TT-Historie: ROKAL war innovative Technik!

[Klein_Elektro_Bahn]

ROKAL war innovative Technik! (Teil I)

Es ist das älteste industrielle Familienunternehmen Deutschlands, bekannt für hochwertige Metallprodukte - von der Nähnadel über Kurzwaren bis zum elektronischen Bauteil: Prym, gegründet im Jahre 1530 in Aachen, heute ein Großunternehmen in Stolberg mit weltweit 3.500 Mitarbeiter.

Prym lieferte der ROKAL GmbH ab 1954 ein Produkt, das in der Branche ein Alleinstellungsmerkmal des Lobbericher Modellbahnherstellers ist: den Druckknopf. Gegen Anfang des 20. Jahrhundert hatte Hans Prym den genialen Einfall, der die Funktion des hauseigenen, 1885 patentierten Druckknopfes entscheidend verbesserte: In das seitlich geschlitzte Oberteil wird ein rostfreier Bronzedraht in Form einer Doppel-S-Feder eingelegt. Seitdem lässt sich der Knopf leicht zusammendrücken und wieder öffnen: nicht zu fest und nicht zu locker.

Für dieses "geniale Produkt" erfanden die Modelleisenbahn-Konstrukteure bei ROKAL gegen Ende der 1950er Jahre eine neue, innovative Anwendung nach der "Lobbericher Formel" ...

In das grüne Fahrreglergehäuse seitlich eingenietete Druckknöpfe dienen hier als stromleitende Kontaktelemente. An der linken Fahrregler-Seite mit der Kennung "W" und einem Flügelsignalsymbol führen die drei "männlichen" Druckknöpfe die auf der Rückseite eingespeiste Wechselspannung des Trafos, an der rechten Fahrregler-Seite mit der Kennung "Gl" und einem Weichensymbol leiten die "weiblichen" Druckknöpfe eine aus der Trafospannung per Selen-Brückengleichrichter erzeugte Gleichspannung (Minuspol an den zwei Druckknöpfen oben, Pluspol am unteren Druckknopf) an die ansteckbaren Fernbedienschalter.

Die ersten Fahrregler dieses neuartigen Druckknopf-Systems mit grünem Bakelit-Gehäuse wurden (laut ROKAL-TT Modell-Dokumentation) ab 1957 den neuen Grundausrüstungen "Junior B" (oben) als Fahrpult "Rv 2535" beigelegt, waren jedoch einzeln laut der selben Quelle erst ab 1958 verfügbar.

Dieses sehr betriebssichere Druckknopf-System behielt das ROKAL-Werk bei bis zur Einstellung der Modelleisenbahnproduktion im Jahre 1970 aus wirtschaftlichen Gründen.

Auch die Drehgestellbefestigungen am Chassis des ROKAL VT 12 und ET 56 (Katalogbild, oben, und Patent-Zeichnung, unten) und die Kupplungsaufnahmen an den Drehgestellen sind solche Druckknöpfe.

Zeichnung aus der Patentschrift DP000001051705A vom 26. Februar 1959

Kupplungsstangen "en masse" für die ROKAL-Triebwagen VT 12 und ET 56 [Foto: Frank Wiegold]


K_E_B

 

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ROKAL war innovative Technik! (Teil II)

1951 ersetzte ROKAL die alte "Fischmaulkupplung" der ersten Modelle durch die so genannte "Einheitskupplung" mit folgenden Vorteilen ...

ROKAL hatte sich diese neuartige "automatische Kupplung" patentieren lassen.

Die Firma Arnold kam zu Beginn der 1960er Jahre mit seiner kleineren N-Bahn (Maßstab 1:160, Spurbreite 9 mm) auf den Markt. Anfangs besaßen die Arnold rapido-Modelle eine einfache Hakenkupplung, die jedoch schon früh durch die noch heute verwendete "N-Standardkupplung" ersetzt wurde. Da Arnold mit der neuen N-Standardkupplung das Patent der ROKAL-Kupplung verletzte, kam es zu einer Lizenzvereinbarung mit ROKAL, wie hier und hier (am Textende!) nachzulesen ist.

Eine Recherche in DEPATISnet liefert leider nicht die Patentschrift zur ROKAL-Kupplung, sondern nur eine spätere Gebrauchsmusterschutzanmeldung einer "Anhängekupplung für Fahrzeuge von Modell- und Spielzeugeisenbahnen" mit Anmeldedatum vom 30.07.1962 (Veröffentlichungsnr. DE000001860015U). Hiermit ließ sich ROKAL die schraubenlose Haken-Befestigung der beweglichen Kupplungen unter dem Wagenboden schützen. Hier die Zeichnungen aus dieser Schutzanmeldung ...

Hier noch ein Link zur Patentierung der ROKAL-Einheitskupplung (Patentanmeldung vom 17.02.1951).

Die Rokal-Schnellzugwagen waren für die damalige Zeit außerordentlich kurz gekuppelt:

[Foto: Jürgen Herzog]

Nicht zu vergessen das genial einfache Entkupplungssystem, bei dem man auf einen aus dem Dach herausragenden Stift drückt und damit die Kupplung anhebt. Bei den alten Schnellzugwagen funktioniert das auch heute noch einwandfrei, selbst wenn die Kupplung mal nicht so sauber justiert ist.
Anfangs gab es dieses System sogar auch bei den Güterwagen ...

[Foto: Jürgen Herzog]

Links beim offenen Güterwagen das Knöpfchen auf dem Wagenboden und rechts beim geschlossenen Güterwagen die seitlich herausragende Lasche sind die Entkupplungstaster.

Wie so vieles hat auch diese (Entkuppler-)"Medaille" ihre zwei Seiten ... Neben der geschilderten, absolut problemlosen Entkupplung zweier Wagen per "Tastendruck" - ein unbestreitbarer Vorteil dieser Druckstifte - wurden diese "Dachdinger" von Modellbahnern anderer Marken, insbesondere den Liebhabern eines möglichst vorbildgerechten Modellbahnbaus, eher belächelt: Denn welches Vorbild hatte schon solche Stifte auf dem Dach?

Deshalb meine Bewertung der Dach-Entkupplungsstifte: ein "Sehr gut" für die Funktionalität, ein "Mangelhaft" für die Vorbildtreue.

Die "neuen" Personenwagen ohne diese Dachentkupplungsstifte sind daher bei vielen ROKAL-Bahnern die "1. Wahl", bspw. die drei TEE-Wagen, hier mit vorgespannter E-03 ...

[Foto: Axel Goeke]

K_E_B

 

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ROKAL war innovative Technik! (Teil III)

Ab 1960 wurden alle Lokmodelle nach und nach auf den neuen dreipoligen ROKAL-Einheitsmotor mit Scheibenkollektor umgestellt, ebenso erhielten zu diesem Zeitpunkt alle Neuheiten-Loks diesen Motor. Der Einheitsmotor besitzt kein eigenes Gehäuse, sondern wurde in das Lok-Fahrwerk hinein konstruiert, wie hier am Beispiel der kleinen Dampflok BR 89 zu sehen ist ...

