Versuch einer Antwort.
Wenn Du von Zugschlußlaternen bei Güterzügen schreibst, meinst Du bestimmt die Petroleumlaternen oder auch Oberwagenlaternen wie sie jörg62 abgebildet hat.
Zumindest für den Bereich der DR versuche ich ein wenig Licht ins Dunkel bringen.
In der Fahrdienstvorschrift DV 408 gültig ab 1. Oktober 1983 ist im § 50 Abs. 4-8 ist das Verhalten bei fehlendem oder zweifelhaften Schlußsignal beschrieben.
In der SbV (Sammlung betrieblicher Vorschriften) der Reichsbahndirektion Berlin gültig ab 01.08. 1984 sind unter dem Punkt A IV 15 die Richtlinien zur Verwendung der Zugschlußlampen geregelt. Dort steht unter anderem das bei Reisezügen die Lampen gegen Quittung den Zugbegleitern persönlich zugeteilt und diese nicht frei verwendbar waren.
Für die Beförderung der Zugschlußlampen mit den Triebfahrzeugen war geregelt wo diese zu transportieren waren.
Bei Dampfloks der BR 41, 44.0, 50, 52, 58, 86 und 95.0 am Tragrahmen rechts unter dem Führerstand. Bei den BR 50 und 52 können statt des Tragrahmens UIC-Signalstützen rechts über der Laufachse an der Rahmenwange vorhanden sein. (Hat vielleicht jemand ein aussagefähiges Bild davon?)
Gleichzeitig ging man zur Verwendung von elektrischen Zugschlußlampen bei Güterzügen über. Das Problem dabei waren die Batterie/Akkukapazitäten der eingesetzten Lampen. Normalerweise sollten die Lampen auf dem letzten Haltbahnhof vor der Einschaltzeit nach dem Beleuchtungskalender angeschaltet/angezündet werden. Hatte der Zug jedoch Verspätung oder fuhr vor Plan gab es Schwierigkeiten.
Besondere Probleme gab es vor Strecken mit automatischem Streckenblock wie z.B. mit dem Berliner Außenring. Nach einem Unfall, wo eine S-Bahn auf einen haltenden Güterzug aufgefahren war, wurde das Betriebsverfahren geändert.
Dann waren die letzten Bahnhöfe vor diesen Strecken dafür verantwortlich das kein Zug mit unvollständigen oder auch nur teilweise erloschenem Schlußsignal in Richtung des automatischen Streckenblocks abgelassen wurde.
So mußte z.B. der Fdl Buch bei Zügen aus Richtung Eberswalde das Schlußsignal nach Kontrolle des Fdl Bernau regulieren. Das heißt, er mußte den Zug mit 2 funktionierenden Schlußsignalen ausrüsten. Das bedeutete einen außerplanmäßigen Halt im Bf Buch um das Schlußsignal zu vervollständigen.
Als Lehrling gehörte es zu meinen Aufgaben als Stellwerkswärter W1 des Bf Berlin-Blankenburg nach Einbruch der Dunkelheit mindestens 2 Schlußlaternen anwendungsfertig vorrätig zu halten.
Der von ebahner angesprochene Fahrstraßenprüfscheinwerfer durfte rst nach Einführung der Rückstrahlscheiben zur Feststellung des Zugschlusses benutzt werden.
Mathias
