Die Berliner S-Bahn seit dem 08. August 1924 bis heute

[Bksig 516]

Die Stromschiene liegt auf zweigleisigen Strecken in der Regel innen. An Bahnhöfen wechselt sie auf die dem Bahnsteig abgewandten Seite.



Das kann man hier schön an der im Rohbau fertigen Station Buchholz am nördlichen Berliner Außenring sehen. Der Acker zur linken Seite wird immer noch als Fläche für ein eventuell zu errichtendes S-Bahnbetriebswerk vorgehalten.




Die Einspeisung des Fahrstroms in die Stromschiene erfolgt über Kabel. Hier fehlt allerdings die dazugehörige Abdeckung der Einspeisestelle. Den Fotograf hat es gefreut. Im Hintergrund ist wenigstens noch eine Abdeckung zu erkennen. Die andere liegt unten.



Eine Besonderheit ist die so genannte Brückenleitschiene. Sie dient dazu, den in zwei Richtungen beweglichen Stromabnehmer der S-Bahn nach innen zu drücken und zu führen, damit der nicht gegen die Brückenkonstruktion stößt. Sie haben in der Regel keine eigene Einspeisung. Lange Brückenleitschienen, wie früher am Bahnhof Ostkreuz Bahnsteig F hatten eine eigene Einspeisung.



Auf modernen Brückenkonstruktionen ist eine Brückenleitschiene nicht mehr erforderlich. Sie sind so breit, dass die Stromschiene in der Regelbauart verlaufen kann. Nur bei der Verlängerung der S-Bahnstrecke zum Flughafen BER musste man in der Nähe des Hp Waßmannsdorf bei der Überquerung der Dorfstraße wieder eine Brückenleitschienenkonstruktion einbauen.




Diese alte Brückenleitschiene im Bf Berlin-Buch besteht im oben aus einer um 90 Grad gedrehten Kranbahnschiene.
Die hier verwendete Kranbahnschiene ist vom Typ Ks 75. Der eigentliche Schienenkopf ist in der Halterung fixiert, der Stromabnehmer beschleift die Unterseite des 200 mm breiten Schienenfußes.
Um die Schleiffläche noch nach unten zu verbreitern wurde ein Flacheisen angeschweißt.



Damit die Stromabnehmer sicher aus ihrer Ruhelage in die Arbeitsstellung kommen können, gibt es an den Endstücken der Stromschiene einen Stromschienenauf- und ablauf. Mit einer Neigung von 1:20 wird hier der Stromabnehmer um 87 mm in der Höhe versetzt.

Die Stromschiene der Berliner S-Bahn war im Schnellverkehr bis zu 140 km/h (1936 "Bankierzüge") betriebssicher.

Mathias

 

[Taschentroll]

Gut, dass Du Dir die Bilder vom Karower Kreuz gespart hast. Das politische Versagen um die Verlängerung der S75 nach Buchholz macht mich jedes Mal aufs Neue traurig. Kaum ein anderes Verkehrsprojekt in Berlin, wo mit so wenig Aufwand so vielen Menschen der Alltag erleichtert werden könnte. Aber liegt ja nicht innerhalb des S-Bahn-Rings, ist also quasi Brandenburg und somit ein "Problem anderer Leute"™.

 

[Adler1835]

Gut, dass Du Dir die Bilder vom Karower Kreuz gespart hast. Das politische Versagen um die Verlängerung der S75 nach Buchholz macht mich jedes Mal aufs Neue traurig. Kaum ein anderes Verkehrsprojekt in Berlin, wo mit so wenig Aufwand so vielen Menschen der Alltag erleichtert werden könnte. Aber liegt ja nicht innerhalb des S-Bahn-Rings, ist also quasi Brandenburg und somit ein "Problem anderer Leute"™.

Die vielgepriesene Verkehrswende offenbart sich in Berlin einzig und allein durch verkehrshinderliche Radwege. Der Rest ist Siechtum und Verfall.

Alle S-Bahn-Wiederinbetriebnahmen bzw. neue Strecken wurden unter der Regentschaft der CDU geplant und realisiert. Da denke sich ein jeder das Seine!

