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Reise Erfahrungen aus dem Jahr 2009

von krokodil · 13. November 2018 · Aktualisiert 15. November 2018 · ·

In 2018


In 2009

Stolz und Leid einer Bahn.
(Eritrea) (2009)
Eritrea, einer der kleinsten und leider auch einer der ärmsten afrikanischen Staaten liegt in Ostafrika, an der südwestliche Küste des Roten Meeres. Die strategisch wichtige Lage führte in vielen Jahrzehnten zu bitteren Kämpfen mit den Nachbarstaaten und anderen Mächten. Das Land liegt zwischen dem Roten Meer und demmächtigen Nachbarn Äthiopien. Nördlich liegt derSudan, von Bürgerkriegen geschüttelt, und südlich ist es von Djibuti begrenzt. Das Klima in Eritrea ist sehr angenehm, da ein großer Teil des Landes in einer Höhe von über 2000 m liegt, mitstrahlendem
Sonneschein. Auf der Hochebene regnet es kaum, nur in den nieder gelegenen Tälern kann man mit jährlichem Regen rechnen. Hier, natürlich, nützt man jeden Quadratmeter für Landwirtschaft und produziert so viel man kann, um die Versorgung der Bevölkerung zu bewerkstelligen.
Die schöne Küste von Massawa ist von vielen romantischen Inseln umgeben und wäre ein herrliches Touristengebiet.
Die strategische Lage wurde schon im 19. Jahrhundert erkannt und die Italiener haben das Land von der Küste her besetzt. In der zweiten Hälfte des 19 Jahrhunderts, startete man mit dem Bau der Perle Afrikas, das heutige Asmara, der Hauptstadt von Eritrea. Die Hauptstrasse ist Teil des Welterbes und zeigt alle Spuren einer italienischen Stadt. Die Bevölkerungszahl der Stadt liegt bei etwa 600 Tausend und etwa die Hälfte davon sind Christen und ebenso viele sind Muslime.
Die vielen schönen Villen, könnten ohne weiteres jede Metropole Europas schmücken.
Der friedliche italienische Einfluss in Eritrea änderte sich unter Mussolini, der das Land als Kolonialmacht besetzte. Während des 2. Weltkrieges haben englische Truppen gegen die Italienischen Kolonialtruppen gekämpft und anschließend Eritrea besetzt.
Nach dem Krieg, haben die Vereinten Nationen wahrscheinlich eine der größten Fehlentscheidungen getroffen, als das Land in eine Föderation mit Äthiopien eingliedert wurde. Der Kaiser von Äthiopien hat es als sein Eigentum verstanden und Eritrea immer mehr Rechte aberkannt. Letztendlich mündete der Konflikt in einem mehr als 30 Jahre dauernden Krieg, nach dem Eritrea seine Unabhängigkeit wieder erlangte.
Die Italiener bauten aber nicht nur Städte, sondern auch eine Bahn.
Die 950 mm Spurweite war nach Italienischen Normen gewählt und die Strecke hat Massawa am Meer mit der Hauptstadt Asmara verbunden. Später wurde sie über Keren und Agordat bis nach Biscia nahe der sudanesischen Grenze verlängert. Die Italianer haben sich aber damals in Richtung Äthiopien gewendet und die Strecke wurde nie weitergebaut.
Massawa ist von Asmara nur knapp 60 km Luftlinie entfernt, liegt aber 2400 m über dem Meeresspiegel. Die Bahn muss aber auf etwa 117 km Streckenlänge 2400mHöhenunterschied überwinden. Die Strecke hat eine durchschnittliche Steigung von etwa 2,5% mit mehreren Abschnitten mit einer Steigung von 3,5%. Die Eisenbahn wurde im Krieg völlig zerstört. Die Strecke hatte ursprünglich 39 Tunnel und 115 Brücken. Heute, wo die Strecke nur zwischen Massawaund Asmara betriebsfähig ist, sind noch immerhin 30 Tunnel und 89 Brücken in Betrieb. Die gesamte Eisenbahn wurde zwischen 1887 und 1932 gebaut, die ersten Züge erreichten Asmara schon im Jahr 1911.
Ansaldo und Breda lieferten die starken Mallets in B’ B Achsanordung. Einige von diesen großen Tenderlokomotiven haben den Krieg überlebt, und während unserer Reise waren 3 davon betriebsfähig.
.
Andere Lokomotivfabriken lieferten die kleineren Loks, z.B. Henschel, OM Reggio, Saronno, usw. Die Grossdieselloks wurden nach dem Krieg eingeführt, aber von diesen Loks ist nur eine einzige übriggeblieben, eine vierachsige Bo’ Bo’ Lokomotive von Krupp. Kleine dreiachsige Dieselloks von Drewry werden bei Touristenzügen eingesetzt.
Während des Krieges, versuchte Fiat die Personenbeförderung mit Schienenbussen zu modernisieren. Von diesen schönen Littorinas sind noch zwei vorhanden, von denen einer eher als Ersatzteilspender dient.
In den besten Zeiten war die Strecke mehr als 300 km lang und die Bahn beschäftigte mehrere zehntausend Personen! Die Eisenbahn war jahrelang der größte Arbeitgeber des Landes. Aus irgendeinem Grund hat man aus den Fahrzeugen die automatischen Bremsen ausgebaut und bis heute fahren alle Züge mit handgebremsten Wagen.
Die zentrale Werkstatt wurde im Laufe der Zeit aus Ghinda nach Asmara umgesiedelt. Die neuen Anlagen hatten grosszügige Produktionshallen mit zentraler Transmission zum Antrieb allerMaschinen und sogar eine elektrische Schiebebühne.
In Massawa, am unteren Ende der Bahn wurde die Strecke geteilt. Eine führte zum Personenbahnhof, die andere zum Hafen. Heute gibt es nur die Strecke zum Hafen.