Der Rotor/Anker (Teil 25), die Kohlebürsten (20), der Dauermagnet (ohne Teilekennzeichnung, schwarzer Block in der Fahrwerksmitte) und die Magnetfeldbleche (o. Tkz, zwei chromglänzende Bleche am Dauermagneten) waren bei allen Modellen identisch. Das Fahrwerk (30) und die Kohlebürstenplatte (26a) aus Pertinax waren dagegen modellspezifisch. Der neue Motor hatte den Vorteil, dass der nun einheitliche Ankertyp in großen Stückzahlen preisgünstiger hergestellt und auf das bislang notwendige, störanfällige Schneckengetriebe verzichtet werden konnte. Die neue Konstruktion besaß ein modellspezifisches, ins Fahrwerk integriertes Zahnradgetriebe.

Gemäß dieser Quelle fertigte ROKAL die Einheitsanker auf einem neu angeschafften Ankerwickelautomaten selbst im Hause.

Die Anker lassen sich mit wenigen Handgriffen (Bürstenandruckfedern abheben und Kohlen herausklopfen sowie Bürstenplatte abschrauben und beiseite klappen) aus dem Fahrwerk ausbauen und reinigen. Dazu wird der Anker mit dem Ankerwellenritzel vorsichtig in eine Kleinbohrmaschine eingespannt und der Scheibenkollektor bei hoher Drehzahl mit einem feinkörnigen Schienenreinigungsgummi behutsam abgezogen. Danach sollte das Auskratzen der Kontakttrennfugen nicht vergessen werden ...

Bei den Loks mit zweiachsigen Drehgestellen ist der Einheitsmotor im Motordrehgestell verbaut. Das Schnittmodell einer V 200 zeigt die Einbauposition des Motordrehgestells in der Lok ...

Am Rande: Recht selten zeigt sich Zinkfraß an den Fahrwerken, vorwiegend bei den identischen Motordrehgestellen der V 200, E-10 und E-40. Zinkfraß ist eine nicht umkehrbare Materialversprödung der Zinklegierung, die - einmal angefangen - das Fahrwerk vollständig zerstört und durch eine feine oder gar grobe Rissbildung leicht erkennbar ist. Bei einem durch Zinkfraß verzogenen Drehgestell blockiert das Zahnradgetriebe und brechen Fahrwerksteile. Ein solchermaßen verzogenes Drehgestell fährt nicht einmal mehr im Kreis ...

Zinkfraß ist der Grund, dass sich dieses Motordrehgestell aufgrund seiner asymmetrischen Geometrie sichtlich verzogen hat.
Erkennbar ist beginnender Zinkfraß an Rissen in der Lackierung.


Spielfreudige ROKAL-Bahner bevorzugen die "neuen" Lokmodelle mit Einheitsmotor, da sich diese durch eine höhere Betriebssicherheit, bessere Laufeigenschaften und eine einfachere Wartung auszeichnen ...

K_E_B

 

[Klein_Elektro_Bahn]

ROKAL war innovative Technik! (Teil IV)

Am 30. Juli 1962 meldete die ROKAL GmbH, Lobberich, beim Deutschen Patentamt einen "Fahrregler für Spielfahrzeuge mit einer Kontaktschleiffeder und einem Bimetall-Überstromauslöser" an. Als Erfinder ist ein Heinz Schmitz aus Süchteln angegeben. Als "Beanspruchte Priorität" wurde die 13. Internationale Spielwarenmesse Nürnberg vom 11. Februar 1962 aufgeführt. In der Auslegeschrift 1 168 812 ist die Erfindung neben dem Text auch in einer Patentzeichnung beschrieben ...

Es ist offensichtlich, dass es sich hier um den letzten ROKAL-Fahrregler mit den Lüftungsschlitzen in der Frontplatte handelt, den ROKAL 1962 unter der Artikelnummer 00051 ins Produktprogramm aufnahm ...

Ein solcher Fahrregler arbeitet mit einer doppelseitigen Schleiffeder, deren Kontakte zum einen auf einem Drahtwiderstand zur Fahrspannungseinstellung sowie zum anderen auf Kupferbahnen einer Pertinax-Platine zur Fahrspannungspolung aufliegen. Ein Selenplattengleichrichter (im Bild) oder eine Halbleiterdiode wandeln die Trafo-Wechselspannung in eine Fahr-Gleichspannung um ...

Auf der Schleifbahn-Platine ist noch die Bezeichnung "Rv2535" der Vorgänger-Version
zu lesen. Dieser neue Fahrreglertyp wurde jedoch immer als "(5)00051" angeboten!​

[Zitat aus der Patentschrift:] "Wird der Zugbetrieb mit Gleichstrom durchgeführt und ist deshalb ein entsprechender Gleichrichter in den Stromkreis eingeschaltet, so ist dieses Bauteil wegen seiner geringen Überlastungsfähigkeit besonders gefährdet. Zur Beseitigung dieser Gefahr wird bei bekannten Fahrreglern ein Überstromschutz in Form einer Bimetallfeder in den Gleichrichterstromkreis eingeschaltet. Die vorliegende Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, die (Schutz-)Einrichtung (...) besonders einfach auszubilden. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass mindestens ein Teil der Schleiffeder aus Bimetall besteht, das bei Erreichung einer bestimmten Temperatur die Schleiffeder vom Widerstand abhebt."

Die Ersatzteilliste 3a bestätigt diese Beschreibung in der Patentschrift. Unter der Position (9) ist eine Bimetall-Schleiffeder verbaut. ROKAL hat die Überlastschutz-Bimetallfeder und die Schleiffeder am Fahrregler-Drehknopf zu einem Bauteil zusammengefügt ...

Bislang waren mir nur die thermischen Überlastsicherungen an den Ausgängen des Trafos 00003 bekannt, die man als Bauteile ja auch gut erkennen kann. In den Fahrreglern ist dagegen auf den ersten Blick keine Bimetall-Feder zu erkennen. Ist diese Erfindung wohl überhaupt in die Serien-Produktion des ROKAL-Fahrreglers 00051 eingeflossen?

Wie heißt es doch so schön ... "VERSUCH MACHT KLUG !"* ... also schnell mal den Tatsachen auf den Grund gegangen ...

links: Der Versuchsaufbau mit einer eingespannten Schleiffeder, rechts: Die Position des freien Schleiffederendes bei Raumtemperatur.

links: Erwärmung der Schleiffeder mit einem Heißluftgerät, rechts: Die Auslenkung des heißen Schleiffederendes, Kontakt hier oben.​

Der Versuch zeigt, dass die verwendeten Schleiffedern im ROKAL-Fahrregler 00051 tatsächlich aus einem Bimetall bestehen und sich die Kontakte bei einer starken Erwärmung des Drahtwiderstandes von diesem zum Zwecke eines Überstromschutzes wirklich abheben.

Da habe ich durch diesen "Selbstversuch" wieder etwas dazu gelernt!!

