magicTTfreak
Foriker
Gab es eigentlich vergleichbare englische Lokomotiven mit Innentriebwerk in Deutschland?
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Fahrwerke oder komplette Modelle von Hornby's 3achsigen Dampfern mit Innentriebwerk für deutsche Länderbahnen nutzbar?
- Ersteller magicTTfreak
- Erstellt am
Dikusch
Foriker
Das frage ich mich auch schon eine ganze Weile, habe noch nichts gefunden.
Aber es reizt als Grundlage...
Aber es reizt als Grundlage...
Dikusch
Foriker
Zu wenig oder "komische" Achsen. Wobei, eine Blindachse. Bauart 1905.
Bayerische PtL 2/2 – Wikipedia Bayerische PtL 2/2 – Wikipedia
Bayerische PtL 2/2 – Wikipedia Bayerische PtL 2/2 – Wikipedia
Es gab auch einen C-Kuppler ca. 1870 mit Namen "A. Woehler" vielleicht von Borsig. Obwohl Wöhler 1914 gestorben ist und das vielleicht etwas früh als Ehrung gewesen wäre. Hier der Link zur DGEG 3.2 Die Entwicklung der Naßdampflokomotive 1829 - 1908
Dikusch
Foriker
Ich muss auch mal in die dicken Bände von Spielhoff schauen, wenn mal Zeit ist. Irgend was muss doch gehen. 
Ein geätzter Rahmen davor...
Ein geätzter Rahmen davor...
Innenliegende Triebwerke waren lange Zeit ein Konstruktionsmerkmal britischer Dampfloks. Der Grund war das am damaligen normierten Kutschenprofil angelehnte Lichtraumprofil der Loks, die deshalb kaum breiter als die Spurweite sein durften. Der Grund für solche Gesetze ist auch eine britische Besonderheit. Im Oberhaus saßen die Landbesitzer, die um ihr Geschäft mit dem gerade im Ausbau befindlichen Kanalsystem fürchteten. Mit diesen Gesetzen wollten sie die Konkurrenz zur Kanalschifffahrt klein halten. Britannien war wirtschaftlich im Aufschwung und brauchte billige massengütertaugliche Transportwege.
Dikusch
Foriker
In ateshci seinem Link im Post 5, sechste Bild von oben, findest Du aus dem Jahr 1867 eine deutsche Dampflok "Woehler" von Schwartzkopff Berlin. Alles noch ohne weiteres Vorbildwissen. Wobei es auch um englische Dampfer geht die gekauft wurden und hier bei den Länder- oder Privatbahnen gefahren sind.
Es geht ergo nicht um England, daher der Threadtitel.
Es geht ergo nicht um England, daher der Threadtitel.
Zuletzt bearbeitet:
magicTTfreak
Foriker
Danke für das Ausgliedern des Beitrages. Hätte ich auch gleich selber separat fragen können.
Wird wohl eher noch zur Länderbahnzeit passen. So recht habe ich nichts gefunden. Im Buch Fremdlokomotiven bei der DR berichtet man von einer kleien englischen Lok , aber null Bild und Info dazu
de.wikipedia.org
Hier mal ein belgisches Teil zu sehen, Ansatzweise ähnlich am Treibwerk
www.bundesbahnzeit.de
und noch paar Funde
de.wikipedia.org
en.wikipedia.org
en.wikipedia.org
Wird wohl eher noch zur Länderbahnzeit passen. So recht habe ich nichts gefunden. Im Buch Fremdlokomotiven bei der DR berichtet man von einer kleien englischen Lok , aber null Bild und Info dazu
LB&SCR-Klasse A1 – Wikipedia
Hier mal ein belgisches Teil zu sehen, Ansatzweise ähnlich am Treibwerk
Die Bundesbahnzeit - Mit HS unterwegs – Dampf in Belgien, Teil 1 - 4
und noch paar Funde
loco-info.com - London & South Western class 700 “Black Motor”
London & South Western class 700 “Black Motor”;LSWR class 700 “Black Motor”;London and South Western Railway class 700 “Black Motor”;London & South Western Klasse 700 „Black Motor”;LSWR Klasse 700 „Black Motor”;London and South Western Railway Klasse 700 „Black Motor”
www.loco-info.com
CR-Klasse 294 – Wikipedia
LB&SCR C3 class - Wikipedia
LB&SCR E6 class - Wikipedia
Zuletzt bearbeitet:
Dikusch
Foriker
Ich habe die 4 bisher erschienen Bücher der Reihe "Lokomotiven der .....Eisenbahn" von Lothar Spielhoff, Verlag Jüregn Pepke, durchgeschaut.
