(...) Auf solchen bimmeligen Nebenstrecken ist ja bis heute oft Zugleitbetrieb, so würde ich das auch gerne umsetzen wollen. Nun konkret:
Wie werden da überhaupt Stumpfgleis-Einfahrten gesichert? Und damals bei der DB? Reicht ein Lf-x an Position B?
Für A hatte ich an ein (weißes) Wartesignal gedacht? Die Gelben von Viessmann gab es wohl bei der DB nicht?
Und hättet Ihr für C eine Idee? Gerne darf natürlich die Skizze auch umgestaltet werden..
Dank und Gruß, Marc
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Da du eine Zugleitstrecke darstellen möchtest, ist an der Einfahrt (B) ein Ne1 erforderlich.
Das haben dir hier auch schon mehrere Foriker so beschrieben.
Ein Zs3 brauchst du nicht, wenn deine Streckengeschwindigkeit nicht größer als 30km/h ist.
Ansonsten musst du deinen Zug auch im Zugleitbetrieb mittels Zs3 "3" über die Fahrt in ein Stumpfgleis informieren.
Nach heutigen Planungsvorschriften müsste an C für die Ausfahrt und kurz vor den Gleisabschluss noch das Ne5, um den gewöhnlichen Halteplatz für die Einfahrt, bzw. für die Ausfahrt zu definieren. In den 1980igern galt diese Regelung aber nicht nicht. Da war nur der gewöhnliche Halteplatz für die einfahrenden Züge zu definieren.
Da du eine Zugleitstrecke haben möchtest, kannst du auf einen Schutz aus dem Raniger-Abstellgleis verzichten, WENN in dem Gleis NIE Wägen abgestellt werden.
Das Anstellgleis muss dann immer frei sein, wenn auch der Bahnhof frei ist.
Gute Frage, habe ich mir vielleicht zu einfach vorgestellt. Im Wesentlichen:
Zug fährt mit Lok 1 ein, wird entkoppelt. Lok 2 wartet mit einem Wägelchen auf dem Abstellgleis und übernimmt. Auf der anderen Seite gleiche Bedingungen, aber "hinter der Kulisse", da darf auch händisch eingegriffen werden..
Wenn das absolut nix wird, fahre ich Sandwich
Und einen VT als 2. Tfz, ja. Schenke ich mir dann nächstes Jahr zu Weihnachten
Deine Idee den Zugverkehr so abzuwickeln, klingt zwar betrieblich spannend, bedenke aber:
Zugleitstrecken sind Nebenbahnen mit einfachen Betriebsverhältnissen die eben auch so wenig wie möglich Kosten verursachen sollen.
Jetzt hast du eine magere Infrastruktur und sparst die die Instandhaltung von Weichen etc, schmeißt durch das Parken einer zweiten Lok im Abstellgleis und ggf. Sandwichbetrieb das eingesparte Geld gleich wieder raus.
Bau dir lieber noch eine zweite Weiche ein, mit der du deinen Zug umfahren kannst, gerne auch erst im Abstellbereich.
Dann könnte der Zug ankommen, seine Ankunftsmeldung an den Zugleiter geben und dann in die Nebengleise rangieren.
Dort dann auch den Zug umfahren und wenn er alles abgestellt hat, die Abstellmeldung an den Zugleiter geben.
Anschließend könnte dein geplanter Triebwagen sogar wieder in den Bahnhof einfahren und wieder ausfahren.
Wenn dann deine Wägen am Abstellgleis beladen wurden, stellt der Zugführer für diesen Zug die Rangieranfrage für deinen Bahnhof, bekommt die auch vom Zugleiter, sofern der Bahnhof leer ist und rangiert in das Hauptgleis.
Anschließend wird die Fahranfrage zur Abfahrt gestellt und es geht wieder zurück in den Ausgangsbahnhof.
In dem von dir skizzierten Gleisplan würde an B eine Trapeztafel kommen. An Positionen A gehört eine Gleissperre mit Gleissperrsignal. Die Weiche, sowie die Gleissperre ist mittels Schlüsselsperre zu sichern. An Position C kommt gar nichts.