Fazit: Funktionsstörungen am ROKAL-Fahrregler im Dauerfahrbetrieb erweisen sich i.A. nach einer Abkühlpause als "selbstheilend"! Der Grund dafür ist vorstehend beschrieben ...

Neben dem beschriebenen Selen-Brückengleichrichter ist eine Variante mit Siliziumdioden bekannt, die exakt der Darstellung des Fahrreglers in der Patentzeichnung (1. Bild) entspricht. Der "Metall-Quader" ist dort mit der 14 gekennzeichnet.

ROKAL plante also den Einbau damals moderner Halbleiterdioden ab Einführung des "neuen" Fahrregler 00051. Die Überlastschutzsicherung per Bimetall war explizit zum Schutz der vor Überstrom empfindlicheren Siliziumdioden vorgesehen. In solchen Fahrreglern der ersten Produktionsserie ab 1962 findet sich ein AEG-Brückengleichrichter mit dem Aufdruck B30 C600, wie er nachstehend neben den später verwendeten Selenplatten-Gleichrichtern von AEG (rot) und Herrmann (grün) (max. Strom 750 mA) zu sehen ist ...

"B30" steht für einen Brückengleichrichter mit einer Sperrspannung von max. 30 V, "C600" für einen max. Diodenstrom von 600 mA.

Bei Siliziumdioden besteht auch bei nur sehr kurzzeitigen Überströmen die Gefahr eines irreparablen Schadens. Ich denke, dass die vorgesehene Überstromabschaltung per Bimetallschalter viel zu träge war, um einen Ausfall der Siliziumdioden im Falle eines Kurzschlusses zwischen den beiden Schienensträngen zu verhindern.

Das ist mutmaßlich der Grund, dass ROKAL in den Fahrreglern 00051 schon nach kurzer Zeit wieder die robusteren Selenplatten-Gleichrichter verbaute. Belegt wird diese Vermutung dadurch, dass heutzutage nur ganz selten ROKAL-Fahrregler mit original verbauten Siliziumdioden ("Metall-Quader") zu finden sind und die letzten Produktionslose dieser Fahrregler (ohne Zubehörsymbole an den Druckknopf-Schnittstellen zu den Bedienschaltern) immer Selengleichrichter beinhalten.

Bei Kundenreklamationen wurden damals defekte Silizium-Fahrregler wahrscheinlich repariert oder gegen solche mit Selen-Gleichrichter ausgetauscht ...

Links ein Fahrregler 00051 der 1. Serie mit Silizumdioden, rechts ein späterer Fahrregler mit Selenplatten-Gleichrichter.​

Neben den vorgestellten Brückengleichrichter-Varianten gab es im Vorgänger-Fahrregler des 00051, dem Rv2535, einen roten AEG-Selenplatten-Gleichrichter mit Lötfahnen und 800 mA Nennstrom ...

Beide Fahrreglertypen, der 00051 als auch der Rv2535, eignen sich ausgezeichnet für einen aktuellen Fahrbetrieb auf einer historischen ROKAL-Anlage. Alle älteren Fahrregler-Produkte aus dem ROKAL-Werk im Metallgehäuse, insbesondere die gleichartig "verpackten" Netztrafos mit zweipoliger, einfach isolierter Netzleitung, sollten aus sicherheitstechnischen Gründen für einen heutigen Spielbetrieb besser nicht mehr verwendet werden ...

An der ROKAL-Anlage "Waldkirch" wurde zum Beispiel dieses Fahrpult ...

... modernisiert und die alte ROKAL-Fahrregler-/Trafo-Kombination durch eine neue Elektronik ersetzt ...

Das moderne Fahrpult wirkt nun viel übersichtlicher und die Bedienung ist wegen des Aufbaus als Gleisstellpult fast selbsterklärend.


Der ROKAL-Mehrzug-Trafo (Artikelnummer (5)00003) besitzt laut ROKAL-Katalog 20/D an jedem seiner vier Buchsenpaare (Buchse oben/unten) eine "Absicherung", konkret eine thermische Überlastsicherung mit einem Bimetallkontakt ...

In der Zeichnung der ROKAL-Ersatzteilliste 3a ist der innere Aufbau dieses Standard-Trafos zu erkennen. An der Steckerplatte (3) sind an den Ausgangsspannungsbuchsen thermoelektrische Überlastungsschutz-Elemente (7) mit einem Auslösenennstrom von 0,8 A montiert ...

Zu den damaligen Verkaufszeiten waren die in der ETL 3a aufgeführten Ersatzteile unter den genannten Bestellnummern im Handel oder ab Werk verfügbar, so bspw. das Trafogehäuse (6), die Steckerplatte (3) ohne und mit angebauten Thermosicherungen (4) (in der Liste fälschlicherweise als "Relais" bezeichnet) und die Thermosicherungen ("Überlastungsschutz") einzeln. Zur Reparatur eines solchen Trafos wurden zuerst die vier Hohlnieten ausgebohrt, um das Gehäuse vom Trafo-Boden abnehmen zu können. Nach erfolgter Reparatur musste das Trafo-Gehäuse wieder vernietet werden. Die passenden Hohlnieten sind jedoch in der ETL erstaunlicherweise nicht aufgeführt.

Heute wäre es undenkbar, dass Ersatzteile für geöffnete Netzgeräte an den Endkunden abgegeben werden. Ein Austausch einer defekten Netzleitung ist neuerdings an einem solchen alten Trafo auch so gut wie unmöglich, weil es kaum gelingen wird, das Trafo-Gehäuse beschädigungsfrei zu öffnen. Aus dem grünen Gehäusekunststoff sind über die langen Jahre die Weichmacherzusätze entwichen. Der Kunststoff ist heute hart und spröde. Mir selbst ist noch kein Ausbohren der Hohlnieten und Öffnen des Trafo-Gehäuses gelungen, ohne dass das Gehäuse dabei nicht gerissen oder Teile davon ausgebrochen wären. Trafos mit solchermaßen beschädigtem Gehäuse oder Netzleitung sollten durch ein Abschneiden der Netzleitung dauerhaft außer Betrieb gesetzt werden. Es droht ansonsten Gefahr für Leib und Leben!

K_E_B
____________________
* Zitat eines der Helden meiner Kindheit und Jugendzeit: Erika Fuchs (Daniel Düsentrieb), Rolf Kauka (Prof. Knox) oder Burkhard Kainka. Von wem es nun war, weiß ich leider nicht mehr!

 

[M.S.]

Das mit der Bimetallfeder ist interessant. Aber ein Heissluftföhn ist was anderes als etwa 1A Kurzschluss Strom. Ob sich da auch schon was bewegt?

Hmmm, ich habe die stinkenden Selen Gleichrichter gerne gegen wesentlich stärkere Silizium Gleichrichter ausgetauscht, in aller Regel gegen die gut erhältlichen B40C3200 oder sogar 5000er Typen. Allerdings gaben dann eher die Trafos oder andere Geschichten auf...