Massawa ist eine echte arabische Stadt, und es gibt kaum Spuren von Christentum. Die Stadt liegt auf mehreren, mit Dämmen verbunden Inseln. Die Stadt ist dicht gedrängt mit engen dunklen Strassen, Moscheen, prachtvollen Palästen und schönen Stadthäusern. Die von Krieg schwer beschädigten Häuser wurden durch ein schweres Unwetter Anfang des 21. Jahrhunderts noch mehr zerstört. Kaum ein Haus hat ein ordentliches Dach.
Die Straßen mit ihren kleinen Cafés laden die Gäste zu Tee oder Kaffe ein. In den Geschäften finden wir eine Atmosphäre die uns an Europa Anfang des 20. Jahrhunderts erinnert.
Nach der Unabhängigkeitserklärung im Jahr 1993, hat eine Reihe von Eisenbahnern, die vonmilitärischen Gruppen unterstützt wurden, mit der Erneuerung der Eisenbahn begonnen. In der Hoffnung, dass sie die frühere Position zurückgewinnen kann, wurde die Strecke bis Asmara völlig neu aufgebaut. Der Bahn Oberbau ist also fast neu, im starken Kontrast zu den Fahrzeugen die ihre beinahe 100 Jahre kaum leugnen können. Heute sind gebrauchte Fahrzeuge wegen der ungewöhnlichen Spurweite kaum auffindbar und für neues Material hat das Land kaum Geld. Desto größer war unsere Überraschung als die 3 Dampfloks betriebsfähig auf uns warteten. Sogar die Littorina konnte mindestens eine ganztägige Reise unternehmen. Die Krupp Diesellokomotive ist leider nach etwa 800 m Fahrt kaputt gegangen.
Auch die Güterwagen hatten wieder die beinahe originalgetreue hellgraue Farbgebung bekommen.
Auf unseren besonderen Wunsch hat man zum ersten Mal nach dem Krieg sogar Güterzüge mit 7Wagen zusammengestellt. Alle anderen Züge waren die Kombination von reinen Personenzügen und gemischten Personen- und Güterzüge. Wir konnten eine ganze Woche lang die Eisenbahn genießen und die Strecke komplett von Asmara nach Massawa und zurück befahren. Auf dem schönsten Teil zwischen Asmara und Arbaroba haben wir zusätzlich Zeit verbracht.
Die ER hat schon 2003 das Planum der Bahn bis Keren restauriert und die Pläne, sowie die finanziellen Mittel zum Wiederaufbau dieses Streckenteils waren bereits vorhanden. Wegen erneuter Grenzstreitigkeiten mit Äthiopien wurde leider das Budget zugunsten des Militärs umgewidmet und so ist der Wiederaufbau zum Erliegen gekommen. Bevölkerung ist für einen regelmäßigen Bahnbetriebwirtschaftlich zu schwach.
Die Landschaft ist atemberaubend, mit tiefenSchluchten und gewaltigen Bergen neben den Schienen, mehrere kleine Tunnel, und dann Haarnadelkurven um die Strecke um eine Ebenehöher zu bringen. Dieses Spiel wiederholt sich stundenlang. Die bekannten Eisenbahnstrecken in der Schweiz können mit diesem Bahnspiel kaum verglichen werden.
Jeder Fotostop ist für die Besatzung eine extra Herausforderung. Die fehlende automatische Bremse verlangte von dem Bremser besondere Konzentration. Auch die Anfahrt war ebenso schwierig. Von den Malletlokomotiven fehlte die Anfahrvorrichtung, deshalb musste auf der großen Steigung der schwere Zug nur mit dem Hochdruckzylinder in Bewegung gesetzt werden.
Auch die Bekohlung war nicht einfach. Auf der Lok konnte man kaum genügend Kohle mitnehmen, und die festen Bekohlungsanlagen sind ausnahmslos zerstört. Wenn man einen Güterwagen im Zug hatte, konnte man die Kohle in Säcken von dort transportieren. Im Falle eines Personenzuges musstedie Kohle mit einem extra Zug nachgebracht werden. Zu diesem Zweck verwendete man meistens aus einem russischen LKW umbautes Schienenfahrzeug, welches aber manchmal wegen der einzigen angetriebenen Achse Schwierigkeiten hatte die Steigungen zu bewältigen.
Das Ural-Schienenfahrzeug ist hier so beliebt, dass es sogar auf einer Banknote abgebildet ist.
Die Linie ist eingleisig, mit Ausweichstellen oder Bahnhöfen in regelmäßigen Abständen, wo früher auch Wassernahme möglich waren.
Heute sind nur die Strecken erneuert, aber alle anderen Anlagen sind noch immer zerstört oder sogar abgetragen. Aus diesem Grund mussten die Angestellten einen Spezialplan ausarbeiten, wie man die durstige Mallets mit Wasser versorgen kann. Wo die Strecke über die Straße erreichbar war, hat man das Wasser mit einem LKW nachgebracht, wo das nicht möglich war, hat man, wie ein Wunder, die ursprünglichen Wasserleitungen in Betrieb genommen um die Loks zu speisen.
Fast alle Gebäude an der Bahnstrecke sind zerstört, aber es ist noch immer erstaunlich wie schön die Bahngebäude gebaut und verziert waren. Die Dächer wurden meist von wunderschön verzierten Gußeisensäulengetragen.
Der gute Oberbau macht eine Fahrt mit dem Zug ganz angenehm.
Am Samstagabend haben wir uns mit Tränen in den Augen von unseren Gastgebernverabschiedet. Es war erstaunlich was sie unter diesen, für Europäer kaum vorstellbaren, Bedingungen geleistet haben. Hier haben wir gesehen wie viele Leute für unsere Expedition und für die wunderschönen Fotos und Filme von diesem bemerkenswerten Land mitgeholfen haben.
Leider in 2018 sind die Verhältnisse bedeutend schlimmer, und deswegen eine Zukunft der Bahn ist ziemlich fraglich.
Diskusion hier: https://www.tt-board.de/forum/threads/eritrea-2018.53838/
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    Stolz und Leid einer Bahn.
    (Eritrea) (2009)