 

[Taschentroll]

Zur Rolle des Fahrrades bei der Verkehrswende geht es hier Die Rolle des Fahrrades in der Verkehrswende weiter...

 

[Adler1835]

(...)Der Acker zur linken Seite wird immer noch als Fläche für ein eventuell zu errichtendes S-Bahnbetriebswerk vorgehalten.(...)

Das "eventuell" kannste weglassen. Das Bw wird gebaut werden, egal welcher Anbieter letztendlich die Ausschreibung gewinnt. Das Bw ist eine Bedingung der Ausschreibung.

Dass dieses Bw vollkommen überflüssig ist und jene doppelten Strukturen darstellt, die keinen Mehrwert erbringen, aber Geld kostet, das man besser in den Ausbau der Strecken investieren sollte, ist den rotgrünen Schwachköpfen im Berliner Senat egal. Und dass dieses zu errichtende Bw an einer eingleisigen(!) Strecke liegen wird, die der notwendigen Flexibilität in Sachen Zuführung von Fahrzeugen bis zur Hirnrissigkeit im Wege steht, kümmert ebenfalls niemanden von den Hasardeuren im Roten Rathaus.

Dafür pinseln die rotgrünen Volksgenossen Radwege aufs Straßenpflaster. Verkehrswende eben.

 

[F-Rob_S]

@Bksig 516
Da habe ich eine Frage zu langen und kurzen Brückenleitschienen:

(1) Heißt das, wenn lange Brückenleitschienen eine eigene Einspeisung haben, dass da an den blanken offenen Stahlteilen Spannung anliegt? Das wäre doch ganz schön gefährlich, wenn man sich in der Nähe aufhält (Serviceeinsätze, erste Hilfe, Feuerwehr, ...)

(2) Sind die kurzen Brückenleitschienen spannungslos und dienen nur zur Führung der Stromabnehmer der S-Bahnzüge?

@Adler1835
Warum liegt das Bw an einer eingleisigen Strecke? Auf dem Bild ist doch eine zweigleisige Strecke zu sehen, oder "verjüngt" sich die Strecke später zu einer eingleisigen (Auf der Strecke kenne ich mich nicht so aus.)?

 

[HBE]

1) Ja.
2) Spannungslos, so lange kein Fahrzeug die Verbindung mit der Regelstromschiene beim Befahren herstellt. Beispiel: Vorderer Stromabnehmer an Brückenleitschiene, hinterer Stromabnehmer an Regelstromschiene -> Leitschiene führt Spannung.
3) Eingleisig sind kurze Streckenstücke zwischen der Fotostelle und dem Bf Blankenburg und im Bereich des Bf Mühlenbeck-Mönchmühle.

 

[Butzler]

Gut, dass Du Dir die Bilder vom Karower Kreuz gespart hast. Das politische Versagen um die Verlängerung der S75 nach Buchholz macht mich jedes Mal aufs Neue traurig. Kaum ein anderes Verkehrsprojekt in Berlin, wo mit so wenig Aufwand so vielen Menschen der Alltag erleichtert werden könnte. Aber liegt ja nicht innerhalb des S-Bahn-Rings, ist also quasi Brandenburg und somit ein "Problem anderer Leute"™.

