Vorbildsteigung und Zuglasten...

[Grischan]

Ich sitz ja hier in DD-Pieschen quasi direkt am Bahndamm (auf Arbeit) und einer Frage die mich schon des Längeren wurmt, bin ich heut mal nachgegangen. Kurz vor der Straßenbrücke am Hp Pieschen ist ein Tunnel in der Hochtrasse der Bahn. Hier kommt ein einzelnes Gleis vom Pieschener Güterbahnhof an und zieht dann auf die Brücke hoch. unten eine Skizze (gelb Brücke). Was mich beeindruckt ist die starke Steigung, ich dachte immer, das Gleis wird vielleicht nicht mehr benutzt, aber diese und letzte Woche sind mir nun mehrmals gemischte Güterzüge begegnet. Teilweise mit neuen E-Loks drann.

Also heut morgen hab ich mit Hilfe meines Auto-Tachos mal nachgemessen. Die Strecke vom Tunnel bis zur Straßenbrücke beträgt knapp 300m (eher 250m, Tacho ist zu ungenau). An der Brücke ist eine lichte Höhe von 4,2m angeschrieben. Plus dem Blechträger von mindestens 0,5m gibt das 4,7m. Am Tunnel ist die Strecke im Straßenplanum. Wenn ich nun mit diesen Zahlen rechne, komm ich auf ein Gefälle von 1,6% - das ist doch schon Steilstrecke, oder? Wenn ich noch berücksichtige, daß die Übergänge ausgerundet sein müssen und es eher 250m sind, kommt man sogar auf fast 2% !!!

Wenn man das auf unsere gestauchten Moba-Verhältnisse umlegt, könnte man doch glatt 5-6% Steigung verbauen und die meisten Loks würden an dem Hang verrecken...

 

[RM]

Hi Grischan, ich glaube die Bahn hat manchmal sogar noch mehr, ich denke da speziell an die U-Bahn, die ja teilweise auf sehr kurzer Strecke aus ihrem Tunnel auf die Hochgleise fährt.... Aber irgendwo war das im Board mal geschrieben, leider finde ich den Beitrag nicht mehr. Grüße, Ralf

 

[LiwiTT]

@ Grischan

Deine Verwunderung ob der Zahlen kann ich nicht recht nachvollziehen. 1,6 % / 2 % sind 16 bzw 20 Promille, als 1,6 bzw 2 m / 100 m Strecke. Das hast Du auf der Sachsenmagistrale regelmäßig! (Dafür waren zu DR-Zeiten mit der 250/jetzt 155 1500 t-Güterzüge vorgesehen, auf der 25 Promille-Rampe 650 oder 750 t).

Die Tharandter Rampe hat 25 (oder gar 26 Promille), das ist aber keine Steilstrecke. Die gibt es bei der Rübelandbahn oder im Thüringer Wald (Schleusingen) mit jeweils 63 Promille (6,3 %). Wo die Grenze liegt, dass man von Steilstrecken spricht, weiß´ich nicht. Ich habe mal gelesen, dass 25 Promille auf Hauptbahnen und 40 Promille auf Nebenbahnen die höchsten zulässigen Regel-Steigungen sein würden (da muss eben Daniel mit seinem Wissen mal ran!).
Und was die Modell-Loks betrifft - 5 - 6 % sehen zwar "übel" aus, aber "verrecken" werden die mit modellmäßigen Zügen daran nicht.

Thomas

 

[H-Transport]

Hallo!

Empfohlen für Hauptbahnen sind 1:40 (25%o) und bei Nebenstrecken 1:25 (40%o). Wobei natürlich weniger Neigung wünschenswert ist.

Am Tharandter Berg sind es teilweise 1:33 (kurz nach der Ausfahrt) auf einer Hauptstrecke. Auch der restliche Streckenabschnitt hat auf langen Abschnitten 1:40.
Die gerne genannte Geislinger Steige ist nicht so steil und zudem noch deutlich kürzer.
Die 250 dürfte am Tharandter Berg eine Grenzlast von schätzungsweise 900 - 1000 Tonnen haben. Am Oederaner Berg auf der anderen Seite waren es 1050 für die 250 und 800 für die 132.


Ich weiß nicht, ob die DB AG die Zahlen ggf. nach unten verändert hat.


Viele Grüße

Daniel

 

[Grischan]

Nagut, und warum wird dann immer emfohlen nicht mehr als 3% zu machen? Die meisten haben doch Nebenbahnen und da dürfte man ja dann locker auf 4% gehen.