 

[Klein_Elektro_Bahn]

Der Hub der Bimetall-Feder betrug im Versuch durch die Erwärmung mit dem Heißluftgerät extreme 1,5 cm. In der Praxis reicht eine Erwärmung aus, die das Bimetall leicht abheben lässt, wobei der überhöhte Fahrstrom sofort abgeschaltet wird.

Wenn Du einen modernen Silizum-Brückengleichrichter der genannten Dimension benutzt, sollte dieser eigentlich ausreichend belastbar sein. Insbesondere am originalen grünen ROKAL-Trafo (Artikel 00003) bricht bei einem Kurzschluss die Trafospannung zusammen bzw. schaltet mit einer kleinen Verzögerung die Bimetall-Thermosicherung ("Überlastungsschutz 0,8 A") die Trafospannung ab. Ob das tatsächlich ausreicht, den ungekühlten (?) Brückengleichrichter (schnell genug) vor einem irreparablen Schaden zu schützen, könnte ein Versuch zeigen! Machst Du das?

K_E_B

 

[Klein_Elektro_Bahn]

ROKAL war innovative Technik! (Teil V)

Ich möchte hier aufgrund der aktuellen Interessenlage auf die Elektroweichen des Hohlprofilgleissystems mit beleuchteten Weichenlaternen eingehen. Das Thema soll jetzt nicht die ominöse "F-Lizenz" ("Fleischmann-Lizenz" auf den ROKAL-Hohlprofilschienen) sein. Dieser Punkt konnte wegen fehlender Quellen bis heute nicht befriedigend geklärt werden und bleibt wohl ein Spekulationsthema. Und ein solches gehört nicht in diesen Fakten-Thread!

Die Elektroweichen der zweiten und dritten ROKAL-Gleisgeneration besitzen eine beleuchtete, drehbare Weichenlaterne, die auch bei schlechten Lichtverhältnissen oder aus größerer Entfernung die Weichenstellung gut erkennbar macht. Diese beleuchtete Weichenlaterne ist m.W. ein Alleinstellungsmerkmal der Marke ROKAL. Mir ist kein anderes Modellbahnfabrikat aus den 1950er oder 1960er Jahren bekannt, das zur damaligen Zeit eine ähnlich beleuchtete Weiche anbot. Auf die Stellmechanik für die Weichenlaterne hielt das ROKAL-Werk ein Patent.

Die interne Verschaltung der Elektroweiche war ebenso eine innovative Besonderheit, denn es sollten mit nur drei Zuleitungen zwei Weichenspulen und die Weichenlaterne betrieben werden. Man verwendete daher diese Verschaltung der Hohlprofilweiche ...

Diese Skizze habe ich anhand einer ausgemessenen und zerlegten Elektroweiche erstellt und zeigt die tatsächlichen "elektrischen Verhältnisse" in diesem ROKAL-Produkt. Zitierte damalige Veröffentlichungen in historischen Ausgaben der Zeitschrift "Miniaturbahnen" zu diesem Thema sind schlichtweg falsch!

In der Ausgabe Juni 1962 des niederländischen Moba-Magazins "Miniatuurbanen" habe ich den interessanten Fund einer lange Zeit unbekannten "Detailinformation" zu ROKAL-TT gemacht. Diese kleine Skizze in der Beitragsserie "ROKAL vertrekt op spoor TT" ["ROKAL fährt auf TT-Spur"] ...

... zeigte den niederländischen ROKAL-Freunden schon im Jahre 1962 die interne Verschaltung einer Elektroweiche mit Weichenlaterne für das Hohlprofil-Gleissystem - eine Information, die den deutschen ROKAL-Freunden erst nach dem erwähnten "Selbstversuch" im Jahre 2005 bekannt gemacht werden konnte. Wo es in Deutschland laut Werbung einen "Vorsprung durch Technik" geben soll, haben die niederländischen ROKAL-Freunde tatsächlich einen 43-jährigen "Vorsprung durch Wissen"!

Der ersten Skizze ist auch die externe Verschaltung mit Momenttastern zu entnehmen, insofern man die Weichen mit kleinen Kipphebelschaltern in einem selbstgebauten Stellpult schalten möchte. Man benötigt je Weiche entweder zwei einpolige Momenttaster oder einen zweipoligen Taster mit den Funktionen Moment-Aus-Moment.

Üblicherweise werden die Hohlprofil-Elektroweichen an einen ROKAL-Fernbedienungsschalter (Momenttaster) mit blauem Stellhebel (01659) angeschlossen, der über das Druckknopfsystem rechts an den ROKAL-Fahrregler angesteckt ist. Diese Fahrreglerseite ist die Gleichspannungsversorgungsseite und mit einem Weichensymbol gekennzeichnet.

Anfangs gab es die Hohlprofilweichen in drei Ausführungen: als elektrolose, manuell zu stellende Handweiche, als Elektroweiche mit Laternenbeleuchtung und als Elektroweiche ohne Laternenbeleuchtung (ohne Sockel und Lämpchen). Letztere hatte nur zwei Anschlussleitungen (rot und grün) ...

Beschreibung der Elektroweiche im ROKAL-Katalog 12/D von 1960​

Als weitere innovative Besonderheit besaßen diese Weichen Schaltlaschen zur Fahrstraßenumschaltung. Durch das Umlegen der Schaltlaschen können verschiedene Schaltungsarten eingestellt werden ("denkende Weiche") ...

Auszug aus der Betriebsanweisung zur alten Hohlprofilweiche, verfügbar im RFL-Archiv.​

Die wichtigsten Schaltungsarten für die Fahrstraßenumschaltung sind ...

- Schaltung 204: sämtliche Stränge sind immer unter Strom.
- Schaltung 206: der jeweils nicht befahrene Gleisstrang ist stromlos.
- Schaltung 208: der gebogene Gleisstrang ist immer stromlos.


Bei den späteren Elektroweichen für die Hohlprofilgleise mit Kunststoffschwellen wurde dieses System der Schaltlaschen auf Stellschrauben im Gleisbett geändert ...

Die Elektroweiche im Katalog 17/D von 1965​

Auch hierzu findet sich die entsprechende Betriebsanweisung im RFL-Archiv ...


Zugegebenermaßen ist dies ein recht trockener Stoff, mit dem sich aber jeder Erbauer einer ROKAL-Anlage mit Hohlprofilgleisen zwangsläufig auseinandersetzen sollte. Mein Rat: Zur Modellbahn-Elektrotechnik gibt's recht gute Bücher im Antiquariat.


Viel Spaß beim Schmökern, Bauen, Abisolieren, Löten, Kabelstecken und Ausprobieren wünscht ...

K_E_B

 

[T3-Angus]

Von mir mal auf alle Beiträge von K_E_B hier ein "informativ". Echt gut und sachlich beschrieben, super Quelle für Rokal- Interessierte,

Grüße.

 

[Klein_Elektro_Bahn]

ROKAL war innovative Technik! (Teil VI)

Die nach Einführung der letzten Gleisgeneration im Jahre 1967 neuen Vollprofilgleise hatten den großen Vorteil eines vorbildgerechteren Schienenprofils. Die Elektroweichen erhielten eine detailliertere Gestaltung und eine vereinfachte Schaltsteuerung. Dazu kamen einige weitere innovative Techniklösungen in Form neuer Gleissystemkomponenten.