Wohne direkt an der Verbindung zwischen Wartenberg und Sellheimbrücke ,ehemaliger Posten 17 sozusagen. Das ich kein Fan von zusätzlichen Gleisen dort bin versteht sich von selbst, das ist meine Hundestrecke. Gleichwohl ist eine (geplante) Verbindung sinnvoll und nachzuvollziehen. Warum können dafür eigentlich nicht die bereits vorhandenen, kürzlich modernisierten RegioGleise für die S-Bahn genutzt werden. Bei zusätzlichen S-Bahn Gleisen müssten mindestens 2 Brücken abgerissen und neu gebaut werden. Beim geplanten S-Bhf Sellheimbrücke ist völlig unklar auf welcher Seite der entstehen soll, die ursprügliche Fläche eignet sich nach neuesten Erkenntnissen nicht, zu klein. Nun müsste das ungenutzte Lagergebäude hinter der Sellheimbrücke erst abgerissen und eine neue Fläche vorbereitet werden. Bei der bereits vorhandenen ,gegenüberliegenden zweiten Fläche müsste die S-Bahn die RegioGleise kreuzen. Neuste Idee war ohne Bahnhof zwischen Wartenberg und Karower Kreuz zu fahren. Bei Gesprächen in Karow vor der Wiederholungswahl lies ein an der Planung beteiligter Senatsmitarbeiter durchblicken , dass es vor 2035 wohl definitiv nichts wird mit der S75, Grund war primär kein Geld und durch angeblich “prognostizierte zu geringe Auslastung keine Priorität”. Zumal auch das vorgesehene Gleisbett anderweitig bebaut wird, aktuell wurde ein Telekommast hinter dem alten Karow-Stellwerk errichtet. Gleichzeitig fehlt die komplette Straßenwegestruktur um zu geplanten neuen S-Bahnhöfen zu kommen. Wer mal morgens zwischen 7:00-9:00 in Karow/Blankenburg unterwegs war versteht was ich meine.
Die Bahnhofstraße Karow ist seit mehr als 6 Jahren wegen Brückensanierung gesperrt…

Hauptsache Lastenfahrrad- damit kann ich hier maximal ein Stück Holz für den Kamin aus dem Park holen.

Aber egal, so wie Berlin nun mal ist kommt eh alles anders und zu spät, nur nicht langweilig.

Salud
Butzler

 

[Adler1835]

@Adler1835
Warum liegt das Bw an einer eingleisigen Strecke? Auf dem Bild ist doch eine zweigleisige Strecke zu sehen, oder "verjüngt" sich die Strecke später zu einer eingleisigen (Auf der Strecke kenne ich mich nicht so aus.)?

Auf dem Bild ist die Überleitstelle Arkenberge zu sehen. Davor - von Blankenburg bis zur Überleitstelle Arkenberge - und dahinter - von Arkenberge bis Schönfließ - ist die Strecke lediglich eingleisig. Dort ist nur ein Zwanzig-Minuten-Takt mit Zugkreuzung in der Überleitstelle möglich. Und genau dort ein Bw zu errichten, ist schon aus diesem Grund vollkommen irrsinnig. Die Berliner S-Bahn ist mit ihrer Hauptwerkstatt sowie den Bw in Wannsee, Oranienburg, Erkner, Grünau und Friedrichsfelde ausreichend aufgestellt was Wartung und Reparatur der Züge anbelangt - zumal Grünau und Friedrichsfelde in den letzten Jahren aufwendig saniert und ausgebaut wurden.

 

[Sbahner]

Man sollte aber auch wissen, das diese Planung nicht aus dem Ideentopf des Berliner Senates stammt.
Hier wurde schon weit vor 1989 geplant. Die DDR beabsichtigte in diesem Bereich das nächste große Neubau Gebiet zu errichten. Geplant wurde in diesem Zusammenhang ein größerer Fernbahnhof mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn und auch die bereits als Fragmente vorhandenen S-Bahnhöfe. Auch eine Verbindung zur jetzigen S 75 in Richtung Wartenberg sollte kommen. In diesem Zusammenhang wäre dann das zweite Gleis eine logische Schlussfolgerung.
Und, das dieses Neubaugebiet vom Tisch sein soll habe ich bisher noch nicht gehört. Dann könnte auch ein neues S-Bw vom Interesse sein.

Lothar

 

[F-Rob_S]

@Sbahner
Das stammt alles demzufolge aus einer Zeit, wo Städte noch geplant wurden .

...

Hier: https://www.tt-board.de/forum/threa...bahn-seit-dem-08-august-1924-bis-heute.65054/ geht es ausführlich weiter mit dem Warum, Wieso, Weshalb sich die S-Bahn so entwickelt, wie es ist und was viel besser sein könnte

 

[UweBr23]

Die Spannung der Stromschiene beträgt je nach Lesart 750 oder 800 V Gleichspannung mit den jeweils zulässigen Toleranzen.

