geräte überlasten kann. Das heißt also, dass man gegenüber der Nennbelastung kurzzeitig noch ein paar Prozente draufpacken kann. Bedingung ist aber, dass das Gerät auch zeitnah die Chance zur Erholung erhält. Sprich: Es darf nicht zu lang und zu hoch überlastet werden, wenn es nicht anschließend unter der Nennlast betrieben wird. Das führte auch dazu, dass man zum Beispiel bei den E-Loks von einer Dauerleistung und einer Stundenleistung sprach. Die Stundenleistung darf nur "kurzzeitig" genutzt werden, während die Dauerleistung ständig abgefordert werden darf, ohne dass Elemente in/an der Lok Schaden nehmen.
Da man aber zum Beispiel heutzutage Strecken gern an den Grenzen der Trassierungsparameter baut, kommt man schnell über längere Strecken in die Stundenleistung und wundert sich dann, warum es "so nach Strom riecht". Aber dann ist es auch schon zu spät. Dann beginnt die Isolierung sich aufzulösen, es kommt zu Wicklungsschlüssen 3) und das Aggregat kann ausgetauscht/entsorgt werden.

Also halten wir fest:
- im Bahnnetz (sowohl bei Voll- als auch bei Straßenbahnen o.ä.) gibt es große Lastschwankungen,
- die Unterscheidung zwischen Stunden- und Dauerleistung ergibt sich aus der Ausnutzung der Überlastbarkeit von elektrotechnischen Betriebsmitteln.

Gruß ebahner

1) Umformer: Frequenzwandlungseinrichtung mit rotierenden Maschinen
2) Umrichter: Frequenzwandlungseinrichtung mit (Leistungs-)Elektronik
3) Wicklungsschluss: Kurzschluss (ungewollte elektrische Verbindung) innerhalb der leitenden Materialien
 
...
Ich weiß das es kurz hinter Hoyerswerda (Knappensee) sowas gibt. Da trennt sich die Strecke sogar in 3 Richtungen und die Elektrifizierung endet. Aber genaues kann man in Google Maps nicht erkennen.

Da irrst Du dich, die Strippe endet nicht in Knappenrode (so heißt der Bahnhof und der 1km weit entfernte Ort), sondern geht nach Links weiter bis Spreewitz. Komme ja aus der Ecke und für weitere Info's stehe ich gern per PN zur Verfügung. Wir wollen ja diesen Thread nicht verwässern.
 
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