(Nicht nur) Eisenbahn in Japan

[ford.prefect]

Hallo, im Oktober war ich nach 19 Jahren wieder in Japan, dieses Mal zu fünft mit Familie. Wie schnell doch die Zeit vergeht: die Shinkansen-Typen, mit denen ich früher gefahren war, stehen mittlerweile im Museum. Diesmal hatte ich einen umfassenderen Blick für das Thema Eisenbahn, nicht nur wegen des wiedererwachten Hobbys, sondern auch, weil man nicht wie beim Dia-Film mit begrenzten Ressourcen haushalten musste.
Die ganze Reise war komplett selbst organisiert, wie wir das immer machen.
Zur Fortbewegung ist die Bahn – wie sollte es in Japan anders sein – die erste Wahl. Für Ausländer gibt es die Möglichkeit, für eine bestimmte Zeit einen Japan Rail Pass zu erwerben, der die Nutzung der JR-Züge einschließlich der meisten Shinkansen ermöglicht. Für 14 Tage kostet er z.B. 390 € pro Person. Dank des Internets kann man gut recherchieren, ob sich das für das geplante Reiseprofil lohnt. Beim „Japan Transit Planner“ kann man die Option „JR-Pass“ eingeben und bekommt nur die zulässigen Züge angezeigt, einschließlich der Preise. Der Pass gilt auch für den Airport-Express nach Narita und für JR-Busse, oder den Hop-On-Hop-Off-Touristenbus in Hiroshima. Da kann man gegenüber dem Vor-Ort-Kauf schon ein paar (Hundert) Euro sparen. Sitzplatzreservierungen sind kostenlos.
S- und U-Bahn sowie Stadtbusse, Schließfächer, den Einkauf im Supermarkt usw. kann man mit einer Prepaid-Karte bezahlen. Wir hatten die von PASMO. Man muss im Bus nicht nach Kleingeld suchen und kommt an den Bahnhöfen ganz schnell durch die Sperren.

1-01 unsere Route
1-02 Man erhält zunächst einen Gutschein.
1-03 Diesen tauscht man in Japan in einem Bahnbüro um und gibt den ersten Geltungstag an.
1-04 Der Ausweis ist personalisiert. Man zeigt ihn an den Bahnsteigsperren vor und wird eigentlich ohne nähere Kontrolle des Datums durchgewunken.
1-05 Übersicht im Pass zu den gültigen Strecken

 

[ford.prefect]

Es begann auf dem Bahnhof Omiya…
2-01 Elektrischer Triebwagen der Serie 651, der auf der Akagi-Express-Strecke hier ohne Halt durchfährt. Die Triebwagen können aus 4 oder 7 Einheiten bestehen, wobei beim Siebenteiler 4 Wagen angetrieben sind. Sie laufen auf Kap-Spur (1.067 mm) bis zu 130 km/h schnell.
2-02 Unsere Bahn zeigte nicht die sonst für japanische Nahverkehrszüge typischen Übergänge an der Frontseite. In diese Triebzüge sind Doppelstockwagen (Bild 2-03) eingestellt, die als „Greencars“ für Zutrittsberechtigte das Privileg eines Sitzplatzes bieten. Nach einer Fahrt zur Rushhour in Tokyo kann man die Verlockungen eines solchen vermutlich nicht billigen Angebotes durchaus verstehen.
2-04 Auf den Bahnsteigen sind die Einstiegsstellen vermerkt, einschließlich der Greencars. So funktioniert der Fahrgastwechsel problemlos und in kürzester Zeit. Das Bild zeigt solche Markierungen für verschiedene Shinkansen. Hier werden die Wagennummern entsprechend der Zuglänge angezeigt, und die stimmen dann auch(!). Die Züge halten auf weniger als den halben Meter genau. Leider kann ich das iPhone-Foto nicht drehen.

 

[ford.prefect]

Berufsbedingt und interessenhalber habe ich mir das Eisenbahnmuseum Saitama angeschaut. Es ist modern, didaktisch gut aufgebaut und war für die mir zur Verfügung stehenden zweieinhalb Stunden viiiiel zu groß.
Besondere Ausstellungsstücke sind zum Beispiel der Kaiserliche Hofzug und Waggons des ersten Hofzuges. Der Zug steht hinter Glas, sozusagen in der Vitrine, und diese wird nur ganz selten für Besucher aufgeschoben. Schließlich hat der Kaiser den Zug mit seiner Gegenwart nicht nur beehrt, sondern auf eine andere spirituelle Ebene erhoben. (Und ich meine das nicht spöttisch.)

3-01 Man erreicht das Museum vom Bahnhof Omiya mit dem New Shuttle People Mover, einer luftbereiften Bahn. Die Strecke ist 12,7 km lang und wurde 1983 eröffnet. Hier ist die im Juni 2016 gelieferte dritte und bislang letzte Einheit der Serie 2020 zu sehen. Der Triebzug hat 6 Waggons.