Aber es sieht schon klasse aus wenn so ein Güterzug aus der unteren Ebene kommt, die Rampe hochfährt und oben wieder in die Ebene geht. Man sieht recht gut wie die Wagenschlange 2 mal "knickt"

 

[LiwiTT]

@ Daniel

Also ich hab ja mal in den 70er Jahren als Stellwerker in Karl-Marx-Stadt/Siegmar gewerkelt, da waren gerade die ersten 250er im Probebetrieb z. B. mit den "Wismut-Zügen" aus Pirna nach Seelingstädt. Grenzlast 2060 t mit 2 x 242, auf dem Tharandter Berg die Hälfte! Die 250 brachte außer auf besagter Rampe den Zug dann allein bis Werdau, die Regellasten wurden dann aber auf 1500 t begrenzt (zum Vergleich: "Eisenschwein" E 94/254 - 1400 t; Ludmilla 132 - 1300 t, 242 solo 1030 t). Auf der Thrandter Steigung war die E 94 mit 600 t, die E 42 mit 515 t dabei!
Man müsste mal einen alten Buchfahrplan von damals einsehen, da standen die Lasten drin. Für die 250 am Tharandter Berg werden es aber höchsten 800 t gewesen sein (was übrigens der Grenzlast einer Re 6/6 an der Gotthard-Nordrampe mit 27 Promille exakt entsprechen würde).
Das alles gilt ja für ein sicheres Anfahren des Zuges aus dem Stand.

Naja, von solchen Zügen war hier schon lange nichts mehr zu sehen. Die fahren jetzt alle auf der Autobahn - rechte Spur!

@ Grischan

Empfehlungen sind immer vorsichtiger, man will sich doch nicht nachsagen lassen, dass die Modell-Loks "nichts ziehen". Aber 3 -4 % Steigung ist schon o.k. - was drüber ist, könnte für "gummi-lose" Loks bisweilen schwierig werden, und es sieht auch irgendwie spielzeughaft aus. Aber grundsätzlich gilt, je flacher, desto besser (für den Betrieb - und fürs Auge!)

Was meine Verhältnisse betrifft, so bin ich allerdings mit den Zugkräften aller meiner Loks in derartigen Steigungen mehr als zufrieden. Nur an einer Stelle hätte ich aus optischen Gründen gern etwas weniger Steigung - ging aber nicht (4 %!).

Im Übrigen: wer sich mal die Mühe macht solche Vorbild-Lasten wagenzahlmäßig ins Modell umzusetzten, wird merken, dass Modellzüge durchaus über den Vorbildlasten liegen können - und von den kleinen Dingern bewältig werden! (Bsp.: 15 4achs. Selbstentlader sind voll 1200 ... 1300 t Zuglast! Da ist bei 2,5 % Vorspann nötig!)

Thomas

 

[H-Transport]

Hallo!

Das kann durchaus sein. Bei gutem Wetter und freier Fahrt kann man ja mehr ranhängen. Problem ist halt das Anfahren, weil es da passieren kann, dass erstens der Übergang Oberleitung-Stromabnehmer schmilzt oder die Motoren zu heiß werden. Ich glaub zumindest bei der DB gibt es Regelungen für "Durchfahren am Berg" oder "grüne Welle".
Die modernen Drehstromloks haben übrigens auch beim Anfahren "Probleme". Wie man mir sagte, können die 6,4 MW erst bei etwa 60 km/h voll abgefordert werden, da der Rad-Schiene-Kontakt und die Kühlung nicht mehr hergeben.
Ich würde gerne mal sehen, wie die 101er Oederan raus 1250 t nehmen soll, so wie es in der Tafel steht.

Mein Vater hatte ja mal mit einer 250er an der Einfahrt Oederan geparkt (auf Sand) und ist nicht wieder losgekommen, trotz Zuglast weit hinter Grenzlast. Der Zug war im Berg "lang" gezogen und es rührte sich nix.
Passiert.

Schön fand ich eine Diskussion im EK-Forum, wo jemand meinte nicht auf Haftreifen verzichten zu können, weil er auf seiner Anlage so-und-so-lange Züge über Steigungen ziehen muß. Allerdings hätte er dort bei einem vergleichbaren Leerzug beim Vorbild schon eine Schiebelok benötigt und bei normalen Güterzügen auch eine Dritte.
Passiert auch.

Also 40 Achsen Kohlewagen und die Ludmilla ist bei 3% schon voll gefordert. Auch beim Vorbild fuhren die 120 Achsen-Pendel nach Chemnitz-Küchwald zum HKW mit zwei Ludmillas.

