-
Hallo TT-Modellbahner, schön, dass du zu uns gefunden hast. Um alle Funktionen nutzen zu können, empfehlen wir dir, dich anzumelden. Denn vieles, was das Board zu bieten hat, ist ausschließlich angemeldeten Nutzern vorbehalten. Du benötigst nur eine gültige E-Mail-Adresse und schon kannst du dich registrieren. Deine Mailadresse wird für nichts Anderes verwendet als zur Kommunikation zwischen uns. Die Crew des TT-Boardes
Container in echt
- Ersteller FB.
- Erstellt am
Nordländer
Foriker
Der deutsche Lebensmittelhändler LIDL hat am 3. September seinen ersten Containerzug als Bahn-Operator gefahren.
Der Container-Shuttle verkehren 5x wöchentlich zwischen dem slowenischen Koper und österreichischen Graz unter dem Namen "Panther-Shuttle". Je nach Bedarf ist ein Ausbau des Verkehrs auf bis zu 10 wöchentlichen Verbindungen möglich.
Organisiert und betrieben wird der "Panther-Shuttle" durch Tailwind Intermodul. Das Unternehmen ist ein Schwesterunternehmen der Reederei Tailwind Shipping Lines aus Hamburg. Die Reederei wurde vor zwei Jahren vom Lebensmittelhändler LIDL gegründet. Innerhalb kurzer Zeit wurde eine Flotte von aktuell 9 Containerschiffen aufgebaut.
Folgende Dienste bietet LIDL / Tailwind aktuell auch Drittkunden an:
Panda-Express-Service auf der Schiffsroute:
Qingdao—Ningbo—Dachan Bay—Colombo—Barcelona—Koper—Qingdao
Transferzeit Dachan Bay—Barcelona: 33 Tage via Kap der Guten Hoffnung
Tiger-Express-Service auf der Schiffsroute:
Chattogram—Colombo (dient als Feeder für Container als Bangladesch)
Transferzeit: 4 Tage
Dolphin-Express-Service auf der Schiffsroute:
Barcelona—Moerdijk (Niederlande)
Transferzeit: 7 Tage
Panther-Shuttle auf der Schienenroute:
Koper-Graz
Der Container-Shuttle verkehren 5x wöchentlich zwischen dem slowenischen Koper und österreichischen Graz unter dem Namen "Panther-Shuttle". Je nach Bedarf ist ein Ausbau des Verkehrs auf bis zu 10 wöchentlichen Verbindungen möglich.
Organisiert und betrieben wird der "Panther-Shuttle" durch Tailwind Intermodul. Das Unternehmen ist ein Schwesterunternehmen der Reederei Tailwind Shipping Lines aus Hamburg. Die Reederei wurde vor zwei Jahren vom Lebensmittelhändler LIDL gegründet. Innerhalb kurzer Zeit wurde eine Flotte von aktuell 9 Containerschiffen aufgebaut.
Folgende Dienste bietet LIDL / Tailwind aktuell auch Drittkunden an:
Panda-Express-Service auf der Schiffsroute:
Qingdao—Ningbo—Dachan Bay—Colombo—Barcelona—Koper—Qingdao
Transferzeit Dachan Bay—Barcelona: 33 Tage via Kap der Guten Hoffnung
Tiger-Express-Service auf der Schiffsroute:
Chattogram—Colombo (dient als Feeder für Container als Bangladesch)
Transferzeit: 4 Tage
Dolphin-Express-Service auf der Schiffsroute:
Barcelona—Moerdijk (Niederlande)
Transferzeit: 7 Tage
Panther-Shuttle auf der Schienenroute:
Koper-Graz
Zuletzt bearbeitet:
FB.
Foriker
Hallo miteinander
der BYD Autotransporter war wieder mal in Bremerhaven
wieviel Fahrzeuge ausgeladen wurden stand nicht da
-von der Februarfuhre stand noch gut die hälfte im Hafen rum
---die Strafzölle lassen grüßen
fb.
der BYD Autotransporter war wieder mal in Bremerhaven
wieviel Fahrzeuge ausgeladen wurden stand nicht da
-von der Februarfuhre stand noch gut die hälfte im Hafen rum
---die Strafzölle lassen grüßen
fb.