3-02 Panorama der großen Halle. Links eine Drehscheibe, die mehrmals am Tag in Aktion gezeigt wird.

3-03 Viele der Exponate sind zugänglich. Bei der bewundernswerten Disziplin in Japan muss man auch keine Angst um die Ausstellungsstücke haben. Es gibt einige Simulatoren, meine Zwillinge haben mal eine Dampflok ausprobiert. Zwilling 1 schaufelte künstliche Kohlen, Zwilling 2 führte die Lok mit weißen Handschuhen. Das hydraulische Wackeln und die Projektion der Strecke ließen einen die Realität vergessen.

3-04 Dampflok der JGR-Klasse 150, gleichzeitig einzige Vertreterin der Klasse und allererste Dampflok Japans, daher die Nummer 1. Sie wurde 1871 aus England importiert.

3-05 Mallet-Lok der Klasse 9850, die 1912 von Henschel geliefert wurde. Die C´C-Maschine lief auf Kapspur. Sie ist als beleuchtetes Schnittmodell präsentiert. Man kann auch in die Untersuchungsgrube darunter steigen. Gelegentlich werden die Triebwerke in Bewegung gezeigt. Genau so, bloß eben vollkommen anders, wollen wir das ja auch in Meiningen machen.

3-06 Knuffige E-Lok aus dem Jahr 1936 vom Typ EF 55 mit der Achsfolge 2Co+Co1, ebenfalls Kapspur 1.067 mm. Obwohl ursprünglich für Express-Züge vorgesehen, erreichte sie lediglich 75 km/h. Die Klasse umfasste nur 3 Maschinen.

3-07 E-Lok Reihe ED 75, Bo-Bo, die von 1963 bis 1976 302 Exemplaren für Personen- und Güterzugdienst gebaut wurde. Man sieht der mächtigen Lok nicht an, dass sie auf schmaler Spur unterwegs war.

 

[Felsenbirne]

Großartige Reise, toller Bericht mit technischen Details & nützlichen Tipps- vielen Dank!!! Ich werde richtig wehmütig- möchte meine Reisen mit dem JRP von vor 14 Jahren, etwa auf derselben (klassischen) Route auch gern mal mit der Familie wiederholen. Damals waren die Kosten des JRP wechselkursbedingt wohl auf dem Tiefststand. Ich kann als Ausgangspunkt Nagoya empfehlen, das von der LH meines Wissens auch nonstop angeflogen wird. Neben der Shinkansen- Hauptroute (Kyoto in weniger als einer Stunde!) ist die Strecke ins sehenswerte und viel ruhigere Takayama, ca 2h ins Gebirge rein, für einen Tagestrip perfekt. Dann den Tisch vom Vordersitz runtergeklappt, eine schöne Sushibox und gekühlten aromatisierten Grüntee vor einem drapieren und die vorbeirauschende Landschaft & nicht zu vergessen den Bahnbetrieb in Augenschein nehmen- besser geht’s nicht...

 

[F-Rob_S]

@ford.prefect
Bitte mehr davon - deine Reise war doch wesentlich länger ?!

 

[Felsenbirne]

Ja, würde mich auch interessieren.

 

[ford.prefect]

Hallo und vielen Dank für das Interesse. Die Reise war leider nur zweieinhalb Wochen lang, im Gegensatz zu meiner ersten mit fünf Wochen.
Ein paar mehr Beiträge werde ich schon noch einstellen, aber die müssen erst einmal geschrieben werden. Auch den Kamerachip möchte ich hier nicht einfach nur auskippen…

Zurück zum Museum, es gibt hier eine umfangreiche Sammlung von Schnellverkehrtriebwagen und Shinkansen.

4-01 Die Triebwagen der Serie Kuha 151 wurden ab 1958 und bis 1986 eingesetzt. Die Gestaltung begeistert mich. Sogar die Klimaanlage auf dem Dach ist durchgestylt. Ein Amischlitten auf Schienen! Wahrscheinlich war der Designer in den Fünfzigern in den USA. Die kapspurigen Triebwagen fuhren elektrisch im Expresszug-Dienst und erreichten 110 km/h. Sie wurden für 1.500 Volt Gleichstrom ausgelegt. Erstaunlich ist der großzügige Innenraum mit Sitzordnung 2+2.

4-02 Gleich hinter dem ganz ähnlichen Kuha 481 (allerdings Wechselstrom) steht eine schwere elektrische Güterzuglokomotive, die Nummer 11 der Serie 66. Die Serienmaschinen wurden ab 1968 geliefert und waren mit über 5.200 PS damals die stärksten Schmalspurlokomotiven der Welt. Sie haben die interessante Achsformel Bo´Bo´Bo´.