Bis auf die frühen, bayerischen Glaskastel-Varianten mit mittlerer Blindwelle habe ich erst einmal keine weiteren deutschen Bauarten mit Innentriebwerk gefunden. Auch die frühen englischen Loks in Baden oder der Pfalz hatten schon Außentriebwerke. Leider sind nach dem Tod von Herrn Spielhoff keine weiteren Bände erschienen. Obwohl seit vielen Jahren angekündigt. U.a.:
- Lokomotiven der Badischen Eisenbahnen Band 2, ISBN: 978-3-940798-17-6
- Lokomotiven der Badischen Eisenbahnen Band 3, ISBN: 978-3-940798-18-3
Wenn ich mich richtig erinnere, gibt es dazu eine alte Diskussion im Board. Unter anderem hier:
www.tt-board.de
Bis auf die frühen, bayerischen Glaskastel-Varianten mit mittlerer Blindwelle habe ich erst einmal keine weiteren deutschen Bauarten mit Innentriebwerk gefunden. Auch die frühen englischen Loks in Baden oder der Pfalz hatten schon Außentriebwerke. Leider sind nach dem Tod von Herrn Spielhoff keine weiteren Bände erschienen. Obwohl seit vielen Jahren angekündigt. U.a.:
- Lokomotiven der Badischen Eisenbahnen Band 2, ISBN: 978-3-940798-17-6
- Lokomotiven der Badischen Eisenbahnen Band 3, ISBN: 978-3-940798-18-3
Wenn ich mich richtig erinnere, gibt es dazu eine alte Diskussion im Board. Unter anderem hier:
Neue Länderbahn-/Lok-Bücher
Hallo, Es gibt einen Verlag der sich ganz speziell mit Schwerpunkt auf Länderbahn-Themen beschäftigt, wenn auch für nicht-Länderbahner und Anhänger späterer Epochen interessant, da die Fahrzeuge oft auch bis Epoche II, III oder sogar IV liefen. Ganz abgesehen einfach von den wunderbaren Fotos...
www.tt-board.de
Anhänge
![20251125_132657[1].jpg](/forum/data/attachments/497/497500-375ef758f8e35c020c8ce996e3445a36.jpg)
Zuletzt bearbeitet:
Dikusch
Foriker
Die Belgier hatten nach englischen Vorbild einige von diesen C-gekuppelten Nassdampflokomotiven mit Innentriebwerk entwickelt, gebaut und betrieben. Als Heizlok sogar bis in die 60er Jahre. Einen Nachweis bei den deutschen Länderbahnen und deren dortige Einordnung konnte ich (noch?) nicht finden.
www.bundesbahnzeit.de
Übersicht Innentriebwerke (neben engl. Loks)
- Bayer. Glaskastel der zeitigen Bauform (mit mittlerer Blindwelle)
- preuss. "A.Woehler" von Schwartzkopff
- belgische C-Kuppler
Die Bundesbahnzeit - Mit HS unterwegs – Dampf in Belgien, Teil 1 - 4
Übersicht Innentriebwerke (neben engl. Loks)
- Bayer. Glaskastel der zeitigen Bauform (mit mittlerer Blindwelle)
- preuss. "A.Woehler" von Schwartzkopff
- belgische C-Kuppler
magicTTfreak
Foriker
Hab die Engländerin gefunden
ahnte es doch, Bild war auf dem PC, aber für alle auch noch sichtbar
es ist eine
LMS Fowler Class 3F
en.wikipedia.org
Gefunden einst hier .... wo es noch eine schöne Österreicherin gibt, noch mal für alle
www.drehscheibe-online.de
Das wenigstens einer hier mitmacht ... Carsten Danke
Hier noch ein Ansatz
Dampfspeicherlok
einen B Kuppler mit Innentriebwerk habe ich mal gefunden zum anschaulich machen
leverkusen.rheinische-industriekultur.com
ahnte es doch, Bild war auf dem PC, aber für alle auch noch sichtbar
es ist eine
LMS Fowler Class 3F
LMS Fowler Class 3F - Wikipedia
Gefunden einst hier .... wo es noch eine schöne Österreicherin gibt, noch mal für alle
Drehscheibe Online Foren :: 04 - Historisches Forum :: Englischer Tenderlok in Berlin
www.drehscheibe-online.de
Das wenigstens einer hier mitmacht ... Carsten Danke
Hier noch ein Ansatz
Dampfspeicherlok
einen B Kuppler mit Innentriebwerk habe ich mal gefunden zum anschaulich machen
Dampfspeicher-Lokomotive „Persil” – Industrie Kultur Routen und >> Objekte in Leverkusen
leverkusen.rheinische-industriekultur.com
Warum muss es ein Innentriebwerk sein? Das Außentriebwerk ließe sich doch sicher dran bauen. An den Achsen muss doch eh geschnitzt werden. Die Gewichte dürften kaum zu irgendwas passen. Die Frage ist, ob man nicht besser kommt einen Antrieb komplett neu zu bauen, wenn man ne spezielle Lok umsetzen will. Gibt heute doch haufenweise Möglichkeiten. Ich dachte die Zeit des Schnitzens ist vorbei.o
Dikusch
Foriker
Watt? Schnitzzeit vorbei? Niemals.
