• Hallo TT-Modellbahner, schön, dass du zu uns gefunden hast.
    Um alle Funktionen nutzen zu können, empfehlen wir dir, dich anzumelden. Denn vieles, was das Board zu bieten hat, ist ausschließlich angemeldeten Nutzern vorbehalten. Du benötigst nur eine gültige E-Mail-Adresse und schon kannst du dich registrieren.
    Deine Mailadresse wird für nichts Anderes verwendet als zur Kommunikation zwischen uns.
    Die Crew des TT-Boardes

Halten vor Signal mit Wendezug (analog)

S

Spreepaul

Will nicht mehr "on board" sein
Beiträge
2.483
Reaktionen
343 13
Hallo Leute,

nach langer Krankheit kann ich mich jetzt wieder Aktiv mit der Modellbahn beschäftigen. Da mir da Lesen immernoch recht schwer fällt, (Augenoperation) kann ich mich nicht durch die endspechende Literatur quälen. :sniff:
Daher meine bitte um Eure Hilfe zum Thema "Halt im Bahnhof vor Singnal (Viessmann Licht)". Dabei soll auch er relativ genaue Halt mit Wendezügen bzw. geschobenen Zügen erfolgen. eine Rückstellung auf "Rot" nach verlassen des Bahnhof muss auch möglich sein. Das alles per Zeitrelais (Tillig bzw. Viessmann) also ohne manuellen Eingriff, wenn möglich.Ein GBM-1 von Tams (über Conrad) ist auch vorhanden, komme aber im Analogbetreib nicht Klar damit... :sniff:
Vielleicht hat einer der E-Experten einen Tip wie es geht, oder Wo ich mich schlau machen kann. Danke im vorraus,
Schönen 2.Advent,
Gruß Marcus
 
Hallo Marcus,
das mit den wieder auf rot fallen ist nicht schwer,da brauchst du nur ein Reed-Kontakt hinterm Signal.das eine ende an den Trafo und das andere Kabelende ans Relais von Tillig, wo normal der anschluss vom Taster für Rot ist(Steht im Plan von Tillig).Für das andere muss man das erst mal aufzeichnen.Außerdem was für Loks hast du?Alte oder neue,hat was mit dem ausrollen zu tun.

Tschüss
 
Hallo Marcus

Mach es doch ähnlich wie im Digitalbetrieb. Du machst Deinen getrennten Gleisabschnitt länger als Deinen längsten Zug + Anfahr und Bremsweg. Unter die Lok und den Steuerwagen kommen Magnete. In entsprechendem Bremsabstand vor dem Signal plazierst Du einen Reedkontakt (oder ohne Magnete einen Gleiskontakt) und nun wird durch den Steuerwagen oder Lok der Gleisabschnitt stromlos geschaltet. In Verbing mit einfacher Anfahr- und Bremsautomatik hält nun der Zug, egal wie rum, vor dem Signal.
Durch entsprechendes Justieren der Position des Magneten kannst Du bei jedem Zug die exakte Stopposition einstellen. Und hinter dem Signal hast Du wieder einen Reed- oder Gleiskontakt (der allerdings erst nach Aktivierung durch den zweiten Magneten vom zugschluss an der Stopstelle freigeschaltet wird) der das Signal dadurch nach verlassen des gesamten Zuges auf Rot schaltet.
 
ich würde vorschlagen:

eine reedkontakt steuerung.
dazu aber die magnete nicht in der mitte anordnen sondern am rand und dann nat. versetzt (lok z.b. rechts, steuerwagen links) denn so kann man sicherstellen, daß erst der letzte zugteil (egal ob lok oder steuerwagen) den abschnitt stromlos schaltet. dann brauchst du nur noch die länge des ausrollweges und der zug bleibt immer in der gleichen entfernung zum signal stehen. ich denke, das sieht besserr aus als wenn der steuerwagen bis direkt ran fährt und die lok schon nen km davor anhält.

oder noch einfacher: 2 reedkontakte in exakt der länge des zuges anordnen sodaß beide gleichzeitig geschalten werden. so kannst du die beiden kontakte in reihe schalten und hast den selben effekt. das würde dann auch mit lichtschranken gehen wobei man da auch nur eine nehmen brauch und auswerten kann ob der zug komplett durch ist...

die möglichkeiten sind hier sehr vielfältig
 
Hi Leute,

Danke für Eure hilfreichen Vorschläge,
Hab derweilen auch den GBM "verstanden" und werde jetzt die Lösung in Verbindung mit den Reedkontakten einsetzen.