4-03 Hier ein Shinkansen der ersten Baureihe 0. Er wurde in großer Zahl ab 1964 eingeführt und bis 2008 ausgemustert. Alle Achsen waren angetrieben. Für das vom Bestand unabhängig neu aufgebaute Shinkansennetz wurde Normalspur festgelegt. Die Züge erreichten 220 km/h. Auf meiner ersten Reise 1992 bin ich damit noch gefahren. Das ausgestellte Exponat ist lediglich ein Kopfstück.

4-04 Im Außengelände, zumindest in dem, das ich gesehen habe, stehen Gleichstrom-Triebzüge der Reihe 183, die entsprechend des üblichen Bahnnetzes auf schmaler Spur unterwegs waren. Sie wurden 1972 als Expresszüge eingeführt und erst im März 2019 bei der JR East aus dem Verkehr genommen.
Im Hintergrund sieht man die Bugpartie eines E1 Doppelstock-Shinkansen. Er war von 1994 bis 2012 im Betrieb. Nur 6 Züge wurden gebaut. Einige der Waggons haben sogar eine 3+3-Bestuhlung. Kein Wunder, ist das Fahrzeug doch 3.380 mm breit, im Gegensatz zum ICE 1 mit 3.020 mm oder dem ICE 3 mit nur 2.950 mm.

4-05 So, jetzt wird es schön. In einer weißen Halle werden mit der Ästhetik einer Automobilmesse ein silberner BR 400- und ein auffällig grüner E5-Kopf ausgestellt. Der E5 ist allerdings eine 1:1-Replik, vermutlich benötigt man alle Originale im Einsatz bei der JR. Ja, die Form ist schon merkwürdig, aber mit jedem Betrachten gewinnt sie für mich mehr. Sie soll helfen, den sogenannten „Tunnelknall“ zu reduzieren. Die Züge werden seit 2009 gebaut und erreichen bis 320 km/h. Eingesetzt werden sie bei JR East von Tokyo aus in Richtung Nord-Osten. Auf dem Hauptbahnhof in Tokyo habe ich sie dann auch im Original gesehen.
Die Züge der Reihe 400 waren 1992 bis 2010 ebenfalls bei JR East im Betrieb. Sie werden in der Kategorie Mini-Shinkansen geführt, da ihre Breite nur 2.945 mm beträgt. Hintergrund ist, dass eine kapspurige Strecke auf 1.435 mm umgebaut wurde, das schmalere Lichtraumprofil aber nicht geändert werden konnte. Damit sind die „normalen“ Züge dort nicht einsetzbar. Regulär waren die Züge mit 240 km/h unterwegs. Ein Vorserienfahrzeug stellte aber 1991 einen japanischen Geschwindigkeitsrekord mit 345 km/h auf. Was soll man sagen: chic, chic!
Für mich verwunderlich war die häufig relativ kurze Einsatzdauer der Züge und die Fluktuation der Typen. Aber die Japanisch Bahn hat die Erfahrung gemacht, dass auf Grund der hohen Belastungen der Schnellverkehrszüge nur eine Lebensdauer von ca. 15 Jahren zu erwarten ist und dann Ersatz geschaffen werden muss. Dem Eisenbahnliebhaber und Freund schöner Formen beschert das natürlich Abwechslung, und die japanische Modellbahnindustrie hat auch keine lange Weile, wie wir noch sehen werden.

4-06 So, noch was für die Vitrinen-Bahner: Schöne Modelle aller möglichen in Japan eingesetzten Schienenfahrzeuge. Leider waren wir erst relativ spät im Museum angekommen und wurden dann 18:00 Uhr durch einen freundlichen Gong rausgescheucht. Daher waren diese durchaus interessanten Stücke und weitere Exponate im Obergeschoss, wie Modellbahnen und Simulatoren, nur im Vorbeigehen eines kurzen Blickes zu würdigen.

4-07 Im Museumsshop wird natürlich das Thema „Shinkansen“ ausgebeutet. Ich wurde hier nicht fündig, erst im KATO-Shop in Kyoto. Aber das eine andere Geschichte…

 

[PaL]

Interessanter Bericht, aber welcher ist nun der Kaiserzug?

 

[ford.prefect]

So, auf Wunsch eines einzelnen Herrn, habe ich noch mal auf dem Chip gekramt. Der Kaiserzug stand wie gesagt hinter Glas, war nur schwach beleuchtet und seitlich gab es wenig Platz. Daher habe ich da kaum Fotos gemacht.

6-01 Die ausgestellte Zuglok war recht gut einsehbar. Es handelt sich um die C51-5, eine Kapspur-2´C1´-h2. Seit 1919 wurden fast 300 Exemplaren gebaut, die letzten schieden 1966 aus dem Dienst. Die Treibräder haben einen Durchmesser von 1.750 mm, womit knapp 100 km/h erreichbar waren. Ob genau diese Lok schon einmal vor dem Hofzug zum Einsatz kam oder gar als "Regierungslok" diente, kann ich leider nicht sagen. Beim nächsten mal werde ich genauer hinschauen.