Mit einer Patentzeichnung vom 16.9.1966 beschrieben die ROKAL-Konstrukteure das recht simple Funktionsprinzip eines Schaltgleises, ...

... das 1967 mit der Einführung des neuen Vollprofilgleissystems unter der Artikelnummer 02113 im Modellbahn-Produktionsprogramm erschien ...

Das neue Schaltgleis besitzt zwei richtungsabhängige Schaltkontakte, die zudem in Potenzialtrennung von der Fahrspannung arbeiten. Ein kurzer Schalthebel in Gleismitte wird nur von den niedrigen Unterböden der Modelllokomotiven betätigt. Alle anhängenden Wagen überfahren das Schaltgleis ohne Kontaktauslösung. Das Schaltgleis ist nur 55 mm lang und daher sehr flexibel in den Gleisplänen zu platzieren. Es arbeitet über einen langen Zeitraum funktionssicher und zuverlässig und ist wartungsfrei.

Die Verwendung des Schaltgleises wird auf der MBS-Demo-Anlage (analoge Modellbahn-Steuerung) der ROKAL-Freunde Lobberich an mehreren Stellen im Gleisverlauf eindrucksvoll demonstriert ...

[Foto: Jürgen Herzog, Total ROKAL 2016]​

Das Schaltgleis eignet sich für eine Verwendung in automatisierten Pendelzugstrecken, Zweizugsteuerungen oder Flankenschutzschaltungen für Gleiskreuzungen. Es ist ein gutes Beispiel für die deutlichen Verbesserungen durch die Einführung des letzten ROKAL-Gleissystems, das in seiner Bauart den heutigen, "modernen" Modellgleissystemen ähnelt.

Das beliebte elektrische Entkuppler-Gleis der dritten Gleisgeneration entfiel jedoch beim neuen und letzten Gleissystem. Eine Umbauanleitung für einen solchen elektromagnetischen Entkuppler für das Vollprofilgleis findet sich hier.

K_E_B

 

[michael60]

Machst Dir immer ganz schöne Arbeit. Guter Mann

 

[Per]

mit nur drei Zuleitungen

zulasten einer aufwenigen Steuerung. Die "normale" Schaltung mit einem weiteren Anschluss für die Lampen (die man über eine zentrale Leitung versorgen könnte) halte ich für wesentlich praxisnäher. Die Geschichte gibt mir dann auch recht.

 

[Klein_Elektro_Bahn]

mit nur drei Zuleitungen

zulasten einer aufwenigen Steuerung.

Ich denke, Du meinst "aufwändige Steuerung"!? Nix "aufwändige Steuerung"! Es wird für jede Elektroweiche nur ein ROKAL-Fernbedienschalter mit blauem Stellhebel (I 1659) benötigt, wie es im Beitrag #7 schon nachzulesen ist ...

Beschreibung der Elektroweiche im ROKAL-Katalog 12/D von 1960​

Die "normale" Schaltung mit einem weiteren Anschluss für die Lampen (die man über eine zentrale Leitung versorgen könnte) halte ich für wesentlich praxisnäher. Die Geschichte gibt mir dann auch recht.

Was ist "normale Schaltung"? Wie ich schon schrieb, hatte nur ROKAL Elektroweichen mit Weichenlaternen im Programm. ROKALs Verdrahtung ist damit die "normale Schaltung". Nein, auch "die Geschichte" gibt Dir nicht Recht!

K_E_B

 

[Per]

ein ROKAL-Fernbedienschalter

Welcher immerhin zwei Umschalter beinhaltet und zwei Spannungsanschlüsse bedarf.

Nein, auch "die Geschichte" gibt Dir nicht Recht!

Welche Hersteller haben denn die geniale Rokal-Schaltung übernommen? Wer nutzt sie heute noch? Die einfache Schaltung mit separatem Anschluss für das Lämpchen mit gemeinsamer Masse existiert noch heute in vielfältiger Ausführung.

 

[Klein_Elektro_Bahn]

Der Fernbedienschalter mit blauem Stellhebel für die Elektroweichen mit Weichenlaternen kostete damals genauso viel oder wenig wie die meisten anderen ROKAL-Schalter (DM 2,00) ...

Die Bedienschalter im ROKAL-Katalog 17/D von 1965
​

Eine ausgeklügelte Kontaktmechanik im Fernbedienschalter 01659 funktionierte wie zwei unabhängige Taster mit 1 x UM-Kontakt (Beitrag #7). Die zwei Spannungsanschlüsse wurden mit den erwähnten (verdrahtungsfreien) Druckknopfkontakten (Beitrag #1) realisiert ...

​

Welche Hersteller haben denn die geniale Rokal-Schaltung übernommen?

Mir ist nicht bekannt, dass ein anderer Hersteller später bereit gewesen wäre, die "geniale ROKAL-Weichenbeschaltung" gegen Zahlung einer Lizenzgebühr einzusetzen. Dagegen war man lieber bereit, eine vierte Weichenlitze zu verwenden und auf eine dauerstromfeste (!) Weichenspulenverschaltung zu verzichten. Was an der angeblich "einfachen Schaltung mit separatem Anschluss für das Lämpchen mit gemeinsamer Masse", die "noch heute in vielfältiger Ausführung" existiert, funktionstechnik besser gelöst sein soll als bei ROKALs Elektroweiche mit Weichenlaterne, verschließt sich mir.

Merke: Früher (Epoche "Made in Western-Germany") war nicht alles besser als heute (Ära "Made in China"), aber einiges eben doch!

K_E_B

 

[Per]

verschließt sich mir

Dann kann ich dir leider auch nicht mehr helfen.

 

[Klein_Elektro_Bahn]

ROKAL war innovative Technik! (Teil VII)

Im Jahre 1967 löste das vierte und letzte Gleissytem mit Vollprofil-Neusilberschienen die ROKAL-Hohlprofilschienen und -Elektroweichen aus Beitrag #7 ab. Bei den neuen Elektroweichen war nun ALLES anders, was unter den damaligen ROKAL-Freunden einige Verwirrung auslöste. Doch von Anfang an ...

Die neuen Elektroweichen gab es wieder in drei verschiedenen Ausführungen: Als Handweiche, als Elektroweiche und als Elektroweiche mit zusätzlichen entkoppelten Umschaltkontakten zur direkten weichenstellungsabhängigen Steuerung bspw. von Lichtsignalen ...

Die Beschreibung der neuen Vollprofil-Elektroweichen im letzten ROKAL-Katalog 20/D von 1969.​

Die neuen Elektroweichen besaßen wie die letzten Hohlprofilweichen geschlitzte Stellschrauben zur Wahl der Fahrstraßenumschaltung, jedoch keine beleuchtete Weichenlaterne mehr. Die interne Verschaltung der Weichen änderte sich daher. Mit nun zwei getrennten Elektrospulen konnte die Weiche gestellt werden: Spannung zwischen roter und gemeinsamer schwarzer Leitung stellte die Weiche auf Abbiegen, zwischen grüner und schwarzer Leitung auf Geradeausfahrt. Die neuen Weichen wurden nun mit Wechselspannung betrieben. Hier die externe Verschaltung der neuen Elektroweichen ...