magicTTfreak
Foriker
Es geht mir erst mal nicht vordergründig darum wie ich da was verwurste.
An Rädern schnippeln ... wirklich, das muss nicht mehr. Was passendes zu finden ist doch viel schöner.
Vielleicht eine Werklok kreieren wie sie da dereinst in Dümpeldoof rum stand...
von hier
www.drehscheibe-online.de
Das reicht doch völlig.
Und für Carsten vielleicht ein Länderbahnhobel, das ist doch schon viel was man daraus macht wenn man nicht gerade auf englische Bahn steht.
An Rädern schnippeln ... wirklich, das muss nicht mehr. Was passendes zu finden ist doch viel schöner.
Vielleicht eine Werklok kreieren wie sie da dereinst in Dümpeldoof rum stand...
von hier
Drehscheibe Online Foren :: 04 - Historisches Forum :: Englischer Tenderlok in Berlin
www.drehscheibe-online.de
Das reicht doch völlig.
Und für Carsten vielleicht ein Länderbahnhobel, das ist doch schon viel was man daraus macht wenn man nicht gerade auf englische Bahn steht.
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geiglitz
Foriker
Das ist gar nicht so einfach bei dem Achsstand was passendes zu finden...
Symmetrisch.. 3achser..
Ich hatte ja auch schon an den Hobel gedacht...
de.wikipedia.org
Passt leider nicht so ganz.
Symmetrisch.. 3achser..
Ich hatte ja auch schon an den Hobel gedacht...
Jung R 42 C – Wikipedia
Passt leider nicht so ganz.
und hier mal noch etwas unnützes Wissen:
Normalspur – und wie sie entstand
Als im 19. Jahrhundert erste Eisenbahnen in der Wirtschaftsnation Nummer 1 Großbritannien aufkamen, musste auch die Spurweite festgelegt werden. Für Kutschen gab es bereits ein Gesetz, welches die Spurweite und die Kutschenbreite festlegte. Hintergrund war das sich ab dem 16. Jahrhundert entwickelnde Postkutschennetz und die vorhandenen Straßen. Diese basierten meistens auf alten Straßen der Römer, welche diese für ihre Wagen auslegten. Im römischen Reich war alles normiert, um alles in Serien und somit billig und austauschbar herstellen zu können. Die Römer erkannten und nutzten auf ihren Kriegszügen nicht nur die Normierung ihrer Streitkräfte, die klar in Gruppen zu 10 Personen (Decenturion) eingeteilt waren. 10 Decenturionen ergaben eine Centurion und so weiter. Dies ermöglichte es flexibel auf sich ändernde Verhältnisse auf dem Schlachtfeld zu reagieren. Die Centurionen waren untereinander austauschbar. Alles war dabei normiert, wie die Größe der Schilde, die Länge der Schwerter (römisches Kurzschwert), die Bauart und Größe der Lanzen, die Rüstungen.
Als die Legionen erstmals auf Streitwagen trafen, erkannten die Römer deren Vorteile und übernahmen und normierten auch sie. Auf dem Wagen musste der Wagenlenker und ein Bogenschütze Platz finden. Der Wagen wurde von zwei davor nebeneinander laufenden Pferden gezogen. Und genau die bestimmten deshalb die Normbreite der Wagen, also deren normierte Spurweite. Die heutige Normalspur der Bahn ist somit die Normbreite von zwei nebeneinander laufenden römischen Pferdeärschen (kein Witz).