Gruß Marcus
 
Wieso der letzte Wagen/Lok? Ein Magnet unter den Wagen, einen unter die Lok, was vorn ist, schaltet den Abschnitt, der länger ist als der längste Zug, stromlos, wenn das Signal auf Hp0 steht. Steht es auf Hp1, wird der Kontakt überbrückt. Erfordert ein Bistabiles Relais mit Einschalter, eins mit Umschalter(bei den alten Formsignalen mit Zugbeeinflussung hätte ich nur einen Umschalter zur Verfuegung).
Schaltplan wg. fehlenden Scanner/Zeichenprogramm z. Zt. nicht möglich.
Dann darf auch der gesammte Zug zur Stromaufnahme genutzt werden. Bleibt nur das Problem mit der Beleuchtung (Hochfrequenz?)
 
imho ist es aber sinnvoller, wenn man den abschnitt erst abschaltet wenn der steuerwagen bzw die lok direkt vorm signal steht. sonst steht die lok z.b. 4 wagenlängen vorm signal während der steuerwagen vielleicht geradeso noch zum halten kommt. das sieht doch nicht natürlich aus. daher mein vorschlag: in steuerwagen und in die lok ein magnet. in die gleise dann in gleichem abstand je einen reedkontakt einbauen und beide in reihe schalten. so wird der abschnitt immer dann stromlos geschalten wenn der zug an der selben stelle ist und somit bleibt er auch immer in gleicher entfernung zum signal stehen. (nat. darf sich die zuglänge hierbei nicht verändern). sollten veränderliche zuglängen im spiel sein würde das ganze schon komplizierter werden. ich pers. würde dann mittels lichtschranke (ob gabel oder reflex ist erstmal 2.rangig) abtasten ob was aufm gleis ist und wenn der zug durch ist erst stromlos schalten, was nat. mit mehr (schaltungs-) aufwand verbunden ist. oder mehrere reedkontekte verwenden für jede zuglänge einen wobei man die dann nat. parallel schalten müsste und diese parallel geschalteten dann wieder in reihe zum letzten...

wenn das nicht verständlich ist mach ich ne zeichnung
 
Ich glaube zu verstehen was Per meint.
Wenn man den Reedkontakt dazu benutzt den Gleisabschnitt bei entsprechender Vorraussetzung (Signal auf Hp0) abzuschalten ist es doch fast wurst wo sich die Trennstelle befindet.
Wichtig ist nur der Abstand Reedkontakt <-> Signal. Die Zuglänge ist dabei auch völlig nebensächlich.
 
da kannste das ganze gleich mit dem signal schalten (hab ich daheim auffer anlage auch so, da die relaisschalter einen umschaltkontakt besitzen kein problem. so wird immer dann das gleis mit strom versorgt wenn HP1 oder 2 angezeigt wird bei HP 0 ist kein strom aufm gleis. is sicher das einfachste aber auch hier brauch man bei einem wendezug einen langen abschnitt und die lok und der steuerwagen bleiben an unterschiedlichen stellen stehen. noch eine andere variante:

2 abschaltbare stromabschnitte. einer vorm signal und einer dort wo die lok steht wenn sie im schiebebetrieb ist. dann ein magnet in den steuerwagen und kurz vorm 2. (dem weiter vom signal entfernten) abschnitt den reedkontakt platzieren. sobald der betätigt wird die gleisabschnitte abschalten. so bleibt die lok immer im entsprechenden stück stehen. in welchem ist davon abhängig ob der steuerwagen vor oder nach der lok fährt und man muss nur die maximale schiebezuglänge beachten. man kann ja den 1. (den vorm signal) immer stromlos lassen bei HP0, sodaß ein beliebiger gezogener zug auch stehen bleibt
 
Krempel die Idee doch einfach mal etwas um.
Der Gleisabschnitt wird immer mit Strom versorgt.
Es sei denn das Signal steht auf Hp0 und der Reedkontakt wird durch einen Magneten geschlossen. Wenn diese Bedingungen eingetreten sind wird der Gleisabschnitt über ein Relais Stromlos geschalten. Das Relais muss mit einer selbsthaltenden Schaltung versehen werden, die erst dann zurückfällt wenn das Signalbild auf "Durchfahrt" umgestellt wird.
Daher ist es völlig nebensächlich welches Fahrzeug sich wo im Zugverband befindet. Nur das erste und letzte muss mit einem Magneten ausgestattet werden.
Wenn man alle Fahrzeuge mit Magneten versieht braucht man sich keine Platte mehr machen weil der Zug immer an der selben Stelle halten wird solange er nicht länger als der Abschaltbare Gleisabschnitt ist.
 