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Man erkennt die Änderungen der Weichenschaltung zur "gewohnten" Hohlprofilweiche: Der Bedienschalter für die Vollprofil-Elektroweiche musste nun links am Fahrregler (Wechselspannungsversorgung) angesteckt werden. Anstelle des bisherigen Fernbedienschalters mit blauem Stellhebel, der zwischen roter/grüner und schwarzer Leitung eine Dauerspannung für die Weichenlaterne lieferte, musste nun zwingend ein Fernbedienschalter 01681 mit gelbem Stellhebel verwendet werden. Dieser schaltete als Momenttaster die Spannung immer nur für den kurzen Stellvorgang auf die jeweilige Weichenspule.

Auf den "richtigen" Bedienschalter wurde im Kopf der mehrsprachigen Bedienungsanleitung zur neuen Elektroweichen hingewiesen, nur in diesem Beispiel gelb unterlegt! Einen deutlicheren Hinweis auf den gelben Stellhebel unterließ das ROKAL-Werk unglücklicherweise.

Es kam dann, wie es kommen musste ... Viele ROKAL-Freunde übersahen diesen viel zu kleinen Hinweis auf den notwendigen Bedienschalter, verwendeten den gewohnten Bedienschalter mit blauem Stellhebel und steckten diesen weiterhin rechts an den Fahrregler auf dessen Gleichspannungsversorgungsseite, die zudem mit einem Weichensymbol gekennzeichnet war. Als Resultat überhitzten die mit einer Dauergleichspannung überlasteten Vollprofil-Elektroweichen und die Spulenabdeckkappen schmolzen. Hier ein starkes und ein schwaches Schadensbild am Weichenspulenkasten ...

Stark beschädigter Spulenkasten, Weichenspule wahrscheinlich mit einem irreparablen Windungsschluss.

Geringfügige Beschädigung durch angeschmolzenen Spukenkasten. Wer einen solchen Spulendeckel nun durch einen unbeschädigten ersetzen wollte, zerstört die Weichenspule durch Abreißen der mit dem Deckel verschmolzenen Spulendrähte in der oberen Wicklungsschicht. Besser ist es, eine solche Weiche so zu belassen​

Auch die wichtige Änderung, dass die neue Vollprofil-Elektroweiche nun mit Wechselspannung betrieben und dazu links an den Fahrregler angesteckt werden sollte, wurde vom ROKAL-Werk nur unzureichend kommuniziert. Als Folge dieser Unterlassung zu Beginn der Ausgabe der neuen Elektroweichen gingen zahlreiche Weichenspulen durch fehlerhafte Handhabung kaputt. ROKAL tauschte anfangs alle defekten Elektroweichen über die Händler auf dem Kulanzweg aus und die Händler bekamen die Anweisung, die Kundschaft über diese Problematik ausreichend zu informieren.

Trotz aller "guten Worte" der ROKAL-Händlerschaft kam es weiterhin zu Weichendefekten wegen falscher Verschaltung der Elektroweichen. Ein anfangs von ROKAL übersehenes Problem war die weitere Verwendung der Anschlusssymbole für die Bedienschalter auf den Fahrreglern ...

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Links ein Fahrreglergehäuse mit den beiden Anschlusssymbolen, d.h. einem Weichensymbol an der rechten Schalterseite,
rechts ein geändertes, späteres Fahrreglergehäuse mit fehlenden Symbolen.​

Unwichtig, dass die Schaltungen in den Gleisplänen und Bedienungsanleitungen ein Anschließen des "gelbhebeligen" Weichenbedienschalters ab 1967 an die linke Fahrreglerseite vorgab: Das noch einige Zeit weiter verwendete Weichensymbol verführte die Kundschaft zum Anstecken des Weichenschalters an die rechte Fahrreglerseite und damit fälschlicherweise an Gleichspannung. ROKAL reagierte auf fortgesetzte Ausfallmeldungen neuer Elektroweichen dann mit einer Änderung der Fahrreglergehäuse. Beide Symbole waren an neu gefertigten Fahrreglern entfernt. Ein Problem blieben die bislang benutzten Alt-Fahrregler beim Kunden und die Fahrregler-Altbestände in der Händlerschaft.

Auch der letzte ROKAL-Katalog 20/D von Mitte 1969 zeigt gut erkennbar noch
einen Fahrregler 00051 mit dem problematischen Weichensymbol rechts.​

Übrigens können - entgegen der oftmals zu hörenden Meinung - zum Betrieb der neuen Vollprofil-Elektroweichen nicht nur die neuen "gelben" Bedienschalter mit Schraubkontakten verwendet werden, sondern ebenso die älteren Bedienschalter mit gelben Stellhebel und Steckbuchsen für Kleinstecker, die funktionsgleich für die bis Anfang der 1960er Jahre angebotenen Flügelsignale vorgesehen waren.

Fazit: Die neuen Vollprofil-Elektroweichen sollten immer nur per vorgesehenen Bedienschalter mit gelbem Stellhebel, angesteckt an der linken Fahrreglerseite betrieben werden. Andere Betriebsarten verursachen zumeist irreparable Schäden an den Elektrospulen der Weiche.

K_E_B

 

[Per]

genauso viel oder wenig wie die meisten anderen ROKAL-Schalter (DM 2,00)

Und im Vergleich zu anderen Herstellern?

Dagegen war man lieber bereit, eine vierte Weichenlitze zu verwenden

Dafür hat man 3 "Litzen" für die Steuerpultversorgung.

dauerstromfeste (!) Weichenspulenverschaltung

Milliarden monostabile Relais machen es vor, dass man sowas bei passender Dimensionierung hinbekommt. Bei Rokal spielte ja die Größe eine eher untergeordnete Rolle.

funktionstechnik besser gelöst

Dann versuch mal ein (von mir auch eins deiner genialen von Rokal) Schaltgleis mit einzubauen. Oder eine andere Automatik.

aber einiges eben doch

Wir hatten einen Kaiser?

 

[Klein_Elektro_Bahn]

Per, ich weiß ja nicht, was das jetzt werden soll!?

Ich habe in Beitrag #7 ausführlich die ROKAL-Elektroweiche mit Weichenlaterne beschrieben, die innere Beschaltung gezeigt, die simple Steuerung per ROKAL-Fernbedienschalter 1659 erläutert und dessen damaligen Preis genannt. Mir ist über diese ROKAL-Hohlprofilweiche hinaus keine andere TT-Elektroweiche bekannt, die eine serienmäßige beleuchtete Weichenlaterne besitzt.