    Eritrea, einer der kleinsten und leider auch einer der ärmsten afrikanischen Staaten liegt in Ostafrika, an der südwestliche Küste des Roten Meeres. Die strategisch wichtige Lage führte in vielen Jahrzehnten zu bitteren Kämpfen mit den Nachbarstaaten und anderen Mächten. Das Land liegt zwischen dem Roten Meer und demmächtigen Nachbarn Äthiopien. Nördlich liegt derSudan, von Bürgerkriegen geschüttelt, und südlich ist es von Djibuti begrenzt. Das Klima in Eritrea ist sehr angenehm, da ein großer Teil des Landes in einer Höhe von über 2000 m liegt, mitstrahlendem
    Sonneschein. Auf der Hochebene regnet es kaum, nur in den nieder gelegenen Tälern kann man mit jährlichem Regen rechnen. Hier, natürlich, nützt man jeden Quadratmeter für Landwirtschaft und produziert so viel man kann, um die Versorgung der Bevölkerung zu bewerkstelligen.
    Die schöne Küste von Massawa ist von vielen romantischen Inseln umgeben und wäre ein herrliches Touristengebiet.
    Die strategische Lage wurde schon im 19. Jahrhundert erkannt und die Italiener haben das Land von der Küste her besetzt. In der zweiten Hälfte des 19 Jahrhunderts, startete man mit dem Bau der Perle Afrikas, das heutige Asmara, der Hauptstadt von Eritrea. Die Hauptstrasse ist Teil des Welterbes und zeigt alle Spuren einer italienischen Stadt. Die Bevölkerungszahl der Stadt liegt bei etwa 600 Tausend und etwa die Hälfte davon sind Christen und ebenso viele sind Muslime.
    Die vielen schönen Villen, könnten ohne weiteres jede Metropole Europas schmücken.
    Der friedliche italienische Einfluss in Eritrea änderte sich unter Mussolini, der das Land als Kolonialmacht besetzte. Während des 2. Weltkrieges haben englische Truppen gegen die Italienischen Kolonialtruppen gekämpft und anschließend Eritrea besetzt.
    Nach dem Krieg, haben die Vereinten Nationen wahrscheinlich eine der größten Fehlentscheidungen getroffen, als das Land in eine Föderation mit Äthiopien eingliedert wurde. Der Kaiser von Äthiopien hat es als sein Eigentum verstanden und Eritrea immer mehr Rechte aberkannt. Letztendlich mündete der Konflikt in einem mehr als 30 Jahre dauernden Krieg, nach dem Eritrea seine Unabhängigkeit wieder erlangte.