Die römischen Straßen wurden so gebaut, dass zwei Streitwagen auf ihr problemlos aneinander vorbei kamen. Die Spurbreite der römischen Streitwagen wurde in Folge dessen auch zur Spurweite der römischen Pferdewagen und ersten römischen Kutschen. Für diese Spurbreite wurden in den Straßen mitunter regelrecht Rillen eingebaut, in denen die Wagen „wie auf Schienen“ spurtreu liefen. Dies geschah in erster Linie auf Brücken und in Toreinfahrten, wo Abweichungen von der zugewiesenen Spur den Gegenverkehr stark behindern würden, da er dort nicht ausweichen konnte. Jedoch bildeten sich diese Rillen auch vielerorts von allein durch die jahrhundertelange Benutzung der Römerstraßen.
Mit dem Niedergang des römischen Reiches ging viel Wissen verloren, jedoch blieben die Spurrillen in den alten Römerstraßen bestehen, weshalb auch tausend Jahre später noch immer alle Fuhrwerke in England genau diese Spurweite hatten. Abweichungen davon hätten in den Rillenstrecken zum Radbruch geführt.
Lange Zeit waren die ungefederten Kutschen und Karren nichts, womit man gerne unterwegs war. Als man im 15. Jahrhundert in Ungarn aber die Federung, welche die Römern schon ab dem 2. Jahrhundert in ihren Kutschen verwendeten, wieder entdeckte, wurden Kutschen als Reisefahrzeug wieder interessant. Als dann auch noch der Weg von der Aufhängung an vier Lederriemen hin zur Federmetallaufhängung erfolgte, boten Kutschen auch einen gewissen Reisekomfort. Schnell wurden Kutschen zum Statussymbol und sie wurden immer größer und breiter (irgendwie hat sich daran bis heute nichts geändert). Dies führte jedoch zu Problemen, da die alten Römerstraßen dafür nicht breit genug waren, wenn sich diese breiten Kutschen mit normalen Fuhrwerken dort trafen. Hier schritt der englische König ein und legte die Spurbreite der Kutschen und Karren nun endgültig fest und damit auch gleich die maximale Breite der Kutschen insgesamt, da die Räder damals der breiteste Teil der Kutschen waren.
Als dann im 19. Jahrhundert erste Eisenbahnstrecken gebaut wurden, orientierte man sich an den Normen für Straßenfahrzeuge, also an Kutschen. Die Landbesitzer Englands waren von der Bahn alles andere als begeistert. Die Lords hatten gerade erst neue Wasserstraßen gebaut bzw. deren Bau in Auftrag gegeben und wollten keine Konkurrenz durch die Bahn, also wurde diese möglichst schikaniert und eingebremst. Landvermesser für neue Bahntrassen wurden von ihnen regelrecht verjagt und behindert, wo es nur ging. Man erinnerte sich daran, dass für Straßenfahrzeuge bereits eine königliche Norm existierte und bestand auf deren Einhaltung. Das die Schienenwege gerade neu gebaut wurden und schon deshalb wesentlich größere Lichtraumprofile möglich waren als auf den alten Römerstraßen wurde erst mal vernachlässigt. Die Leichter auf den Kanälen waren nämlich schon damals nicht gerade groß. Aus Kostengründen wurden die Kanäle nur so breit gebaut, dass sich zwei Boote darin begegnen konnten, die Schleusen boten gar nur einem Boot Platz. Deshalb mussten die Boote schmal sein. Die Norm wurde 1750 auf das Narrowboat festgelegt, welches zwar bis zu 22 m lang, aber bis heute nur bis 2,20 m breit sein darf. Damit waren die Boote auf eine Ladung von ca. 25 t festgelegt. Nur, die Industrie entwickelte sich weiter. Die Transportkapazität von 1750 genügte der Industrie fünfzig Jahre später z.B. in Manchester nicht mehr. Es wurden leistungsfähigere Transportmittel zu den Häfen und den Kohlevorkommen für die Dampfmaschinen gebracht, die zudem vom Wetter unabhängig sein sollten. Die Wasserstraßen waren unzuverlässig, froren im Winter zu und trockneten im Sommer aus. Die Landbesitzer hatten jedoch gerade bedeutende Kanalbauprojekte umgesetzt oder initiiert, welche sich nun erst mal rechnen mussten, also Gewinn einfahren sollten. Deshalb versuchten sie die Bahn klein zu halten, um ihre Transportkapazität zu begrenzen. Dies umgingen die Bahngesellschaften, in dem sie den Landbesitzern Anteile am Gewinn der Bahnen vertraglich zusicherten. Um weitere Rechtstreitigkeiten zu vermeiden, wurden jedoch die Kutschenmaße eingehalten.