FB.
Foriker
Hallo miteinander
das neue Eisenbahnterminal in Bremerhaven geht in die Endfertigung
das sind dann 6 Gleise und 4 Aufstellspuren-da brauchen dann die Züge zum be und entladen nicht mehr getrennt werden
fb
das neue Eisenbahnterminal in Bremerhaven geht in die Endfertigung
das sind dann 6 Gleise und 4 Aufstellspuren-da brauchen dann die Züge zum be und entladen nicht mehr getrennt werden
fb
FB.
Foriker
das hat was mit der Tragfähigkeit des Bodens zu tun
bisher war es so das die VC über die Zugteile gefahren sind um die Container rauf und runter zu bekommen--ist schwierig mit der Reihenfolge vor allem wenn Leerfahrten vermieden werden sollen
für das neue Terminal mussten Tausende 20m lange Pfähle gerammt werden um die Tragfähigkeit für die Brücken zu erreichen
fb.
bisher war es so das die VC über die Zugteile gefahren sind um die Container rauf und runter zu bekommen--ist schwierig mit der Reihenfolge vor allem wenn Leerfahrten vermieden werden sollen
für das neue Terminal mussten Tausende 20m lange Pfähle gerammt werden um die Tragfähigkeit für die Brücken zu erreichen
fb.
Nordländer
Foriker
Neue Farbe für die MAERSK Container.
1975 begann bei der dänischen Reederei Maersk Line das Zeitalter der Container. Die ersten eigenen Trockenfrachtcontainer waren hellgrau lackiert und waren weißen Aufschrift "MAERSK LINE" versehen. 1988 änderte man das Design. Die Trockenfrachtcontainer blieben zwar hellgrau lackiert. Beim Schriftzug fiel "LINE" weg und "MAERSK" wurde in schwarz geschrieben. Hinzu kam der weiße siebenzackiger "MAERSK-Stern" auf blauen Grund. Der Stern war bereits am ersten Schiff von Peter Mærsk-Møller als Schornsteinmarke (S/S LAURA, Bj.: 1876, von 1886 bis 1909 von MAERSK bereedert) vertreten. Der Stern steht für einen einzelnen Stern an einem bedeckten Himmel und soll Hoffnung symbolisieren.
Nach nun 50 Jahren ändert man die Grundfarbe der Trockenfrachtcontainer. Sie werden sich künftig in blauer Lackierung präsentieren. Der "MAERSK"-Schriftzug und "MAERSK"-Stern werden in weißer Farbe ausgeführt. Die erste Charge von neuen 85.000 Containern wurde in China bestellt und die ersten sind auch schon auf dem Weg zum Ersteinsatz.
Eine Umlackieraktion wird es nicht geben. Die alten Container werden in ihrem herkömmlichen Design weiterhin unterwegs sein. Die durchschnittliche Einsatzzeit für Trockenfrachtcontainer liegt bei 18 Jahren.
Im Bereich Kühlcontainer ist aktuell keine Änderung vorgesehen.
1975 begann bei der dänischen Reederei Maersk Line das Zeitalter der Container. Die ersten eigenen Trockenfrachtcontainer waren hellgrau lackiert und waren weißen Aufschrift "MAERSK LINE" versehen. 1988 änderte man das Design. Die Trockenfrachtcontainer blieben zwar hellgrau lackiert. Beim Schriftzug fiel "LINE" weg und "MAERSK" wurde in schwarz geschrieben. Hinzu kam der weiße siebenzackiger "MAERSK-Stern" auf blauen Grund. Der Stern war bereits am ersten Schiff von Peter Mærsk-Møller als Schornsteinmarke (S/S LAURA, Bj.: 1876, von 1886 bis 1909 von MAERSK bereedert) vertreten. Der Stern steht für einen einzelnen Stern an einem bedeckten Himmel und soll Hoffnung symbolisieren.