Daniel

 

[Grischan]

Na das Handicap im Modell ist doch das ich 2 Kohlewagen vom Zug nehmen muß, damit die 2. Ludmilla ins Gleis passt, und dann reicht wieder eine
Allerdings möcht ich das mal sehen: 30 Selbstentlader und 2 Ludmillas davor - deshalb mach ich jetzt in FKTT-Modul Ich hab allerdings auch schon mal 2 Knödelpressen vor 12 6-Achsigen Flachwagen mit Stahlplatten in Bad Schandau stehen sehn. Sah auch ulkig aus, die 2 Loks vor dem Kurzzug...

 

[LiwiTT]

Tja Grischan,

nach kleinem Einmaleins sind das eben schon mal knapp 1500 t (und manchmal ist die zweite Lok "bloß" eine eingesparte Lz = Lokleerfahrt).

Thomas

 

[FrEi]

Hallo Grischan, die Strecke die Du meinst, ist die auch heute noch benutzte Umfahrung des Bahnhofes DD - Neustadt. Bin erst voriges Jahr sogar mit der S - Bahn da langgefahren, als es im Neustädter eine Signalstörung gab.
Von dem Abzweig aus wurden auch die Gleisanlagen an der Eisenbahnstraße und das Ausbesserungswerk mit seinen, heute kaum noch erkennbaren, Ringlokschuppen bedient.

 

[Grischan]

Meinst du den Ringlokschuppen am Nordwestlichen Kopf des Neustädter Bfs?
Interessant ist ja auch das das Gleis über die Bürgerstr. drüber weg geht, dann auf Straßenniveau unter der Hauptstrecke durchfädelt um dann gleich wieder hochzugehen. Ist ja wie Achterbahnfahren! Das auf und ab liegt doch keine 1000m auseinander.

 

[LiwiTT]

... also wie geschaffen für einen raumsparenden Nachbau in 1:120!

Thomas

 

[LiwiTT]

Kleine Ergänzung für Zugkraft-Freaks:

Im BAHN-REPORT 1/2005 steht ein Artikel über den Lok-Wechsel auf der Rübelandbahn (Harz). Die bisher eingesetzten DR-Loks 251/171 hatten bergwärts bei 63 %o eine Höchstlast von 300 t !. (Zum Glück waren die Züge nur talswärts beladen.)
Das sind knapp 4 beladene Selbstentladewagen (vierachsig)!
Interessant dabei: die alten DR-Sechsachser haben eine um 25 % höhere Anfahrzugkraft als die fast doppelt so leistungsfähigen vierachsigen 189er.
Bei Dampfern der Tierklasse (MAMMUT und Co = 95er von Beckmann) waren wohl 175 t Grenzlast.
Ich denke, das schaffen die Modelle locker (die haben schließlich auch keine adäquate Zuladung im Waggon ).

Thomas

 

[E-Fan]

Wegen der Zuglast auf der Rübelandbahn:
Was nützt der 189er die doppelte Leistung wenn das Teil fast geschätze 40 Tonnen leichter ist als die 171er?!?
Reibungsgewicht ist durch nichts zu ersetzen.

 

[Luchs]

Hallo!

Das kann durchaus sein. Bei gutem Wetter und freier Fahrt kann man ja mehr ranhängen. Problem ist halt das Anfahren, weil es da passieren kann, dass erstens der Übergang Oberleitung-Stromabnehmer schmilzt oder die Motoren zu heiß werden. Ich glaub zumindest bei der DB gibt es Regelungen für "Durchfahren am Berg" oder "grüne Welle".
Die modernen Drehstromloks haben übrigens auch beim Anfahren "Probleme". Wie man mir sagte, können die 6,4 MW erst bei etwa 60 km/h voll abgefordert werden, da der Rad-Schiene-Kontakt und die Kühlung nicht mehr hergeben.
Ich würde gerne mal sehen, wie die 101er Oederan raus 1250 t nehmen soll, so wie es in der Tafel steht.

Hallo Daniel,

von Dir hätte ich das nicht erwartet ... !!!

1. fährt die DB mit 15kV -> da gibt es bei den Leistungen noch keine Probs in der Oberleitung (schau Dir mal die NS mit 1500 V an, die fahren mit beiden Stromabnehmern an) ...

2. Das Problem ist auschliesslich das Anfahren. Und zwar nicht die Maximalleistung, sondern die Tatsache, dass man nur eine begrenzte Leistung auf die Schiene bringen kann (Stichwort Haftreibung). Und die ist durch die Haftreibung begrenzt. Da 4achser leichter sind, können die nicht soviel ziehen. Egal wo die Maximalleistung liegt, die kann hier keiner verwenden, auch Deine 155 nicht.
Einen Teil gleichen die Drehstromloks durch die elektronische Regelungen aus - die können immer das maximale Moment auf die Schiene bringen, das ging bei konventionellen Lok nicht, so dass eine vierachsige Drehstromlok sehrwohl besser anfährt als eine sechsachsige.