Wie weit die Landbesitzer mitunter gingen sieht man auch daran, wie sie sich ab den 1830er Jahren nun gegen die Konkurrenz zur Bahn auf den Straßen zur Wehr setzten. Die damals aufkommenden Kraftomnibusse mit Dampfmaschinenantrieb entwickelten sich zu einer ernsten Konkurrenz zu der auf teure Schienenwege angewiesenen Bahn, an der die Landbesitzer nun Anteile hatten. Ein solcher Dampfwagen beförderte bis zu 17 Personen auf normalen Straßen viel schneller als jede Pferdekutsche. Die Lords setzten im Parlament ein Gesetz durch, in Folge dessen vor jedem Dampfwagen eine Person mit roten Fahnen herlaufen musste, um den Dampfwagen anzukündigen, damit sich jeder Fußgänger und Kutschenlenker auf dessen Ankommen vorbereiten konnte. Das reduzierte dessen Geschwindigkeit auf 4 km/h und führte zu seinem Aus, da jede Postkutsche nun wieder schneller war.
Normalspur – und wie sie entstand
Als im 19. Jahrhundert erste Eisenbahnen in der Wirtschaftsnation Nummer 1 Großbritannien aufkamen, musste auch die Spurweite festgelegt werden. Für Kutschen gab es bereits ein Gesetz, welches die Spurweite und die Kutschenbreite festlegte. Hintergrund war das sich ab dem 16. Jahrhundert entwickelnde Postkutschennetz und die vorhandenen Straßen. Diese basierten meistens auf alten Straßen der Römer, welche diese für ihre Wagen auslegten. Im römischen Reich war alles normiert, um alles in Serien und somit billig und austauschbar herstellen zu können. Die Römer erkannten und nutzten auf ihren Kriegszügen nicht nur die Normierung ihrer Streitkräfte, die klar in Gruppen zu 10 Personen (Decenturion) eingeteilt waren. 10 Decenturionen ergaben eine Centurion und so weiter. Dies ermöglichte es flexibel auf sich ändernde Verhältnisse auf dem Schlachtfeld zu reagieren. Die Centurionen waren untereinander austauschbar. Alles war dabei normiert, wie die Größe der Schilde, die Länge der Schwerter (römisches Kurzschwert), die Bauart und Größe der Lanzen, die Rüstungen.
Als die Legionen erstmals auf Streitwagen trafen, erkannten die Römer deren Vorteile und übernahmen und normierten auch sie. Auf dem Wagen musste der Wagenlenker und ein Bogenschütze Platz finden. Der Wagen wurde von zwei davor nebeneinander laufenden Pferden gezogen. Und genau die bestimmten deshalb die Normbreite der Wagen, also deren normierte Spurweite. Die heutige Normalspur der Bahn ist somit die Normbreite von zwei nebeneinander laufenden römischen Pferdeärschen (kein Witz).
Die römischen Straßen wurden so gebaut, dass zwei Streitwagen auf ihr problemlos aneinander vorbei kamen. Die Spurbreite der römischen Streitwagen wurde in Folge dessen auch zur Spurweite der römischen Pferdewagen und ersten römischen Kutschen. Für diese Spurbreite wurden in den Straßen mitunter regelrecht Rillen eingebaut, in denen die Wagen „wie auf Schienen“ spurtreu liefen. Dies geschah in erster Linie auf Brücken und in Toreinfahrten, wo Abweichungen von der zugewiesenen Spur den Gegenverkehr stark behindern würden, da er dort nicht ausweichen konnte. Jedoch bildeten sich diese Rillen auch vielerorts von allein durch die jahrhundertelange Benutzung der Römerstraßen.
Mit dem Niedergang des römischen Reiches ging viel Wissen verloren, jedoch blieben die Spurrillen in den alten Römerstraßen bestehen, weshalb auch tausend Jahre später noch immer alle Fuhrwerke in England genau diese Spurweite hatten. Abweichungen davon hätten in den Rillenstrecken zum Radbruch geführt.