    Die Italiener bauten aber nicht nur Städte, sondern auch eine Bahn.
    Die 950 mm Spurweite war nach Italienischen Normen gewählt und die Strecke hat Massawa am Meer mit der Hauptstadt Asmara verbunden. Später wurde sie über Keren und Agordat bis nach Biscia nahe der sudanesischen Grenze verlängert. Die Italianer haben sich aber damals in Richtung Äthiopien gewendet und die Strecke wurde nie weitergebaut.
    Massawa ist von Asmara nur knapp 60 km Luftlinie entfernt, liegt aber 2400 m über dem Meeresspiegel. Die Bahn muss aber auf etwa 117 km Streckenlänge 2400mHöhenunterschied überwinden. Die Strecke hat eine durchschnittliche Steigung von etwa 2,5% mit mehreren Abschnitten mit einer Steigung von 3,5%. Die Eisenbahn wurde im Krieg völlig zerstört. Die Strecke hatte ursprünglich 39 Tunnel und 115 Brücken. Heute, wo die Strecke nur zwischen Massawaund Asmara betriebsfähig ist, sind noch immerhin 30 Tunnel und 89 Brücken in Betrieb. Die gesamte Eisenbahn wurde zwischen 1887 und 1932 gebaut, die ersten Züge erreichten Asmara schon im Jahr 1911.
    Ansaldo und Breda lieferten die starken Mallets in B’ B Achsanordung. Einige von diesen großen Tenderlokomotiven haben den Krieg überlebt, und während unserer Reise waren 3 davon betriebsfähig.
    .
    Andere Lokomotivfabriken lieferten die kleineren Loks, z.B. Henschel, OM Reggio, Saronno, usw. Die Grossdieselloks wurden nach dem Krieg eingeführt, aber von diesen Loks ist nur eine einzige übriggeblieben, eine vierachsige Bo’ Bo’ Lokomotive von Krupp. Kleine dreiachsige Dieselloks von Drewry werden bei Touristenzügen eingesetzt.