Ich habe mal im Bereich der GKs Hohen Neuendorf 918V gemessen. Toleranz oder die Örtlichkeit?

 

[Karl-Georg]

Es war auch geplant die Spannung auf 1500V zu erhöhen. Vorarbeiten gab es, aber das ganze wurde aus Kostengründen nicht realisiert.

 

[Taschentroll]

Oder irgendwann doch endlich Umbau auf Wechselstrom? Die neue 483/484 hat ja hörbar Drehstrommotoren, wäre also (nach vergleichsweise kleinen Anpassungen) wechselstromfähig. Da sollte sich doch so einiges an Geld und Energie sparen lassen, wenn man sich endlich vom völlig veralteten Gleichstromprinzip verabschiedet.

 

[RAL]

Das ist interessant. Als Laie kann ich mir nicht vorstellen, dass so eine Umstellung auf Wechselstrom ohne Milliardenkosten und riesigen Ärger möglich wäre.

 

[Berthie]

...zumal die gesamte Flotte an Fahrzeugen ausgetauscht/umgerüstet werden müßte - und zwar schlagartig...

 

[Sbahner]

Es ist wohl mit einem vertretbaren finanziellem Aufwand nicht zu stemmen!
Schon allein die im Lichtraumprofil verengten Tunnel bzw. Unterführungen baulich zu verändern würden mehrere Millionen € verschlingen. Oder schlicht weg gesagt, ein Dachstromabnehmer, eine Fahrleitung und die entsprechenden Sicherheitsabstände, das geht ohne größere bauliche Veränderungen nicht. Hinzu kommt, das einige Tunnelbereiche überbaut sind und somit auch die Frage der Statik und Standsicherheit dieser Bauwerke gegebenenfalls in Frage gestellt werden muß.
Eine solche Rechnung hat man übrings bereits vor der Sanierung der Stadtbahn gemacht und festgestellt, das das nicht machbar ist. Aber wie ich die großen Prifis im Berliner Senat kenne, wird es sie nicht abhalten, eine neue Machbarkeitsstudie in Auftrag zu geben. Koste es, was es wolle!

Lothar

 

[Karl-Georg]

Die Baureihe 270 sollte ursprünglich schon für 1500V vorbereitet sein.

 

[Michael_S]

Neuere Fz mit Drehstromantriebstechnik haben einen Gleichstromzwischenkreis. Vorher wird der Wechselstrom gleichgerichtet; mit Wirkungsgrad < 1.
Bei der Dichte des S-Bahn-Netzes und den verhältnismäßig kurzen Entfernungen sind die Leitungsverluste begrenzt.

 

[Taschentroll]

@Sbahner Wer spricht von Oberleitung? Wechselspannung geht sicherlich auch über Stromschiene. Müssen keine 15kV sein.
@Berthie Wer spricht von Komplettaustausch?
@Michael_S Nicht begrenzt. Einfach nur übertünscht, indem alle paar Kilometer eingespeist wird.

Höre einfach nur von offizieller Stelle im Ortsbeirat, dass wir auch deshalb keinen 2010-Minuten-Takt nach Bernau haben, weil die Übertragungsverluste des Gleichstromsystems so hoch sind, dass einfach kein weiterer Zug auf der nördlichen S2 versorgt werden kann. In der Rush-Hour erlebt man diesen Engpass auch persönlich, wenn die vollbesetzte S-Bahn wieder mal fast liegen bliebt, an der kleinen Steigung zwischen Karow und Buch.

@Michael_S Oh, Gleichstromfahrzeuge richten zwischendurch gleich? Hätte ich jetzt nicht gedacht... Ist das zwingend?

 

[Ralf_2]

Wenn am Ende der Strom nicht reicht, tut's vielleicht eine weitere örtliche Einspeisung/Unterwerk? So hilft sich jedenfalls der Modellbahner ohne den gesamten Fahrzeug- und Technikpark zu tauschen.