Lange Zeit waren die ungefederten Kutschen und Karren nichts, womit man gerne unterwegs war. Als man im 15. Jahrhundert in Ungarn aber die Federung, welche die Römern schon ab dem 2. Jahrhundert in ihren Kutschen verwendeten, wieder entdeckte, wurden Kutschen als Reisefahrzeug wieder interessant. Als dann auch noch der Weg von der Aufhängung an vier Lederriemen hin zur Federmetallaufhängung erfolgte, boten Kutschen auch einen gewissen Reisekomfort. Schnell wurden Kutschen zum Statussymbol und sie wurden immer größer und breiter (irgendwie hat sich daran bis heute nichts geändert). Dies führte jedoch zu Problemen, da die alten Römerstraßen dafür nicht breit genug waren, wenn sich diese breiten Kutschen mit normalen Fuhrwerken dort trafen. Hier schritt der englische König ein und legte die Spurbreite der Kutschen und Karren nun endgültig fest und damit auch gleich die maximale Breite der Kutschen insgesamt, da die Räder damals der breiteste Teil der Kutschen waren.
Als dann im 19. Jahrhundert erste Eisenbahnstrecken gebaut wurden, orientierte man sich an den Normen für Straßenfahrzeuge, also an Kutschen. Die Landbesitzer Englands waren von der Bahn alles andere als begeistert. Die Lords hatten gerade erst neue Wasserstraßen gebaut bzw. deren Bau in Auftrag gegeben und wollten keine Konkurrenz durch die Bahn, also wurde diese möglichst schikaniert und eingebremst. Landvermesser für neue Bahntrassen wurden von ihnen regelrecht verjagt und behindert, wo es nur ging. Man erinnerte sich daran, dass für Straßenfahrzeuge bereits eine königliche Norm existierte und bestand auf deren Einhaltung. Das die Schienenwege gerade neu gebaut wurden und schon deshalb wesentlich größere Lichtraumprofile möglich waren als auf den alten Römerstraßen wurde erst mal vernachlässigt. Die Leichter auf den Kanälen waren nämlich schon damals nicht gerade groß. Aus Kostengründen wurden die Kanäle nur so breit gebaut, dass sich zwei Boote darin begegnen konnten, die Schleusen boten gar nur einem Boot Platz. Deshalb mussten die Boote schmal sein. Die Norm wurde 1750 auf das Narrowboat festgelegt, welches zwar bis zu 22 m lang, aber bis heute nur bis 2,20 m breit sein darf. Damit waren die Boote auf eine Ladung von ca. 25 t festgelegt. Nur, die Industrie entwickelte sich weiter. Die Transportkapazität von 1750 genügte der Industrie fünfzig Jahre später z.B. in Manchester nicht mehr. Es wurden leistungsfähigere Transportmittel zu den Häfen und den Kohlevorkommen für die Dampfmaschinen gebracht, die zudem vom Wetter unabhängig sein sollten. Die Wasserstraßen waren unzuverlässig, froren im Winter zu und trockneten im Sommer aus. Die Landbesitzer hatten jedoch gerade bedeutende Kanalbauprojekte umgesetzt oder initiiert, welche sich nun erst mal rechnen mussten, also Gewinn einfahren sollten. Deshalb versuchten sie die Bahn klein zu halten, um ihre Transportkapazität zu begrenzen. Dies umgingen die Bahngesellschaften, in dem sie den Landbesitzern Anteile am Gewinn der Bahnen vertraglich zusicherten. Um weitere Rechtstreitigkeiten zu vermeiden, wurden jedoch die Kutschenmaße eingehalten.
Wie weit die Landbesitzer mitunter gingen sieht man auch daran, wie sie sich ab den 1830er Jahren nun gegen die Konkurrenz zur Bahn auf den Straßen zur Wehr setzten. Die damals aufkommenden Kraftomnibusse mit Dampfmaschinenantrieb entwickelten sich zu einer ernsten Konkurrenz zu der auf teure Schienenwege angewiesenen Bahn, an der die Landbesitzer nun Anteile hatten. Ein solcher Dampfwagen beförderte bis zu 17 Personen auf normalen Straßen viel schneller als jede Pferdekutsche. Die Lords setzten im Parlament ein Gesetz durch, in Folge dessen vor jedem Dampfwagen eine Person mit roten Fahnen herlaufen musste, um den Dampfwagen anzukündigen, damit sich jeder Fußgänger und Kutschenlenker auf dessen Ankommen vorbereiten konnte. Das reduzierte dessen Geschwindigkeit auf 4 km/h und führte zu seinem Aus, da jede Postkutsche nun wieder schneller war.