Nach nun 50 Jahren ändert man die Grundfarbe der Trockenfrachtcontainer. Sie werden sich künftig in blauer Lackierung präsentieren. Der "MAERSK"-Schriftzug und "MAERSK"-Stern werden in weißer Farbe ausgeführt. Die erste Charge von neuen 85.000 Containern wurde in China bestellt und die ersten sind auch schon auf dem Weg zum Ersteinsatz.
Eine Umlackieraktion wird es nicht geben. Die alten Container werden in ihrem herkömmlichen Design weiterhin unterwegs sein. Die durchschnittliche Einsatzzeit für Trockenfrachtcontainer liegt bei 18 Jahren.
Im Bereich Kühlcontainer ist aktuell keine Änderung vorgesehen.
FB.
Foriker
Hallo miteinander
und dann gab es noch die Variante Maersk Sealand
auch in grau mit Maersk Präfix MSKU und schwarzer Schrift
---ich mach mal ein Bild wenn ich einen sehe
fb.
und dann gab es noch die Variante Maersk Sealand
auch in grau mit Maersk Präfix MSKU und schwarzer Schrift
---ich mach mal ein Bild wenn ich einen sehe
fb.
FB.
Foriker
Hallo miteinander
das Wettrennen um den größten Kahn geht weiter
hamburg.t-online.de
da wird es nicht lange dauern bis die Verladebrücken wieder zu klein sind
momentan müssen einige Schiffe zum entladen schon gedreht werden
fb.
das Wettrennen um den größten Kahn geht weiter
400 Meter lang: Mega-Schiff liegt seit heute im Hamburger Hafen
Das Mega-Containerschiff "Notre Dame" der Reederei CMA CGM hat im Hamburger Hafen angelegt. Es zählt zu den größten Containerschiffen der Welt.
hamburg.t-online.de
da wird es nicht lange dauern bis die Verladebrücken wieder zu klein sind
momentan müssen einige Schiffe zum entladen schon gedreht werden
fb.
Kö-Fahrer
Foriker
Das müssen die Schiffe auch, immer größer für noch mehr Transportvolumen. Wenn unsere Wirtschaft immer mehr schwindet muss immer mehr Zeug von China hierher transportiert werden.
LiwiTT
Foriker
Der...
...kann wohl nur geleichtert (?) in Hamburg einlaufen.
@LiwiTT
Der fährt in Hamburg nicht in den Stadthafen oder den Strandhafen sondern in den Containerhafen und der befindet sich stromabwärts des alten Elbtunnels, der ja bekanntlich bei Niedrigwasser nur 10,6 m Wasser über sich hat. Die großen Pötte befahren die Elbe zumeist nur bei Flut und sie überfahren den Tunnel nicht (weil's nun mal nicht geht).
@RAL
Eine Einigung auf 400 m gibt es nicht, nur einen Richtwert des Betreibers des Suezkanals. Auf Grund der Kurven dieses Kanals ist die Schiffsgröße dort nicht erst seit dem Unglück der Ever Given auf 400 m begrenzt, praktisch dürfen aber auch längere Schiffe passieren. Andere Straßen wie die Straße von Malakka haben zum Beispiel 470 m Längenbegrenzung. Anderenorts ist der Tiefgang begrenz. Die Adamsbrücke zwischen Indien und Sri Lanka können größere Schiffe gar nicht passieren. Aber auch der Nord-Ostseekanal hat seine Begrenzungen.
Das größte bisher gebaute Schiff ist die Prelude mit 488 m Länge.
Der Suezkanal bringt heute zwischen China und Rotterdam 9 Tage Zeitvorteil, was viel klingt, es aber nicht immer ist. Mitunter lohnt das die Kanalgebühr nicht und man umfährt Afrika.
Der fährt in Hamburg nicht in den Stadthafen oder den Strandhafen sondern in den Containerhafen und der befindet sich stromabwärts des alten Elbtunnels, der ja bekanntlich bei Niedrigwasser nur 10,6 m Wasser über sich hat. Die großen Pötte befahren die Elbe zumeist nur bei Flut und sie überfahren den Tunnel nicht (weil's nun mal nicht geht).