6-02 Blick in einen der Salonwagen.

6-03 Kaiserliches Wappen, die Chrysantheme, an einem Waggon des ersten Hofzuges. Zu den Hofzügen habe ich leider keine weiteren Informationen. Ehrlicherweise habe ich diesen Exponaten auf Grund der Zeit auch nicht so viel Aufmerksamkeit geschenkt. Hier gibt es Fotos und Zeichnungen für Interessierte.

6-04 Auch heute noch kann der Tenno mit eigenem Schienengefährt verreisen, hier als 1:160-Replik von KATO. Es handelt sich um einen E655 Triebzug, der geflaggt und geschmückt wird und immer als Sonderzug verkehrt. Der Zug des Kaiserpaares (und auch die früheren) werden als „Omeshi Ressha“ bezeichnet, was eine besonders höfliche Ausdrucksform für „Züge, die SIE nutzen“ bedeutet. Die Fahrzeuge der anderen Familienmitglieder sind „Züge, mit denen SIE fahren“.
Heute soll der Kaiser aber lieber fliegen oder in einem reservierten Salonwagen in regulären Zügen fahren, da er den Fahrplanbetrieb nicht stören möchte. Meine japanische Freundin berichtete voll Ehrfurcht, dass sie während ihres Ferienjobs als Shinkansen-Stewardess mal den Bruder des Kaisers bedient hat.

Wird fortgesetzt.

 

[Janosch]

Das ist mal ein Museum!!!!

Danke für deinen Bericht, ich bin ganz fasziniert davon und freue mich auf die weiteren Teile.

 

[ford.prefect]

Es war dann aber auch einmal an der Zeit, zu den Feldforschungen überzugehen. Schließlich hatten wir einige interessante Örtlichkeiten zu besuchen.
Warum fährt man im Urlaub in Japan eigentlich nicht Auto? Weil das alles nicht ganz so einfach ist. Als Erstes reicht der internationale Führerschein NICHT, man benötigt eine beglaubigte japanische Übersetzung der Fahrerlaubnis, und das kann etwas dauern. Früher war sogar eine extra Fahrprüfung notwendig. Zweitens ist Linksverkehr nicht jedermanns Sache, schon gar nicht in Tokyo. Drittens ist Autofahren nach 12 Stunden Flug, oder in meinem Fall nach 17, nicht gerade das, was der ADAC empfehlen würde. Viertens ist ein Auto in den Ballungsräumen schon ein Klotz am Bein. Man findet einfach keine Parkplätze, und wenn man es außerhalb stehen lässt und dann mit dem Zug fährt, kann man auch dabei bleiben. Fünftens ist Bahnfahren in Japan bequem, entspannend und absolut zuverlässig. Felsenbirne hat es exakt beschrieben: eine Obento (Schachtel mit Sushi, die es an jedem Bahnhofskiosk gibt) und ein kaltes Asahi…

5-01 Die Bahnsteige in den Hauptbahnhöfen waren immer voll. Aber dank guter Logistik klappt der Fahrgastwechsel innerhalb einer Minute. Länger halten die Züge in der Regel nicht. Einziger Störfaktor: ausländische Touristen, die die Gänge im Zug blockieren, weil sie sofort ihren Krempel ins Gepäckfach hieven müssen. Da werden die Schaffner schon mal energisch. (Und nein, wir waren das nicht.)
Hier fällt vielleicht auf, wie flach die Züge sind. Der Einstieg ist absolut ebenerdig, und die Fenster sind auch bei den modernsten Bauarten sehr klein. Im ICE letzte Woche dachte ich, ich sitze im Freien.

5-02 Zur Organisation gibt es die oben schon gezeigten Bahnsteigmarkierungen, hier für einen 8-Wagen-Zug. Die Namen sind nicht die Ziele, sondern Eigennamen der jeweiligen Verbindungen. Hikari war zum Beispiel mit dem JR-Pass benutzbar.

5-03 Der Zuganzeiger auf dem Bahnsteig in Kyoto Richtung Osaka. Das sind alles Shinkansen! Und es passen nur 4 Züge auf die Anzeige!! Und das geht den ganzen Tag so!!! In dieser Dichte verkehrt die Ringbahn in Berlin nicht. Jetzt erschließt sich auch die Notwendigkeit, nur eine Minute zu halten. Ein Deutsche-Bahn-Manager, der das mal einen Tag mitmachen würde, hätte am Abend sicher Burnout.
Die Anzeige wechselt regelmäßig ins Englische, aber so fand ich sie dekorativer. Übrigens, wir konnten nur den blauen Shinkansen benutzen. Die anderen haben fast keine Zwischenhalte und sind dadurch ein paar Minuten schneller.