Zuletzt bearbeitet:
Dikusch
Foriker
Unnützes Wissen? Glaube ich nicht. Vielleicht ein Extra-Vorbildthema zur Geschichte der "Normalspur". Oder ein Wiki-Eintrag?
Schreib mal zum hiesigen Thema:
Welche geht denn als deutsche Länderbahnvariante? Muss doch irgend eine in die deutschen Länder (ev. Kriegsfolge) verschlagen haben.
Schreib mal zum hiesigen Thema:
Welche geht denn als deutsche Länderbahnvariante? Muss doch irgend eine in die deutschen Länder (ev. Kriegsfolge) verschlagen haben.
@Dikusch
Deutschland gab es damals noch nicht, nur jede Menge deutscher Kleinstaaten. Die waren technologisch weit hinter Britannien zurückgeblieben und mussten erst mal britische Technik für ihre Bahnen importieren. Nicht mal auf die Spurweite konnten sich die später deutschen Länder einigen. Das Großherzogtum Baden baute seine Bahn in 1600-mm Breitspur. Die importierte Technik aus Britannien entsprach natürlich der Technik im Ursprungsland. Dort war man durch das britische Kutschenmaß zu Innentriebwerken genötigt. Die ersten importierten britischen Loks hatten deshalb alle Innentriebwerke, die deutschen Konstrukteure wiederum hielten sich anfangs an die Konstruktionsprinzipien der erfahreneren britischen Vorbilder. Viele Spezialisten vom Lokführer bis zum Konstrukteur waren damals Briten, da es in Deutschland schlicht weg kein Fachpersonal gab. Es gab deshalb in Epoche I auch deutsche Konstruktionen mit Innentriebwerken.
Jedoch machte die Entwicklung der Bahn damals große Sprünge. Heißdampf, Überhitzer, Mehrfachexpansion und vieles mehr führten recht bald zu ökonomischeren Lokomotiven. Die ersten Modelle verschwanden deshalb recht schnell wieder aus dem Dienst und mit ihnen die britischen Konstruktionen. Außenzylinder waren wesentlich wartungsfreundlicher und viel betriebssicherer als die Kurbelwellen der Innenantriebe. Für die mussten erst noch haltbare Stahlsorten entwickelt werden. Dies gelang im 20. Jahrhundert, aber da waren die alten britischen Loks längst den Weg alten Eisens gegangen.
Es dürfte somit schwer werden, deutsche Länderbahnkonstruktionen zu finden, die mit Innentriebwerken ausgestattet sind, denn in Deutschland musste man nicht auf die Begrenzungen durch das englische Kutschenmaß Rücksicht nehmen und entwickelt schon im 19. Jahrhundert Lokomotiven mit Außenzylindern.
Deutschland gab es damals noch nicht, nur jede Menge deutscher Kleinstaaten. Die waren technologisch weit hinter Britannien zurückgeblieben und mussten erst mal britische Technik für ihre Bahnen importieren. Nicht mal auf die Spurweite konnten sich die später deutschen Länder einigen. Das Großherzogtum Baden baute seine Bahn in 1600-mm Breitspur. Die importierte Technik aus Britannien entsprach natürlich der Technik im Ursprungsland. Dort war man durch das britische Kutschenmaß zu Innentriebwerken genötigt. Die ersten importierten britischen Loks hatten deshalb alle Innentriebwerke, die deutschen Konstrukteure wiederum hielten sich anfangs an die Konstruktionsprinzipien der erfahreneren britischen Vorbilder. Viele Spezialisten vom Lokführer bis zum Konstrukteur waren damals Briten, da es in Deutschland schlicht weg kein Fachpersonal gab. Es gab deshalb in Epoche I auch deutsche Konstruktionen mit Innentriebwerken.
Jedoch machte die Entwicklung der Bahn damals große Sprünge. Heißdampf, Überhitzer, Mehrfachexpansion und vieles mehr führten recht bald zu ökonomischeren Lokomotiven. Die ersten Modelle verschwanden deshalb recht schnell wieder aus dem Dienst und mit ihnen die britischen Konstruktionen. Außenzylinder waren wesentlich wartungsfreundlicher und viel betriebssicherer als die Kurbelwellen der Innenantriebe. Für die mussten erst noch haltbare Stahlsorten entwickelt werden. Dies gelang im 20. Jahrhundert, aber da waren die alten britischen Loks längst den Weg alten Eisens gegangen.