@RAL
Eine Einigung auf 400 m gibt es nicht, nur einen Richtwert des Betreibers des Suezkanals. Auf Grund der Kurven dieses Kanals ist die Schiffsgröße dort nicht erst seit dem Unglück der Ever Given auf 400 m begrenzt, praktisch dürfen aber auch längere Schiffe passieren. Andere Straßen wie die Straße von Malakka haben zum Beispiel 470 m Längenbegrenzung. Anderenorts ist der Tiefgang begrenz. Die Adamsbrücke zwischen Indien und Sri Lanka können größere Schiffe gar nicht passieren. Aber auch der Nord-Ostseekanal hat seine Begrenzungen.
Das größte bisher gebaute Schiff ist die Prelude mit 488 m Länge.
Der Suezkanal bringt heute zwischen China und Rotterdam 9 Tage Zeitvorteil, was viel klingt, es aber nicht immer ist. Mitunter lohnt das die Kanalgebühr nicht und man umfährt Afrika.
Zuletzt bearbeitet:
FB.
Foriker
Hallo miteinander
ganz voll (24212 TEU) sind die selten weil ja unterwegs immer wieder umgeladen wird
fb
ganz voll (24212 TEU) sind die selten weil ja unterwegs immer wieder umgeladen wird
fb
LiwiTT
Foriker
Das könnte in die Rubrik: "Antworten auf Fragen, die nie gestellt wurden".
Ein Vergleich dessen mit diesem erklärt den Hintergrund meines Posts.
Nordländer
Foriker
Die CMA CGM NOTRE DAME ist in den Liniendienst French Asia Line 3 eingebunden. Bevor Hamburg angelaufen wird, haben die 14 Schiffe des Liniendienstes bereits Le Havre und Rotterdam angelaufen. So ist ein Teil der Ladung aus China und Singapur bereits gelöscht. Nach Hamburg kommt dann noch Antwerpen und Tanger Med in Marokko.
Die Besonderheit der CMA CGM NOTRE DAME ist nicht die Größe. In dieser Schiffsklasse sind über 100 Containerschiffe seit 2018 unterwegs. Die CMA CGM NOTRE DAME kann theoretisch 24.212 TEU laden. Damit liegt sie auf Platz 7. Vor ihr liegen 6 Containerschiffe der Reederei MSC aus der Schweiz, die alle 2023 in Dienst gestellt wurden und theoretisch 24.346 TEU laden können. Der echte Rekord liegt bei 22.233 TEU. Dieser wurde im letzten Jahr von der ONE INNOVATION auf der Weg von Singapur nach Felixstone aufgestellt. In der Theorie kann die 2023 in Dienst gestellte ONE INNOVATION 24.136 TEU laden.
Die CMA CGM NOTRE DAME ist auch nicht das längste Containerschiff. Es gibt Schiffe die exakt 400 m lang sind. Das hat aber einen Haken. Es sind die Hafen- und Lotskosten sowie (aktuell theoretischen) Kosten für die Nutzung des Suez-Kanal. Das gibt es anderswo in die Schifffahrt auch. So ist das Fährschiff TINKER BELL (ex PETER PAN) von TT-Line 219,95 m lang und nicht 220 m. Als man 2018 die das Schiff um 30 m verlängert hatte, musste die Bugnase gestutzt werden. Optisch nicht schön, aber es spart Geld.
Die Besonderheit bei der CMA CGM NOTRE DAME liegt in ihrem Dual-Fuel-Antrieb. Dieser ist für Bio-LNG und künftige E-Kraftstoffe bereits ausgelegt. Der LNG-Tank hat eine Kapazität von 18.600 m³. Damit ist er aktuell der weltgrößte LNG-Tank in einem Containerschiff. Letzte Woche fand in Rotterdam das erste Bunkern von 11.125 m³ Bio-LNG statt.