Grüße Ralf

 

[Sbahner]

@Taschentroll

Nach Bernau keinen 20 Minuten Takt! Wußte ich garn nicht. Tut mir richtig leid. Den 20 Minuten Takt gibt es inzwischen im gesamten Netz als Grundtakt. Sogar zwischen Strausberg und Strausberg Nord fährt man seit gut 6 oder 7 Jahren in diesem Tackt.
Das im Taktsystem bei Euch keine zweite Zuggruppe bis nach Bernau fährt hängt wohl hauptsächlich damit zusammen, das das zweite Gleis ab Buch fehlt. Wenn vom Kreis eine Taktverdichtung beim viel gelobten VBB beantragt wird, rücken bestimmt auch bald die Baumaschinen an. Aber der VBB macht nichts ohne Auftrag und gesicherter Finanzierung.
Geld regiert die Welt, ist leider so.

Lothar

 

[Taschentroll]

10-Minuten, sorry ZEHN, nicht 20. Uff...

Ach ja... Und ausreichend Geld zum Verschwenden haben VBB und DB-Netz offenbar: 2019 haben sie entgegen großem Protest sämtliche Brücken von vier auf drei Gleise umgebaut. Im November 2022 forderte DB-Netz die kommunalen Gremien dann auf, sich zum geplanten Umbau der funkelnagelneuen Brücken von drei auf vier Gleise äussern. Mitsamt der Ermahnung: "Der Ausbau kommt auf jeden Fall, Widerspruch verboten!"

 

[Michael_S]

Oh, Gleichstromfahrzeuge richten zwischendurch gleich? Hätte ich jetzt nicht gedacht... Ist das zwingend?

Ach; wenn man bspw. die S-Bahn Bln. auf Wechselstrombetrieb umstellt, müssen die bisherigen Gleichstrom-Fz gleichrichten, wie auch alle neueren Wechselstrom-Fz mit Umrichtern und Wechselstromantrieben.
Der Vorschlag war: S-Bahn Bln. m. Wechselstrombetrieb wgn. Energie-Einsparung
Der Hinweis war: Neuere Fz mit Drehstromantriebstechnik haben einen Gleichstromzwischenkreis. Vorher wird der Wechselstrom gleichgerichtet.
Ich erweitere den Hinweis: Bei Wechselstrombetrieb wird der Wechselstrom gleichgerichtet, bei Gleichstrombetrieb nicht (da kein Wechselstrom).

Weiterhin könnte man überlegen, ob man EU-ähnlich mit 50Hz (Landesnetz, einfache Einspeisemöglichkeit) oder mit den bisherigen 16,7Hz den Wechselstrombetrieb (Zuführung 110kV / 16,7Hz, Unterwerke 15kV / 16,7Hz) durchführen mag.

In Prag bspw. fährt man mit 1,5kV Gleichspannung, drumherum mit 3kV. Eine Umstellung wird seit Jahrzehnten aus Kostengründen nicht durchgeführt, ganz zu schweigen von Wechselstrombetrieb mit 25kV / 50Hz.

So schlecht ist der Gleichstrombetrieb in Bln. nicht. Hinterlich ist m.E. eher die Trennung S-Bahn - Fernbahn wegen des Gleichstroms und der daraus folgenden Sättigungsgefahr der Übertrager für Bahnstrom.
Nachtrag (Edit): Aufwand s. bspw. Bf Birkenwerder(?): gemeinsame(s) Gleis(e) f. Eisenbahn u. S-Bahn m. zusl.Trennstellen u. zusl. Übertragern

 

[Sbahner]

Und, alle Nahverkehrsmittel in Berlin (auch die U-Bahn und die Straßenbahn) fahren mit 750 V. Diese 750 V werden vom landeseigenen Energieversorger, der BEWAG angeboten und über die Bahnstromversorgung in Rummelsburg und die Unterwerke ins S-Bahn Netz eingespeist.
Also, die Stromversorgung hat nichts mit der Bahnstromversorgung der "großen" Bahn zu tun. Sie war schon aktuell, als man den D-Zug noch mit der 62 015 durch die Gegend schaukelte.