Es dürfte somit schwer werden, deutsche Länderbahnkonstruktionen zu finden, die mit Innentriebwerken ausgestattet sind, denn in Deutschland musste man nicht auf die Begrenzungen durch das englische Kutschenmaß Rücksicht nehmen und entwickelt schon im 19. Jahrhundert Lokomotiven mit Außenzylindern.
Was für ein grober Schnitzer!
Dikusch
Foriker
Deutsch: Folge dem Link im Post 5.
Englisch: Mir und meiner bevorzugten Epoche würde es auch genügen, wenn so eine englische Lok in bspw. badischer Beschriftung unterwegs war.
Belgisch: Oder eine dieser Lok bei einer deutschen, grenznahem Länderbahn.
Gerne um die Jahre 1840 bis 1880.
Ansonsten sind Deine theoretischen Abhandlungen interessant aber mir nicht unbekannt. Leider helfen sie diesem Thread nicht...
Soviel haben wir hier schon raus bekommen.
E-Fan
Foriker
Ohne Vollständigkeit:
- C n2 Güterzuglok #191 und 234-239 der Niederschlesisch-Märkische-Eisenbahn (Bj. 1865, Ausgemustert 1885-1890)
- 1B1 n2 Schnellzuglok #73-78 der Main-Neckar-Eisenbahn (ab 1902 Mainz 1-6, ab 1906 Mainz 101-106 der K.P.E.V.)
- B1 n2 Personenzuglok, 3 Stück, Holsteinische Marschbbahn (Ausmusterung 1875-1889, baugleich mit #26 der North-British-Railway)
- 1B n2 Schnellzuglok #73&74, Hannöversche Staatsbahn (ausgemustert 1884-1885)
- B1 n2 Güterzuglok, 2 Stück, Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn (Antriebsräder über Treibriemen gekuppelt, Ausmusterung 1857&1865)
- C n2 Güterzuglok, 3 Stk, Braunschweigische Eisenbahn (Ausmusterung 2x 1886 und 1893)
- 1B n2 Schnellzuglok (34 Stk.), Braunschweigische Eisenbahn (Indienststellung ab etwa 1870, Ausmusterung 1889-1905, diverse Maschinen liefen ab ca. 1886 bei den Preußen als Magedburg 467-499)
Das waren alles Maschinen mit Innentriebwerk und eindeutiger Zeichnung bzw. Foto.
Quelle: Gesamtverzeichnis deutscher Lokomotiven (Schweers+Wall).
Die konstruktive Vielfalt ist riesig und für den Nachbau solcher Fahrzeuge braucht man Großserienteile nicht in Betracht ziehen.
- C n2 Güterzuglok #191 und 234-239 der Niederschlesisch-Märkische-Eisenbahn (Bj. 1865, Ausgemustert 1885-1890)
- 1B1 n2 Schnellzuglok #73-78 der Main-Neckar-Eisenbahn (ab 1902 Mainz 1-6, ab 1906 Mainz 101-106 der K.P.E.V.)
- B1 n2 Personenzuglok, 3 Stück, Holsteinische Marschbbahn (Ausmusterung 1875-1889, baugleich mit #26 der North-British-Railway)
- 1B n2 Schnellzuglok #73&74, Hannöversche Staatsbahn (ausgemustert 1884-1885)
- B1 n2 Güterzuglok, 2 Stück, Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn (Antriebsräder über Treibriemen gekuppelt, Ausmusterung 1857&1865)
- C n2 Güterzuglok, 3 Stk, Braunschweigische Eisenbahn (Ausmusterung 2x 1886 und 1893)
- 1B n2 Schnellzuglok (34 Stk.), Braunschweigische Eisenbahn (Indienststellung ab etwa 1870, Ausmusterung 1889-1905, diverse Maschinen liefen ab ca. 1886 bei den Preußen als Magedburg 467-499)
Das waren alles Maschinen mit Innentriebwerk und eindeutiger Zeichnung bzw. Foto.
Quelle: Gesamtverzeichnis deutscher Lokomotiven (Schweers+Wall).
Die konstruktive Vielfalt ist riesig und für den Nachbau solcher Fahrzeuge braucht man Großserienteile nicht in Betracht ziehen.
Zuletzt bearbeitet:
Dikusch
Foriker
Nutzung vorhandene Hornby-Modelle?
E-Fan
Foriker
Unwahrscheinlich.
Dikusch
Foriker
Sorry, ich muss immer wieder darauf hinweisen: Genau darum geht es aber in diesen Thread.