5-04 Die Zweite Klasse hat eine Sitzordnung 3+2, und das ist überhaupt nicht eng. Auch der Gang ist ausreichend breit. Noch viel erstaunlicher ist der Sitzabstand, gefühlt das Doppelte des ICE. Die Sitze werden an jedem Wendebahnhof in Fahrtrichtung gedreht. Das geht mittels Fußpedal so einfach, dass man auch, wie die Touristen im Hintergrund, eine „Sitzgruppe“ erzeugen kann. Dann hat man allerdings keinen Tisch. Die Sitze sind so angeordnet, dass man immer optimal zum Fenster sitzt.
Noch etwas zur Platzwahl: In den Zügen gibt es einige Wagen mit freier Platzwahl, in der Regel Steuerwagen und zwei weitere. Alle anderen Wagen haben nur reservierungspflichtige Plätze. Die Platznummerierung ist auf dem Bild zu sehen, wie im Flugzeug, fest vergeben. So etwas wie „Heute ohne Reservierungsanzeige“ und „Das ist aber mein Platz“ fällt hier absolut aus. Man weiß, wo man einsteigen muss und wo der Wagen hält. Da wohl auch im regulären Betrieb die Reservierung kostenfrei ist, die Infobüros auf den großen Bahnhöfen bis in die Nacht geöffnet sind und sicher auch das Internet einige Möglichkeiten bietet, ist eine Reservierung also völlig problemlos. Wir haben uns das der Bequemlichkeit halber in der Bahnauskunft in Tokyo für alle Strecken vorab machen lassen.

5-05 Einmal fuhren wir einen der Kurzzüge mit 8 Waggons und hatten 2+2-Bestuhlung. So einen Sitz hätte man gern als Fernsehsessel.

5-06 Das Tischsystem gleicht dem in Flugzeugen, nur sind die hier größer. Die Unterseite gibt alle relevanten Informationen zur näheren Umgebung. An mehreren Stellen gibt es Rauchabteile. Gelegentlich kommt eine junge Dame mit Versorgungswagen vorbei. Zumindest die Getränke sind genau so preiswert wie an den Getränkeautomaten überall im Land. Kurz vor dem nächsten Halt werden die Aussteigewilligen aufgefordert, sich doch schon mal an der Tür anzustellen.

 

[Bksig 516]

Und wenn du jetzt noch die jeweiligen Bilder dem Begleittext zuordnest, macht das Lesen dieses wirklich interessantem Themas noch mehr Spaß.

Mathias

 

[mcpilot]

Die Bildnamen sind doch im Text am Anfang vom jeweiligen Absatz als Kennzeichnung vorhanden...

 

[TT18375]

Ein Deutsche-Bahn-Manager, der das mal einen Tag mitmachen würde, hätte am Abend sicher Burnout.

Kann er nicht bekommen.
Die leben noch im Postkutschen - bzw SUV-Zeitalter.

Edit.
Mit dem Shinkansen (ähm Transitus) begann meine Moba-Ära
Der ist häufiger gefahren, wie die DB heute.
Leider ausgemustert

 

[ford.prefect]

Danke für das Interesse. Weiter geht´s. Übrigens wird es später noch ein paar Bilder abseits der Bahn geben, denn das war für uns der eigentliche Anlass der Reise.
Das Arbeitspferd der JR-West ist der N700 Shinkansen. Er wurde ab 2005 als Ersatz der Reihen 300 (mit der ich früher mal gefahren bin) und 500 (die noch im Einsatz steht und die ich noch zeigen werde) geplant. Etwa 165 Einheiten wurden gebaut, die meisten in der 16-teiligen Variante. Der Zug hat ein enormes Beschleunigungsvermögen: von 0 auf 270 in 3 Minuten! Wenn der Zug im Bahnhof startet, hat der letzte Wagen schon richtig Speed beim Verlassen. Spitzengeschwindigkeit sind 300 km/h. Alle Achsen sind angetrieben.

7-01 Hier sieht man gut das eigenwillige Design der Nase. Sie dient, wie oben beschrieben, der Reduzierung des sogenannten Tunnelknalls. Ansonsten sind die Wagenkästen von kantigem Profil. Auf dem Bild, das ist der Bahnhof Nagoya, sind auch die Bahnsteigsperren erkennbar. Diese öffnen sich erst, wenn der Zug gehalten hat. Dann gehen die Türen des Zuges auf.

7-02 Die Anschrift zeigt, dass es sich um einen Zug auf Advance-Standard handelt. Ab 2011 wurden die vorhandenen Züge technisch weiter verbessert.

7-03 Die Wagenübergänge sind elastisch geschlossen, um die Geräusche der strömenden Luft zu reduzieren.