Die Zustimmung zur Ausfahrt erfolgt Fernmündlich mittels Fernsprecher. In diesem Fernsprecher würde dann auch der Schlüssel für die Weiche verschlossen sein. Der Schlüssel für die Gleissperre ist an der Weiche verschlossen, zwecks Abhängigkeit.
Das Prozedere wäre dann so:
Der Zug fährt in den Bahnhof ein. Um in oder aus dem Abstellgleis zu kommen geht der Zugführer oder der Lokführer zum Fernsprecher und bittet den Fahrdienstleiter des zurückliegende Bahnhofs um Freigabe für den Schlüssel. Der Fdl gibt den Schlüssel frei. Dadurch kann der Fdl keinen weiteren Zug mehr auf die Strecke schicken (Abhängigkeiten im Stellwerk verhindern das). Der Zf/Tf entnimmt den Schlüssel, geht zur Weiche, schließt diese auf und stellt sie um. Dann entnimmt er einen zweiten Schlüssel an der Weiche und geht zur Gleissperre. Mit diesem Schlüssel schließt er die Gleissperre auf und stellt sie um. Jetzt kann in bzw. aus dem Abstellgleis gefahren werden. Nach Abschluss wird das alles in umgekehrter Reihenfolge wiederholt. Die Strecke kann nun wieder befahren werden.
Wenn der Zug wieder abfahrbereit ist meldet sich der Zf/Tf beim Fdl über Fernsprecher und bitte um die Abfahrerlaubnis. Diese wird auch im Fernmeldebuch im Fernsprecher und vom Fdl im Stellwerk protokolliert. Der Zug kann jetzt jederzeit vom Tf abgefahren werden. Daher ist an C kein Signal notwendig.
Ein Wartesignal ist ebenfalls völlig überflüssig, da dort kein Stellwerk existiert. Würde dort nämlich ein Stellwerk existieren, dann wäre an B ein Esig und an C ein Asig. Und es wäre somit ein vollwertiger Bahnhof. Was dem Konzept des Zugleitbetriebes an dieser Stelle widersprechen würde.
Auch eine H-Tafel ist an keiner Stelle nötig oder Sinnvoll.
So zumeist mein Verständnis der damals gültigen Vorschriften und dem was ich jahrelang gelernt und als Beruf ausgeübt habe.
(...)
Svies, du vermischst Zugleitbetrieb und die Bedienung von Anschlüssen nach 408.
Die Weichen werden im Zugleitbetrieb auch alle mit einem Schlüssel verschlossen - und zwar alle Weichen einer Zugleitstrecke (es sei denn, es sind Rückfallweichen).
Zum Bedienen der Weichen hat der Zugführer seinen Zugführerschlüssel, mit dem er auf sich sämtliche Weichen stellt, wie er sie braucht und nach Verlassen einer Betriebsstelle auch wieder in Grundstellung bringt.
Hat er keinen Zugführerschlüssel darf er die Strecke auch nicht befahren.
Somit gibt ihm der Zugleiter auch keine Schlüssel frei, denn die hat er ja schon.
Der Fahrdienstleiter der Zugleitstrecke heißt übrigens Zugleiter, denn er hat "nur" die Zuglaufmeldungen der Zugführer zu verarbeiten und den Zustand der Strecke (frei oder belegt, oder gesperrt, oder...) im Zugmeldebuch für die Zugleitstrecke zu dokumentieren.
Die Kommunikation ging, wie von Svies richtig geschrieben, über Fernsprecher. Du solltest also an allen relevanten Punkten, wo dein Zugführer seine Meldungen machen muss, einen Fernsprecher aufstellen, damit der Zugführer nicht so weit laufen muss.
Heute werden die Meldungen mittels Zugfunk / GSMR gemacht.
Es gibt auch noch signalisierten Zugleitbetrieb, der schaut im Detail nochmal etwas anders aus, aber hier soll es wohl erstmal um den ganz klassischen Zugleitbetrieb gehen.