Die Besonderheit der CMA CGM NOTRE DAME ist nicht die Größe. In dieser Schiffsklasse sind über 100 Containerschiffe seit 2018 unterwegs. Die CMA CGM NOTRE DAME kann theoretisch 24.212 TEU laden. Damit liegt sie auf Platz 7. Vor ihr liegen 6 Containerschiffe der Reederei MSC aus der Schweiz, die alle 2023 in Dienst gestellt wurden und theoretisch 24.346 TEU laden können. Der echte Rekord liegt bei 22.233 TEU. Dieser wurde im letzten Jahr von der ONE INNOVATION auf der Weg von Singapur nach Felixstone aufgestellt. In der Theorie kann die 2023 in Dienst gestellte ONE INNOVATION 24.136 TEU laden.
Die CMA CGM NOTRE DAME ist auch nicht das längste Containerschiff. Es gibt Schiffe die exakt 400 m lang sind. Das hat aber einen Haken. Es sind die Hafen- und Lotskosten sowie (aktuell theoretischen) Kosten für die Nutzung des Suez-Kanal. Das gibt es anderswo in die Schifffahrt auch. So ist das Fährschiff TINKER BELL (ex PETER PAN) von TT-Line 219,95 m lang und nicht 220 m. Als man 2018 die das Schiff um 30 m verlängert hatte, musste die Bugnase gestutzt werden. Optisch nicht schön, aber es spart Geld.
Die Besonderheit bei der CMA CGM NOTRE DAME liegt in ihrem Dual-Fuel-Antrieb. Dieser ist für Bio-LNG und künftige E-Kraftstoffe bereits ausgelegt. Der LNG-Tank hat eine Kapazität von 18.600 m³. Damit ist er aktuell der weltgrößte LNG-Tank in einem Containerschiff. Letzte Woche fand in Rotterdam das erste Bunkern von 11.125 m³ Bio-LNG statt.
Zuletzt bearbeitet:
Johannes
Boardcrew
Ich sehe diese Auswirkungen der Globalisierung=hier passiert nicht mehr => mit gemischten Gefühlen. Vielleicht gibt es irgendwann ein Anreizprogramm für den Aufbau einer (wieder) heimischen Industrie?! In den Medien wird schon die E-Auto Prämie kritisiert, da meist E-Autos mit dem Ursprung nicht aus D daran partizipieren.
Johannes
Johannes
@Johannes
Das deutsche Gemecker ist üblich, aber wenn es stimmen würde, warum sind wir dann "Exportweltmeister" und haben mit vielen großen Industrienationen einen hohen Exportüberschuss? Trump ist das nicht für umsonst ein Dorn im Auge. Selbst nach China werden nicht nur leere Container zurückgeschippert.
Das deutsche Gemecker ist üblich, aber wenn es stimmen würde, warum sind wir dann "Exportweltmeister" und haben mit vielen großen Industrienationen einen hohen Exportüberschuss? Trump ist das nicht für umsonst ein Dorn im Auge. Selbst nach China werden nicht nur leere Container zurückgeschippert.
WolfgangTT
Foriker
Du solltest Dich mal aktuell informieren. Deutschland (gutes) Mittelfeld.
Was heißt Gemecker, der deutsche Wohlstand wurde erarbeitet und ist kein Geschenk.
Grüße Wolfgang
FB.
Foriker
Hallo m miteinander
aktuell sieht es so aus das Wilhelmshafen in weitere Schiffsumläufe eingebunden wird-das spart Zeit (die Elbfahrt nach Hamburg kostet meistens 1Tag da sie nur Tideabhängig möglich ist--jedenfalls für die Jumbokähne
fb.
aktuell sieht es so aus das Wilhelmshafen in weitere Schiffsumläufe eingebunden wird-das spart Zeit (die Elbfahrt nach Hamburg kostet meistens 1Tag da sie nur Tideabhängig möglich ist--jedenfalls für die Jumbokähne
fb.
Nordländer
Foriker
Das ist auch logisch, da Container Terminal Wilhelmshaven (CTW) als Umschlagsbetrieb zu 30% Hapag-Lloyd gehört. Am Rail Terminal Wilhelmshaven (RTW) gehört Hapag-Lloyd sogar 50%.