7-04 An diesen Windleitblechen (?) hätte Wagner seine wahre Freude gehabt. Dahinter verbergen sich die Stromabnehmer. Hier wird die niedrige Höhe des Wagenkastens noch einmal deutlich.

7-05 Bemerkenswerte Form und tadelloser Lack. Am Zug dahinter sieht man, wie klein die Fenster sind.

7-06 Ausfahrender Zug im Bahnhof Nagoya.

7-07 Im Bahnhof Himeji halten nicht alle Shinkansen. Dieser eilt mit der Gewalt einer kleinen Naturkatastrophe mit über 250 Sachen auf den Durchfahrtsgleisen Richtung Hiroshima. In Japan herrscht auch bei der Bahn Linksverkehr. Himeji hat noch keine Bahnsteigsperren.

 

[ford.prefect]

Natürlich waren wir nicht nur mit den Premiumzügen unterwegs, auch wenn wir den Großteil unserer mehr als 2.000 Kilometer Bahnreise damit bewältigt haben. Das übliche Schienennetz ist seit der Einführung der Eisenbahn kapspurig. Es fahren Kategorien wie Local Trains, Express Trains, Rapid Express Trains, Limited Express Trains, oft mit dem gleichen Rollmaterial und dem Unterschied der Anzahl der Halte. Auch in Japan gibt es Privatbahnen, die in der Regel auch ein eigenes Schienennetz haben.

8-01 Diesel-Triebwagenzug der Kintetsu-Eisenbahngesellschaft für die Sangu-Linie. Wir sind damit von Nagoya nach Ise gefahren, um uns die dortigen Shinto-Schreine anzusehen. Da die Linie privat betrieben wird, mussten wir für die eineinhalb Stunden Fahrt pro Person 4 Euro zuzahlen, das halte ich für sehr moderat.
Die Vielfalt an Bauarten ist unglaublich. Hier ist der typische mittlere Übergang für längere Einheiten zu sehen. Der Lokführer sitzt in der Kabine in Fahrtrichtung links. Die Wagen sind aber so breit, dass weder der Lokführer noch die Fahrgäste auf der 2+2-Bestuhlung Platzprobleme haben.

8-02 Elektrischer Triebzug Serie 30000 der normalspurigen Kintetsu-Toba-Linie. Die vierteilige Einheit hat mittig zwei Doppelstockwagen und kann, wie man am Frontübergang sieht, zu längeren durchgehenden Einheiten gekoppelt werden. Die moderne Bemalung täuscht etwas über das Dienstalter hinweg.
Die Sangu- und die Kintetsu-Toba-Linie treffen sich in Ise und haben eigene Bahnhöfe.

8-03 Auch diese Triebwagen können „Ballett machen“.

8-04 Diese zweiteilige Einheit verlässt den Bahnhof Ise nach Nagoya.

8-05 Baureihe 373 in Ise.

8-06 Die Kupplung hat Ähnlichkeit mit der Scharfenbergschen, ist aber eckiger.

8-07 Typisch für Servicekräfte in Japan wie Lokführer, Bus- und Taxifahrer: sie tragen im Dienst weiße Handschuhe. Dieser Triebfahrzeugführer praktiziert außerdem etwas, das mir schon bei den anderen Reisen auch an Busfahrern aufgefallen war: das Zeigen auf die Signale und andere wichtige Dinge wie die Fahrplantabelle oder das Anzeigen von Richtungswechseln. Gelegentlich werden die erkannten Sachen auch laut ausgerufen. Hier ist ein Instrukteur dabei, auch er zeigte auf die Signale. Der Lokführer macht das aber auch, wenn er allein ist.
Das Verfahren heißt Shisa Kanko, reduziert Fehler, steigert die Aufmerksamkeit und ist gut gegen Langeweile. Alles kein Quatsch.

8-08 Abendsonne in Futamino-Ura, der Zug fährt gleich durch einen Tunnel nach Toba weiter. Wir haben von hier aus noch einen schönen Abendspaziergang am Pazifikstrand an den „Vermählten Felsen“ (Meoto-Iwa) entlang zu unserer Tempelherberge in Futamichoe vor uns.

 

[AndiM]

@ford.prefect
Danke für die Bilder. Ich war im April in Japan, fast die selbe Route aber noch weiter in den Süden, bis Nagasaki. Also einmal Kirschblüte von Süden nach Norden und das mit dem Railpass. Aber im Gegensatz zu Dir habe ich meine Bilder noch nicht fertig. Also bitte noch mehr Eindrücke, für meine Erinnerung.

 

[ford.prefect]

Für die, die noch durchhalten hier einige Beobachtungen am Rand der Strecke.

9-01 Bauzüge und ihre Stützpunkte neben der Strecke sind relativ häufig zu sehen. Offensichtlich betreibt man bei der japanischen Bahn vorausschauende Wartung.

9-02 Werkstattstützpunkt der Bautrupps.