    Während des Krieges, versuchte Fiat die Personenbeförderung mit Schienenbussen zu modernisieren. Von diesen schönen Littorinas sind noch zwei vorhanden, von denen einer eher als Ersatzteilspender dient.

    In den besten Zeiten war die Strecke mehr als 300 km lang und die Bahn beschäftigte mehrere zehntausend Personen! Die Eisenbahn war jahrelang der größte Arbeitgeber des Landes. Aus irgendeinem Grund hat man aus den Fahrzeugen die automatischen Bremsen ausgebaut und bis heute fahren alle Züge mit handgebremsten Wagen.
    Die zentrale Werkstatt wurde im Laufe der Zeit aus Ghinda nach Asmara umgesiedelt. Die neuen Anlagen hatten grosszügige Produktionshallen mit zentraler Transmission zum Antrieb allerMaschinen und sogar eine elektrische Schiebebühne.

    In Massawa, am unteren Ende der Bahn wurde die Strecke geteilt. Eine führte zum Personenbahnhof, die andere zum Hafen. Heute gibt es nur die Strecke zum Hafen.
    Massawa ist eine echte arabische Stadt, und es gibt kaum Spuren von Christentum. Die Stadt liegt auf mehreren, mit Dämmen verbunden Inseln. Die Stadt ist dicht gedrängt mit engen dunklen Strassen, Moscheen, prachtvollen Palästen und schönen Stadthäusern. Die von Krieg schwer beschädigten Häuser wurden durch ein schweres Unwetter Anfang des 21. Jahrhunderts noch mehr zerstört. Kaum ein Haus hat ein ordentliches Dach.
    Die Straßen mit ihren kleinen Cafés laden die Gäste zu Tee oder Kaffe ein. In den Geschäften finden wir eine Atmosphäre die uns an Europa Anfang des 20. Jahrhunderts erinnert.
    Nach der Unabhängigkeitserklärung im Jahr 1993, hat eine Reihe von Eisenbahnern, die vonmilitärischen Gruppen unterstützt wurden, mit der Erneuerung der Eisenbahn begonnen. In der Hoffnung, dass sie die frühere Position zurückgewinnen kann, wurde die Strecke bis Asmara völlig neu aufgebaut. Der Bahn Oberbau ist also fast neu, im starken Kontrast zu den Fahrzeugen die ihre beinahe 100 Jahre kaum leugnen können. Heute sind gebrauchte Fahrzeuge wegen der ungewöhnlichen Spurweite kaum auffindbar und für neues Material hat das Land kaum Geld. Desto größer war unsere Überraschung als die 3 Dampfloks betriebsfähig auf uns warteten. Sogar die Littorina konnte mindestens eine ganztägige Reise unternehmen. Die Krupp Diesellokomotive ist leider nach etwa 800 m Fahrt kaputt gegangen.
    Auch die Güterwagen hatten wieder die beinahe originalgetreue hellgraue Farbgebung bekommen.

    Auf unseren besonderen Wunsch hat man zum ersten Mal nach dem Krieg sogar Güterzüge mit 7Wagen zusammengestellt. Alle anderen Züge waren die Kombination von reinen Personenzügen und gemischten Personen- und Güterzüge. Wir konnten eine ganze Woche lang die Eisenbahn genießen und die Strecke komplett von Asmara nach Massawa und zurück befahren. Auf dem schönsten Teil zwischen Asmara und Arbaroba haben wir zusätzlich Zeit verbracht.