Ja, von Gehlhaar gibt es inzwischen eine Zubehör-Weichenlaterne, die man an der Stellschwelle einer TT-Weiche anflanschen kann und die sich über LWL indirekt beleuchten lässt. Der Beleuchtungskörper (Lämpchen oder LED) besitzt dann sogar ein Litzenpaar zusätzlich zur dreiadrigen Weichenspulenbeschaltung! Das macht dann in Summe fünf Litzen. Aber wo liegt da jetzt der Vorteil?

Der ROKAL-Fernbedienschalter kostete damals DM 2,00 - auch im Vergleich zu anderen Herstellern! Bin ich jetzt aufgefordert, diesen "Vergleich" (womit?) zu liefern?

Eine Steuerpultansteuerung der beschriebenen ROKAL-Elektroweiche funktioniert sogar mit Weichen-Rückmeldung auf Lämpchen ...

Das Steuerpult der ROKAL-Modellbahn "Neustein" während der TOTAL ROKAL 2016 [Foto: Jürgen Herzog]​

Die Steuerung der Hohlprofil-Weichen erfolgt hier mit Tastern, die Rückmeldung über zwei an den Elektroweichen angelöteten zusätzlichen Litzen. Für jedes "Problem" findet sich eine intelligente, funktionale Lösung, wenn man nur intensiv darüber nachdenkt!

Wenn Du Deine "Argumentationen" mit Fakten untermauern würdest, wären fragwürdige Vergleiche der ROKAL-Ära mit der Kaiserzeit unnötig!

Informiere alle Mitleser und mich doch bitte, welche (TT-)Hersteller Elektroweichen mit beleuchteten Weichenlaternen dieser Art anbieten ...

Die einfache Schaltung mit separatem Anschluss für das Lämpchen mit gemeinsamer Masse existiert noch heute in vielfältiger Ausführung.

... und warum der ROKAL-Fernbedienschalter - im Vergleich zu welchen Produkten oder Lösungen - zu teuer oder zu aufwändig gewesen sein soll. Danke.

K_E_B

 

[ateshci]

@K_E_B
Die Drei-Draht-Lösung funktioniert aber nur mit den speziellen Wechseltastern, die eben ROKAL-spezifisch waren. Sobald einer damals ein 'Gleisbildstellpult' bauen wollte, konnte er zu den für ganz kleines Geld in jedem Kaufhaus erhältlichen 'Kaffemühltastern' greifen, um die Spulen anzusteuern, weil die Weichenlaternen ja extra waren. Nur bei ROKAL funktionierte das nicht. Ich kann mich noch gut an Unterhaltungen mit H. Flohr Ende der 60er erinnern. Der hatte nämlich eine große ROKAL-Bahn, war damit auch des Öfteren in der MIBA vorgestellt und fiel später durch eine neue TT-Anlage mit aus Plexiglas stilisierter Schweizer Landschaft (Göschenen) auf. Das brachte ihm aber in der MIBA einen 'Shitstorm' erster Güte ein, besonders als er das Ganze im Sinne eines Gesamtkunstwerks auch noch ohne Aufbauten betreiben wollte. Es blieb wohl bei der Absichtserklärung. Damals jedenfalls wollten wir ein Gleisbildstellwerk bauen und da kam dieses spezifische Antriebs/Beleuchtungsproblem. Wie sagte er doch:" Also diese Verschaltung der Weichen ist Sch...."
Das Problem liegt ja darin, dass beide Spulen mit Gleichspannung hintereinandergeschaltet betrieben werden müssen, damit sich der Antrieb bewegt. Alle Welt benutzte damals aber Wechselstrom und Einfachtaster für's Zubehör. Wenn ich mich recht erinnere, hab' ich's damals mit Dioden hinter den Tastern und direktem Anschluss der Weichenlaterne an 14V~ hingekriegt. Das Lämpchen wurde nur mal kurzzeitig dunkler, weil ihm eine Halbwelle während des Schaltens 'geklaut' wurde.

Für die, die's interessieren könnte:

 

[Klein_Elektro_Bahn]

Hallo Heizer,

bei dieser "Wechselspannung-Verschaltung" leuchtet die Weichenlaterne im Dauerbetrieb (also ohne Schaltaktion) mit reduzierter Helligkeit, weil sie dann in Serie zu nur einer Weichenspule liegt und nicht in Serie zu den beiden parallel-geschalteten Weichenspulen. Die Gleichspannungsversorgung ist bei ROKAL auch kein Problem, da der im Beitrag #4 vorgestellte ROKAL-Fahrregler auf der rechten Seite über Druckknopfkontakte eine Gleichspannung liefert.

In der Skizze meines Beitrags #7 ist eine Steuerung mittels zwei Tastern ("blau" und "rot") mit 1 x UM-Kontakt gezeigt. Wenn man sucht, findet man ggf. sogar einen Miniatur-Kipphebelschalter mit der Funktion TAST-OFF-TAST, der die gewünschte Funktion in einer Komponente bietet.

"Diese Verschaltung der Weichen ist Sch..." allein weil sie unüblich ist und beim Einsatz alternativer Schalter zum Nachdenken zwingt! Der Vorteil der ROKAL-Weichenverschaltung ist aber ihre Drei-Litzen-Verschaltung und die Dauerschaltfestigkeit der solchermaßen verdrahteten Weichenspulen.

K_E_B

PS. Hr. Flohr, war das etwa der ROKAL-Bahner mit den "Vater-Tochter-Bahnen"? Die Tochter hieß - so meine ich mich zu erinnern - Petra, oder?

PPS. Ich hatte mal darüber nachgedacht, so etwas (Filmende!) zu bauen, nur eben nicht mit Pickelgleis. In diesem Leben wird das aber wohl nix mehr ...

 

[ateshci]

@K_E_B
>> Hr. Flohr, war das etwa der ROKAL-Bahner mit den "Vater-Tochter-Bahnen"? Die Tochter hieß - so meine ich mich zu erinnern - Petra, oder?<<
So hieß die jüngere Tochter, die ältere ( und interessantere ) kannte ich auch.....

 

[Klein_Elektro_Bahn]

ROKAL war innovative Technik, aber nicht immer fehlerfrei!

Erwähnenswert sei noch die Problematik der an den neuen Spulenkästen hängenbleibenden Trittstufen der "alten" ROKAL-Personenwagen. Fährt ein ROKAL-Zug mit alten Personenwagen (die mit den Entkupplungsstiften!) aus einem Gleisbogen kommend direkt in die neue Vollprofil-Elektroweiche ein, kollidieren die Trittstufen des Personenwagens mit dem Spulenkasten der Weiche ...

Dieses Problem ist ein bekannter "Konstruktionsfehler" der Vollprofil-Weichen.​

In die eingleisige Seite einer Vollprofil-Elektroweiche sollte also niemals direkt aus einem Gleis- oder Weichenbogen heraus eingefahren werden, da eine solche Gleisanordnung nicht für alle ROKAL-Personenwagen fahrbetriebskompatibel ist. Auf rokalistis ROKAL-Website sind hierzu ausführliche Informationen zu finden.