9-03 Das sind Shinkansen-Gleise. Ich kann mich eigentlich nur an eingeschotterte erinnern. Die Matten dienen offenbar der Stabilisierung des Untergrundes oder der Geräuschdämpfung. Die Aufgabe der rechts zu sehenden Mittelprofile kenne ich nicht. An dieser Gleisart ist auch ein dunkel verfärbter Streifen zu sehen. Eventuell wurde das Schotterbett hier imprägniert, um Staub und kleinere Schotterstücke zu binden. Die Schraubenköpfe haben (hier nicht erkennbar) Markierungsstriche, um Verdrehungen zu erkennen.

9-04 Kap-Gleise der privaten Sangu-Linie, mit Klammern befestigt. Die geschraubten Schienenstöße sind fortlaufend von Nagoya her durchnummeriert.

9-05 Die mittlerweile nicht mehr genutzten Gütergleise in Futamino-Ura sind genagelt! In den Kurven ist die Befestigung mittels Holzklötzen verstärkt.

9-06 Prellbock einer Nebenbahn.

9-07 So sehen Weichenantriebe für Kapspur aus. Der orang-grüne Quirl rechts dreht sich mit der Weichenstellung und zeigt die Fahrtrichtung an, ähnlich unserer Weichenlaternen.

 

[UVogel63]

Nach den Erzählungen alles nochmal als bebilderter Fachbeitrag.
Klasse!

 

[ebahner]

Die Zweite Klasse hat eine Sitzordnung 3+2, und das ist überhaupt nicht eng. Auch der Gang ist ausreichend breit. Noch viel erstaunlicher ist der Sitzabstand, gefühlt das Doppelte des ICE. Die Sitze werden an jedem Wendebahnhof in Fahrtrichtung gedreht. Das geht mittels Fußpedal so einfach, dass man auch, wie die Touristen im Hintergrund, eine „Sitzgruppe“ erzeugen kann. Dann hat man allerdings keinen Tisch. Die Sitze sind so angeordnet, dass man immer optimal zum Fenster sitzt.

Da gibt es gewisse mechanische Zusammenhänge zwischen Drehbarkeit der Sitzreihen und Sitzabstand. Ansonsten danke für die Reise nach Japan.

Gruß ebahner

 

[F-Rob_S]

@ford.prefect
Die Kapspur scheint nicht nur in Afrika und Norwegen (dem eigentlichen Ursprungsland), sondern auch ziemlich weit in Asien verbreitet zu sein.
Ich selbst habe diese Spur bisher in Indonesien, Thailand und Vietnam entdecken können.

 

[dl9dra]

Da gibt es gewisse mechanische Zusammenhänge zwischen Drehbarkeit der Sitzreihen und Sitzabstand.

In Taiwan erklärte mir mal ein Einheimischer, das Sitze immer in Fahrtrichtung gedreht werden. Und zwar immer die komplette Bestuhlung, da sonst die Abstände nicht passen.
Entweder, da gibt es Unterschiede, oder der Kollege hatte nicht die korrekten Informationen.

 

[WBBE]

Die Aufgabe der rechts zu sehenden Mittelprofile kenne ich nicht.

Klappbare Zwangsschiene. Aktiviert siehe mittleres Gleis. M.E. automatisch aktiviert bei Erdbeben.

 

[ford.prefect]

Hallo und vielen Dank für die Informationen.
Die schier unbegrenzten Speicherkapazitäten heutiger Kameras lassen auch Fotos außerhalb der prestigeträchtigen Shinkansen zu. Ich war aber nicht auf einer Eisenbahnexkursion, daher sind einige der Fotos nur „im Vorbeifahren“ und ohne lange Vorbereitungen geschossen. Unterwegs war ich mit einer Nikon F90 und einem iPhone.

10-1 DE10 - dieselhydraulische Lok Kapspur C´B´, von 1966-78 wurden über 700 Loks gebaut. Sie haben 1.350 PS, es gibt verschiedene Unterbauarten, z.B. mit Dampfheizung für Personenzüge, oder mit Betongewichten anstatt der Heizungsanlage für den Güter- und Verschiebedienst.

10-2 Eine dieselektrische Güterzuglok B´B´B´ in Kapspur, 50 Stück wurden zwischen 1992-2013 gebaut. Sie leistet 3.600 PS.

10-3 Kesselwagen auf Kapspur. Auf der Fahrt Richtung Toba begegneten uns Ganzzüge auf dem Weg zu den Chemiezentren. Die Versorgung dieser großen Werke erfolgt auf schmaler Spur!

10-4 Ein Zug wie ein Kleiderschrank. Form und Farbe sind vergleichsweise antiquiert. Von dieser Baureihe wurden von 1963-84 über 3.400 Stück gebaut, von denen etwa 60 noch im Dienst stehen. Uns ist er auf der Nara-Linie in Kyoto begegnet.