    Die ER hat schon 2003 das Planum der Bahn bis Keren restauriert und die Pläne, sowie die finanziellen Mittel zum Wiederaufbau dieses Streckenteils waren bereits vorhanden. Wegen erneuter Grenzstreitigkeiten mit Äthiopien wurde leider das Budget zugunsten des Militärs umgewidmet und so ist der Wiederaufbau zum Erliegen gekommen. Bevölkerung ist für einen regelmäßigen Bahnbetriebwirtschaftlich zu schwach.
    Die Landschaft ist atemberaubend, mit tiefenSchluchten und gewaltigen Bergen neben den Schienen, mehrere kleine Tunnel, und dann Haarnadelkurven um die Strecke um eine Ebenehöher zu bringen. Dieses Spiel wiederholt sich stundenlang. Die bekannten Eisenbahnstrecken in der Schweiz können mit diesem Bahnspiel kaum verglichen werden.

    Jeder Fotostop ist für die Besatzung eine extra Herausforderung. Die fehlende automatische Bremse verlangte von dem Bremser besondere Konzentration. Auch die Anfahrt war ebenso schwierig. Von den Malletlokomotiven fehlte die Anfahrvorrichtung, deshalb musste auf der großen Steigung der schwere Zug nur mit dem Hochdruckzylinder in Bewegung gesetzt werden.

    Auch die Bekohlung war nicht einfach. Auf der Lok konnte man kaum genügend Kohle mitnehmen, und die festen Bekohlungsanlagen sind ausnahmslos zerstört. Wenn man einen Güterwagen im Zug hatte, konnte man die Kohle in Säcken von dort transportieren. Im Falle eines Personenzuges musstedie Kohle mit einem extra Zug nachgebracht werden. Zu diesem Zweck verwendete man meistens aus einem russischen LKW umbautes Schienenfahrzeug, welches aber manchmal wegen der einzigen angetriebenen Achse Schwierigkeiten hatte die Steigungen zu bewältigen.

    Das Ural-Schienenfahrzeug ist hier so beliebt, dass es sogar auf einer Banknote abgebildet ist.

    Die Linie ist eingleisig, mit Ausweichstellen oder Bahnhöfen in regelmäßigen Abständen, wo früher auch Wassernahme möglich waren.
    Heute sind nur die Strecken erneuert, aber alle anderen Anlagen sind noch immer zerstört oder sogar abgetragen. Aus diesem Grund mussten die Angestellten einen Spezialplan ausarbeiten, wie man die durstige Mallets mit Wasser versorgen kann. Wo die Strecke über die Straße erreichbar war, hat man das Wasser mit einem LKW nachgebracht, wo das nicht möglich war, hat man, wie ein Wunder, die ursprünglichen Wasserleitungen in Betrieb genommen um die Loks zu speisen.



    Fast alle Gebäude an der Bahnstrecke sind zerstört, aber es ist noch immer erstaunlich wie schön die Bahngebäude gebaut und verziert waren. Die Dächer wurden meist von wunderschön verzierten Gußeisensäulengetragen.
    Der gute Oberbau macht eine Fahrt mit dem Zug ganz angenehm.
    Am Samstagabend haben wir uns mit Tränen in den Augen von unseren Gastgebernverabschiedet. Es war erstaunlich was sie unter diesen, für Europäer kaum vorstellbaren, Bedingungen geleistet haben. Hier haben wir gesehen wie viele Leute für unsere Expedition und für die wunderschönen Fotos und Filme von diesem bemerkenswerten Land mitgeholfen haben.

    Leider in 2018 sind die Verhältnisse bedeutend schlimmer, und deswegen eine Zukunft der Bahn ist ziemlich fraglich.

    Diskusion hier: https://www.tt-board.de/forum/threads/eritrea-2018.53838/
    Ralf_2, eisersdorf und Bandi 60 gefällt das.

Kommentare

  1. eisersdorf
    Vielen Dank für den Einblick in ein Land, das man selten „auf dem Schirm“ hat. :)
  2. krokodil
    Gern geschehen, schade das diese Bahn keine richtige Zukunft hat.
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