Hi allemann,
das geht doch auch einfach.
Ich persönlich bin kein Freund von Reed-Kontakten, schon weil die Endfahrzeuge mit Magneten präpariert werden müssen, was den spontanen Einsatz von 'Gastfahrzeugen' völlig verhindert. Bei mir muß das alles auch ohne manipulierte Loks und Wagen funzen.
Also zurück zum guten alten Gleiskontakt. Zwei Schnitte mit der Flex (natürlich erst nach dem Anlöten des Drahtes, wegen der Wärmeableitung zum Schutze der Kleineisen), Drahtbrücke über das herausgetrennte Schienenstück nicht vergessen, fertich isser, der Kontakt.
Wer's unbedingt aufwändig haben will, kann natürlich auch eine Lichtschranke installieren, die aber leider meist nur 'unter Tage' auch unsichtbar anzubringen ist.

Fahrstromrelais und Signal funktionieren unabhängig voneinander, auch wenn das Signal Hf 0 (sorry, DR Epoche 3) zeigt, steht das Gleis noch unter Fahrspannung. erst wenn ein stromabnehmendes Fahrgestell (Triebfahrzeug oder Steuerwagen mit elektrisch verbundenen Radsätzen) den Kontakt überfährt, wird der Strom unter dem ganzen Zug abgeschaltet. Damit ist es egal wo sich das Tfz befindet, ob vorne, hinten oder in der Mitte des Zuges.
Wer noch elektronisch bremsen und anfahren will braucht ein Wenig mehr Platz:
Der Bremsweg und der bis zum Erreichen der Endgeschwindigkeit benötigte kommen dann zur Zuglänge dazu, das dürfte kleine Anlagen schon deutlich überfordern. Auch wird dann ein zweiter Kontakt im Bremswegabstand zum Haltekontakt erforderlich, der die Abbremsung vor dem Halt! zeigenden Signal einleitet.
 
dennoch braucht man noch die entsprechende anordnung und evtl schaltung.

bei der letztgenannten von mir muss nur der steuerwagen einen reedkontakt schalten können. jegliche andere fahrzeuge bleiben zumindest mit der ok vorm signal stehen. man muss also bei weitem nicht alle fahrzeuge mit magnet ausrüsten. morgen werd ich mal ne skizze dazu anfertigen. jetzt gehts nich mehr, da ich weg muss. gute n8 @all
 
Hi Stardampf,

ja, genauso hab ich es nun auch gemacht, Gleiskontakte mit Gleisbesetztmelder für den schattenbahnhof und einfache, gegen masse geschaltete Kontakte im Bahnhofbereich. Läuft super so.
Danke nochmal an alle für die Hilfe.

Gruß Marcus
 
Hi allemann,

@ Martin,
manchmal sind es eben die einfachen Dinge die Freude machen... :happy:

@ LuckyFu,
ich stelle hier nur meine Sicht der Dinge dar, es steht natürlich jedem frei eine andere Meinung zu haben.
Also: Jeder nach seinem Gusto...

In diesem Sinne, Freundschaft!
 
@E-Fan: Du hast mich verstanden!
Und ob Reed-Kontakt oder Schaltgleis, Schaltgleis erfordert Metallradsätze und ist nicht potentialfrei. Hat beides Vor und Nachteile. Es gibt übrigens auch Reed-Umschalter!
Hier mal mein Vorschlag mit Schaltgleisen. Die Länge des unterbrochenen Bereiches ist größer als der längeste Zug + Bremsweg, der Abstand des linken Schaltgleises vom Signal ist Bremsweg + gewünschter Restabstand, Abstand des mittleren Schaltgleis ca. halbe Zuglänge, rechtes eine Zuglänge. Relais sind in Hp0 gezeichnet.

(Hoffentlich klappt alles mit dem Dateihochladen, ist eine Pemiere.) :freude:

Habe es gestern schon mal probiert, nur war genau beim Absenden das Board tod :(.
 

Anhänge

  • schaltplan.gif
    schaltplan.gif
    1,6 KB · Aufrufe: 55
Zuletzt bearbeitet:
@Per ich hab dich auch verstanden! aber dann bleibt eben der zug nicht immer an der gleichen stelle stehen. schiebt die lok steht der zug direkt vorm signal, zieht sie ist der zug um die gesammte länge nach hinten versetzt.

ich hab unten mal meinen Vorschlag angehängt. der abschnitt 1 ist direkt vorm signal und immer stromlos wenn HP0 angezeigt wird. Der Abschnitt 2 liegt die länge des schiebezuges nach hinten vom signal entfernt

1 ist ein mit dem signal gesteuerter umschalter, 2 ein bistabiles relais mit mind. 1 öffner.