10-5 Die oben schon erwähnten Zugangsschranken. Ähnlich wie bei der Moskauer oder Londoner U-Bahn kommt man nur mit Karte oder Pass hier durch und bis zu den Zügen. Am Ankunftsort muss man beim Verlassen die Karte wieder einstecken. Passen Ort und Zielort der Karte zusammen, kommt man durch, anderenfalls muss man nachbezahlen. In den Zügen selbst haben wir keinerlei Kontrolle erlebt.

10-6 Verhaltenshinweise für die Fahrgäste. Gesehen in der U-Bahn von Kyoto.

10-7 Nahverkehrssystem von Tokyo. Natürlich gibt es das auch mit lateinischen Buchstaben. Die Bahnhöfe und Linien sind gut beschildert, sodass man sich dort zurechtfindet.

 

[ford.prefect]

Das Zugwesen, es entwickelt sich… Hier noch ein (sehr unvollständiger) Einblick in die Vielfalt schöner Züge.

11-1 Shinkansen der Baureihe 500 bei der Einfahrt in Himeji. Er wurde 1997 eingeführt. Auf Grund der hohen Kosten wurden nur 9 Einheiten gefertigt. Alle Achsen sind angetrieben. Er ist technisch für 370 km/h zugelassen, darf hier aber nur 300 fahren. Entworfen wurde er vom deutschen Designer Alexander Neumeister, der auch bei den ICE und dem Transrapid seine Stifte im Spiel hatte. Er erhielt für den 500 den „Kaiserlichen Erfinderpreis“, allerdings ist der Zug auf Grund der im Gegensatz zu den anderen Shinkansen nach innen gewölbten Wände bei den Reisenden nicht beliebt.

11-2 Der Steuerwagen scheint nur aus „Spitze“ zu bestehen. Genaugenommen ist sie mehr als halb so lang wie der Wagen und nimmt erheblich Platz im Innenraum weg. Gegenüber der Baureihe N700 fehlen 12 Plätze. Weiter wird kritisiert, dass die scheinbar so aerodynamische Nase trotzdem erheblichen Lärm bei der Einfahrt in den Tunnel erzeugt.

11-3 Dr. Yellow, der Mess- und Diagnosezug der JR-West. Er ist schwer zu erwischen, daher soll seine Sichtung Glück bringen. Wie man sieht, ist er hier in Osaka dicht umlagert.

Die folgenden Bilder sind alle innerhalb einer halben Stunde in Tokyo Hauptbahnhof entstanden. Die Strecken nach Nord-Osten haben eine größere Fahrzeugvielfalt als die nach Westen.
11-4 Kapspuriger Mehrsystem-Limited-Express der Reihe E657, wovon seit 2012 17 Züge mit je 10 Waggons eingereiht wurden. Die Züge fahren bis 120 km/h. Der weiter oben gezeigte schwarze kaiserliche Wagen basiert auf dieser Bauart.

11-5 Doppelstock-Shinkansen der Baureihe E4 in Doppeltraktion. Die Züge sind generell 8-teilig und haben so wie hier gezeigt über 1.600 Sitzplätze. Es wurden 1997-2003 26 Einheiten gebaut, mittlerweile hat die Ausmusterung begonnen.

11-6 Einer der geplant 59 E5 in der flotteneigenen Türkis-Metallic-Lackierung. Die Züge fahren im Dienst die 320 km/h aus.

11-7 Ein Mini-Shinkansen (geringeres Lichtraumprofil) der Reihe E6, der aus 7 Wagen besteht. Die Ähnlichkeit zum E5 ist unverkennbar, haben doch beide gemeinsame Wurzeln im selben Versuchszug. E6 und E5 verkehren teilweise in Doppeltraktion und können dann auch 320 km/h erreichen. Der E6 ist für die kurvenreichen Strecken mit Neigetechnik ausgerüstet. Es wurden 24 Stück gebaut. Die Bremsen stammen übrigens von Knorr.

11-8 Mini-Shinkansen der Reihe E3 in der relativ neuen Tsubasa-Lackierung.

11-9 Zwei E7 (oder W7), die in insgesamt 29 Zügen ab 2013 für die Nagano-Strecke gebaut wurden. Forderung der JR an die Industrie war, dass sie auch auf starken Steigungen, wie sie das Streckenprofil quer durch Japan zeigt, dauerhaft 210 km/h halten können. Auf ebener Strecke kommen sie bis auf 260 km/h.

11-10 Unser letzter japanischer Zug, der Narita-Express als Verbindung von Zentral-Tokyo zum Flughafen. Dieser Zug vom Typ E259 hat an den Enden ausfahrbare Übergänge, sodass durch Koppeln längere durchgängige Einheiten erstellt werden können. Der Typ verkehrt als Sechser- und 2xSechser fast nur auf der Flughafenlinie.