Seit letztem Jahr gibt es zwischen Hapag-Lloyd und Mærsk eine Allianz, die unter dem Namen Gemini-Kooperation auftritt. Zielsetzung ist eine Pünktlichkeitsquote von mindestens 90%. Dazu wurde das Liniennetz entflochten. Auf den Hauptlinien (etwas unter 30 Linien), werden weniger Häfen angelaufen. Dabei werden die Häfen genutzt, die von den beiden Reedereien kontrolliert werden. Zu diesen Haupthäfen gibt es über 30 eigene Zubringerlinien. Aktuell laufen 340 Schiffe in der Gemini-Kooperation mit einer Gesamtkapazität von 3,7 Mio TEU. Insgesamt bereedert Mærst aktuell um die 670 Schiffe. Bei Hapag-Lloyd sind es z.Zt. um die 270 Schiffe. Ende des Jahres werden es voraussichtlich nach der Übernahme der israelischen Reederei ZIM ca. 400 Schiffe bei Hapag-Lloyd mit einer Gesamtkapazität von 3 Mio TEU sein. Allerdings handelt es sich bei den drei genannten Reedereien nicht ausschließlich um Containerschiffe.
Da bleiben dann auch noch welche für den Hamburger Hafen übrig. Dieser hat andere Vorteile. Seit Jahrzehnten haben dort zahlreiche Firmen ihren Sitz, die im Background arbeiten. Und daran wird sich auch nichts ändern.
Seit letztem Jahr gibt es zwischen Hapag-Lloyd und Mærsk eine Allianz, die unter dem Namen Gemini-Kooperation auftritt. Zielsetzung ist eine Pünktlichkeitsquote von mindestens 90%. Dazu wurde das Liniennetz entflochten. Auf den Hauptlinien (etwas unter 30 Linien), werden weniger Häfen angelaufen. Dabei werden die Häfen genutzt, die von den beiden Reedereien kontrolliert werden. Zu diesen Haupthäfen gibt es über 30 eigene Zubringerlinien. Aktuell laufen 340 Schiffe in der Gemini-Kooperation mit einer Gesamtkapazität von 3,7 Mio TEU. Insgesamt bereedert Mærst aktuell um die 670 Schiffe. Bei Hapag-Lloyd sind es z.Zt. um die 270 Schiffe. Ende des Jahres werden es voraussichtlich nach der Übernahme der israelischen Reederei ZIM ca. 400 Schiffe bei Hapag-Lloyd mit einer Gesamtkapazität von 3 Mio TEU sein. Allerdings handelt es sich bei den drei genannten Reedereien nicht ausschließlich um Containerschiffe.
Da bleiben dann auch noch welche für den Hamburger Hafen übrig. Dieser hat andere Vorteile. Seit Jahrzehnten haben dort zahlreiche Firmen ihren Sitz, die im Background arbeiten. Und daran wird sich auch nichts ändern.
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
LiwiTT
Foriker
Können die nicht gleich die DBAG mit übernehmen?
H-Transport
Boardcrew
MSC ("Medway") baut ja seine eigenen Bahnaktivitäten in Europa gerade massiv aus.
FB.
Foriker
da will ich mal spekulieren--mit MSC als Besteller kommen schwierige Zeiten auf Infra Go zu -bei der kleinsten Fahrplanabweichung wird es teuer
und MSC hat genügend Geld in der Hinterhand um bis zum Ende zu klagen
fb.
und MSC hat genügend Geld in der Hinterhand um bis zum Ende zu klagen
fb.
H-Transport
Boardcrew
Hallo!
Ein Stück weit brauchen wir das bei der Eisenbahn. Dieses Rumgewurstel und dass DB-intern keine Konsequenzen passieren und dort unnachvollziehbare Beträge von links nach rechts verschoben werden, muss endlich aufhören.
Ein Stück weit brauchen wir das bei der Eisenbahn. Dieses Rumgewurstel und dass DB-intern keine Konsequenzen passieren und dort unnachvollziehbare Beträge von links nach rechts verschoben werden, muss endlich aufhören.