Dass die DB heute auf Sechsachser verzichtet, hat viele Gründe. Nur einer davon ist die Maximalleistung der Drehstromloks.

Luchs.

 

[Jan]

Die Dänen haben sich auf Grund der Steigungen auf Brücken (Beltquerungen) bei der EG 3100 für die "sichere" sechsachsige Variante bei ihren Drehstromloks enschieden. die 6-Achserphobie der DBAG ist für mich nicht ganz plausibel. Bei den Bahnen in US/Canada und auch Rußland sind Sechsachser Standard. Allerdings wird dort über größere Strecken mit wesentlich schwereren Zügen gefahren. und es gibt auch in Deutschland Strecken auf den der Einsatz von sechsachsigen Drehstomloks auf Grund der höheren Betriebssicherheit Sinn machen würde. Aber Mehdorn (und der Verkehrspolitik der letzten 50 Jahre) sei Dank, sind ja schwere Züge auf gut ausgelasteten Strecken für Deutsche Bahnen zur Zeit nicht das Problem.

 

[FishSim]

so, jetzt mein senf...
die 155 darf den Tharandter Berg 850 tonnen nehmen, die drehstromloks etwas weniger. zu ddr-zeiten durfte ein zug in tharandt erst abfahren, wenn der vorrausgefahrene in seerenteich war, damit man in edle krone nicht zum halten kam---anfahren?---ich würds garnich erst probieren---mit drehstrom?---vergiss es!
Vor dem Tharandter Berg muss man nur eines haben: respekt und gefühl, rauf wie runter (runter aber mehr als rauf....BREMS!)
ein kollege von mir ist vor kurzer zeit mit BR 189 und 550 tonnen wegen nässe in edle krone liegengeblieben...

der volle kohlependel spreewitz-küchwald wiegt mit 30 wagen ca 24-2700 tonnen, plus zug- und schiebelok.
die chemnitzer lokführer machen grad einweisung auf BR 241, dann brauchen sie von hbf nach küchwald nur noch eine lok. nachgeschoben wird meistens von riesa bis chemnitz mit riesaer personal.

 

[FishSim]

wieder die hälfte vergessen...
die starke steigung in DD-pieschen (pie-schen, nicht pies-chen!)
ist das ausfahrgleis des GBF dd-neustadt (hk) richtung radebeul.
die steigung ist zu verschmerzen, da ziemlich kurz. wenn man da mit 1000 tonnen gerollert kommt, merkt man die garnich, man bekommt ja vorher richtig schwung...

 

[Bksig 516]

Aber Mehdorn (und der Verkehrspolitik der letzten 50 Jahre) sei Dank, sind ja schwere Züge auf gut ausgelasteten Strecken für Deutsche Bahnen zur Zeit nicht das Problem.

Also bei uns gibt es reichlich schwere Züge. So z.B. den KC 62917 von Hamburg Hansaport nach Ziltendorf EKO mit 5400 t und 80 km/h
Die Erzzüge sind mit einer Doppeltraktion BR 151 bespannt und aus sechsachsigen Faals/Falrrs-Waggons mit automatischer Kupplung (AK) gebildet.
Oder den KC 62927 von Rostock Seehafen nach Ziltendorf EKO mit 3300 t Last und das schafft nur EINE BR 155 und das sogar im 90er Plan. Vor drei Jahren haben das auch mal 2 x BR 140 versucht die aber nach meiner Meinung damit ein wenig überfordert waren.
Wer es moderner mag ... KC 62913 Von Hamburg Hansaport nach Ziltendorf EKO mit 3780 t Last und 2 x BR 145 .. aber bitte nicht bei Nieselregen anhalten lassen. Also gilt Augen zu und durch, zur Not kriegt der RE dann 2 min Verspätung, aber das ist mir lieber als wenn die schweren Züge nicht mehr oder nur sehr schwer wieder loskommen.

Allerdings sind ja die Strecken auch nicht so "gebirgig" wie in Thüringen, haben aber durchaus auch ihre Tücken. Manchmal ist in der Fahrplananordnung auch bei Umleitungen dieser schweren Züge auf der Umleitungsstrecke "zwingende Durchfahrt" vorgeschrieben, wie man das als Fahrdienstleiter bei Block- oder Signalstörungen hinkriegt bleibt jedem selbst überlassen. Hauptsache er kommt nicht zum Halten.

Mathias