Im Online-Buch "Die Geschichte der ROKAL-TT-Modelleisenbahn" ist am Ende des Kapitels "Das neue Profilgleis" zu lesen [Zitat:]
... Alle Formen der Gleise, Weichen und Kreuzungen wurden von der Fa. Fischbach in Ründeroth im Aggertal hergestellt. Diese Firma spritzte auch das gesamte Sortiment. ...

Unter der Annahme, dass die besagte Fa. Fischbach die Schwellenbänder des neuen Vollprofilgleissystems ebenso konzipierte, lieg die Vermutung nahe, dass der Fa. Fischbach in der Entwicklungsphase nur unzureichende Informationen über die letzten Gleissysteme vorlagen. Zudem waren wohl die alten Wagenmodelle nicht im Detail bekannt. Die gelieferten ersten Prototypen des neuen Vollprofilgleissystems wurden dann bei ROKAL anscheinend nicht ausreichend genug auf Kompatibilität mit den bisherigen Produkten überprüft. Das Ergebnis waren dann drei vollkommen unnötige und unverständliche Konstruktions- und Markteinführungsfehler beim neuen und letzten Gleissystem ...

1. Die Trittstufen der alten Personenwagen (mit Entkupplungsstiften) stoßen an die Spulenkästen der Elektroweichen, sofern die Wagen direkt aus einem Gleisbogen in die Weiche einfahren. Die Trittstufen bleiben (nur in dieser einen Fahrtrichtung!) praktisch am Spulenkasten hängen. Mit einem Stoß steht der Zug oder entgleist der Personenwagen.

2. ROKAL versäumte es, seine Kundschaft zu informieren, dass die neuen Elektroweichen mit einem Wechselspannungsimpuls geschaltet werden müssen. Dies erforderte nun zwingend die Verwendung eines "Magnetartikel-Bedienschalters" (bislang für die Flügelsignale) mit gelbem Stellhebel, der nun an die linke Fahrpult-Seite angesteckt werden musste (bisher: Schalter mit blauem Hebel an der rechten Fahrpult-Seite).

3. ROKAL unterließ es, mit der Einführung des neuen Gleissystems sofort auch die Fahrpult-Symbole an den Druckknopf-Steckplätzen für die Bedienschalter zu ändern. In Vollprofil-Zugpackungen mitgelieferte Fahrpulte hatten damit immer noch ein "Weichensymbol" auf der rechten Steckseite, wo fälschlicherweise Gleichspannung an die Bedienschalter geleitet wurde. Die Steckplatz-Symbole wurden später im Fahrpultgehäuse-Werkzeug entfernt und fehlen an den Fahrpulten der letzten Produktionsjahre.

Die Einführung der letzten Gleissystemgeneration entwickelte sich damit für ROKAL zu einem "kleinen Desaster"! Die ganze Sache war einfach nur dumm gelaufen!

Als Fazit aus diesen zahlreichen Problemen ist festzuhalten, dass sich ROKAL im Jahre 1967 bei der Einführung des neuen, vierten Gleissytems in Sachen "Rückwärtskompatibilität zum alten Hohlprofilgleissystem" (ein Übergangsgleis war verfügbar) und "Kundeninformation bei auftretenden technischen Problemen" nicht gerade mit Ruhm bekleckerte. Vermutlich waren zu diesem Zeitpunkt wichtige, kompetente Mitarbeiter der Modelleisenbahnabteilung in Lobberich bereits nicht mehr "an Bord"!?

K_E_B

 

[Per]

Wie jetzt, selbst Rokal war von seinem genialen Weichenkonzept weniger überzeugt wie du?

 

[ateshci]

@K_E_B
Nur um das klarzustellen -auch der alte Gleichstromantrieb war nicht 'so' dauerstromfest. Die ~4W, die an ihm verbraten wurden, reichten auch aus, um bei Dauerstrom das Gehäuse zu verformen.
Die 40..50mA Lampenstrom reichen natürlich nicht aus, um den Antrieb zu bewegen, aufzuheizen oder brummen zu lassen. Und der Glühlampe ist es Wurscht, ob sie mit einem Vorwiderstand ( der Spule ) von ~15 ( beide parallel ) oder 30 Ohm ( eine Hälfte ) betrieben wird.
Insofern ist der Schaden bei den Wechselstromantrieben nicht im Betrieb mit =, sondern nur in der Verwendung der alten Umschalttaster und dem Anschluss der Mittelanzapfung an + zu suchen. Damit bleibt nämlich der Antrieb in irgendeiner Lage liegen und die Spulen werden in Parallelschaltung ordentlich mit Dauerstrom belastet. Das heizt sie in kürzester Zeit auf, denn der Betriebsstrom solcher unpolarisierten Antriebe beträgt ~ 1A.

 

[Klein_Elektro_Bahn]

@ ateshci
Wir diskutieren hier über zwei verschiedene Weichenkonzepte von ROKAL: Einmal die ältere Hohlprofil-Elektroweiche mit Weichenlaterne der 2. und 3. Gleisgeneration und zum Zweiten die Vollprofil-Elektroweiche ohne Weichenlaterne der 4. (und letzten) Gleisgeneration, die so verschaltet ist, wie es die aktuellen Weichenantriebe es zumeist heute noch sind. Ich habe die Weichen soeben mal elektrisch "vermessen" ...

​

Der "Warmwiderstand" des Weichenlaternen-Lämpchens wird bei einem Strom von ca. 40 mA bei ca. 400 Ohm liegen (Gleichspannung ca. 16 V).

Die ältere HP-Weiche wird mit dem Fernbedienschalter mit blauem Hebel geschaltet, der per Momenttaster jeweils einen der beiden dauernd am Pluspol kontaktierten Weichenspulen-Anschlüsse (rot und grün) wie die Weichenlaterne (schwarz) auf Minus legt. Die beiden Spulen sind dann in Serie an die Gleichspannungsversorgung geschaltet und die Weiche wird magnetisch betätigt. Die Gleichspannung wird einfach mit einem Selen-Brückengleichrichter im Fahrregler aus der Trafospannung erzeugt.

Die neuere VP-Weiche wird dagegen mit einem Momenttaster betätigt, der eine der beiden Weichenspulen an Wechselspannung schaltet und die Weiche ebenso magnetisch betätigt.

Wenn man die elektrischen Weichenspulenwerte vergleicht, erkennt man, dass es sich bei der HP-Weiche um eine Weichenspule mit Mittelanzapfung handelt, bei der VP-Weiche um zwei Weichenspulen mit identischen Werten wie beim Altmodell. Die HP-Weiche hat also den weiteren Vorteil, dass ihre Weichenspule mit weniger Windungen Lackdraht auskommt!

Mit Deinen Ausführungen hast Du vollkommen Recht. Bedenke aber, dass Du mit Deiner Ansteuerschaltung im Beitrag #19 die HP-Weiche nur mit einer Halbwelle der Wechselspannung betreibst und damit der halben Wechselspannung, was nur 1/4 der möglichen Stellleistung ergibt (P ~ U²) ...

K_E_B