man kann das ganze auch mit wenig aufwand potentialfrei machen indem man einfach beim signal einen 2 fach umschalter verwendet. wie der zugbeeinflusste schalter (blau) gestaltet ist ist dabei mehr oder weniger egal. man muss nur darauf achten, daß eine automatische rückstellung des signales erst nach kompletter zugdurchfahrt erfolgt um ein verfrühtes stromlosschalten des 2. abschnittes zu vermeiden.

das einzige problem dabei könnten beleuchtete wagen sein die den stromlosen abschnitt überbrücken. sollte diese möglichkeit bestehen würde ich vorschlagen den abschnitt 2 bis direkt an abschnitt 1 heranzuziehen. der zugbeeinflusste schalter muss dann nat. sehr nah am beginn von Abschnitt 1 liegen

@stardampf: ich wollte hier niemanden zu irgendwas "zwingen" sorry, wenn es so rüberkam.
 

Anhänge

  • Wendezugsteuerung.GIF
    Wendezugsteuerung.GIF
    3,5 KB · Aufrufe: 60
Dann hast du es nicht verstanden. Die erste Metallachse schaltet das Relais um und damit den gesammten Bereich stromlos. Dabei ist es egal, wo die Lok, die Loks oder was auch immer ist. Natürlich steht ein Fahrzeug mit viel Überhang etwas weiter vorn, aber das erste (Metall)Rad des Zuges ist immer an der selben Stelle (+/- Auslaufverhalten).
 
Stimmt, den 3. (rechts) muss (!) man ersaltzlos streichen, der war nur zum stromlos des Gleises, ist aber eigentlich falsch.
Danke.
Und der Hp0-Schalter mus nicht an das untere (Fahrstrom-)Relais, sondern an das obere!
War gestern halt schon spät.
 

Anhänge

  • schaltplan.gif
    schaltplan.gif
    2,5 KB · Aufrufe: 30
Ich hatte mir das wie folgt gedacht:
Der Zug fährt in den abschaltbaren Gleisabschnitt hinein.
Irgantwann befindet er sich vollständig darin und überfährt dann den entsprechenden Kontakt was dazu führt das der Gleisabschnit abgeschaltet wird. Dieser Kontakt ist von mir aus 20cm vor dem Signal eingebaut. Ändert sich das Signalbild so, das eine Durchfahrt erlaubt ist, dann muss der Zustand der Schaltung zurückkippen und zwar so, das erst ein erneutes Überfahren des Kontaktes bei Hp0 zeigendem Signal wieder zum Abschalten führen kann. Damit das Signal automatisch zurückgesetzt werden kann ist natürlich ein zweiter Kontakt erforderlich.
Im Anhang ist eine Skizze meiner Gedanken.
- Schwarz: Magnet, Blau: Reedkontakt was man ja bekanntermaßen auch anders machen kann.
 

Anhänge

  • Wendezug.jpg
    Wendezug.jpg
    13,5 KB · Aufrufe: 59
Macht meine Schaltung. Bei Hp1 wird die Verbindung zum Schaltgleis gekappt. Allerdings kann es passieren, das ein Metallrad beim vorbeifahren schon stromlos schaltet, also davor noch ein Einschalter. Sonst bleibt der Zug das nächste Mal gleich am Anfang stehen.
Mal sehen, ob ich es mal fertig bekomme und alle Eventualiteten berücksigen kann.
 
Zuletzt bearbeitet:
na, wieso? musst doch die automatische signalrückstellung erst 1 zuglänge hinter dem signal einbauen, sodaß bei rückstellung in den urzustand kein zugrad mehr im bereich ist
 
Ja, hast recht. Allerdings ist es beim Vorbild so, dass das Signal schon auf Rot gestellt wird, bevor der kompette Zug (je nach Länge) vorbei ist.
Wenn ich es vorher wieder auf Hp1 stelle, stelle ich ja das Signal auch mit, ist also auch falsch. Wer es also optisch richtig machen will, muss halt in den sauren Apfel beissen und einen weiteren Kontakt sowei ein weiteres Relais investieren, sonst kann man mit meiner zweiten Schaltung leben (denke ich).
 
naja, es würde evtl auch ein zeitrelais ausreichen was den ersten kontakt erst nach einer gewissen zeit freigibt. aber bei dichter zugfolge würde ich dann zur sicherheit noch einen extra abschnitt direkt vorm signal und direkt an dieses gekoppelt mit einbauen, sodaß ein in sehr kurzer zeit folgender zug (rangierlok evtl) nicht bei HP0 durchschlüpfen kann. da muss man aber abwägen, ob das nun im einzelfall sinnvoll / nötig ist
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben