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Bemerkenswerte Vorbildgleispläne und -situationen

Die Bahnlinie zum Mont Saint-Michel war schon eine sehr besondere! Die winzige Drehscheibe trägt ihren Teil dazu bei.
Offensichtlich war es auf französischen Lokalbahnstrecken verpönt (😉), rückwärts zu fahren. Den Loks der Erstausstattung von Corpet-Louvet fehlte halt die Führerhausrückwand…

Ich hatte mir vor Jahren mal ein französisches E-Book zu dieser Bahnlinie zugelegt. Leider habe ich kein Foto davon online finden können, aber es ist im Buch mit einer historischen Zeichnung beschrieben und auf zwei Fotos auch zu sehen, wenngleich nicht im Detail zu erkennen: die Drehscheibe am Mont musste irgendwann vergrößert werden, weil die häufiger leihweise eingesetzten Lokomotiven anderer Gesellschaften einen längeren Achsstand als die eigenen Loks hatten. Dazu wurde die im verlinkten Foto zu sehende alte Drehscheibe zunächst tiefer gelegt. Dann wurden darauf Schienen montiert, die auf beiden Seiten über die vorhandene Drehscheibe hinausragten, wobei die neue SOK der Drehscheibe dann wieder der SOK der Gleise im Bahnhof entsprach. Die überstehenden Schienenenden ruhten auf Rollen, die auf einem flachen Drehkranz im neuen, weiteren Kreisbogen der Drehscheibe liefen. Das war einfacher und kostengünstiger als der Bau einer gänzlich neuen Drehscheibe.
 
Nein, da man mit dem Damm für Bahn und Strasse die Verlandung des Berges in Kauf nahm, die Landseite war ja schon bei Flut trocken. Erst die Entfernung des Damms führte ja wieder zum Sedimentabtrag, so dass der Berg nun bei Flut wieder im Wasser liegt. Die Bahnlinie war mit ein Grund, dass der Mont Saint-Michel seinen Status als Attraktion drohte zu verlieren.

gruss Andreas
 
Nun ist die Bahn aber nicht wegen der Verlandung eingestellt und gleich anschließend der Damm abgetragen worden. Der Bahnbetrieb wurde schon 1938 beendet. Es brauchte dann noch gut 60 Jahre, bis die Einsicht hinreichend gereift war, dass der Damm unbedingt zurückgebaut werden muss. Heute existiert anstelle des Damms eine Brücke, und es gibt auch wieder eine Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln: es verkehren Zweirichtungs-Busse, die von Flughafenbussen abgeleitet sind.
Ich weiß nicht, warum es nicht auch eine Tram oder Eisenbahn hätte sein können, aber die Planenden haben letztlich diese Variante gewählt.
 
Interessant ist ja die Drehscheibe mit anscheinend zwei gekreuzten Gleisen darauf.
Könnte das eine Gleis auf der Drehscheibe leicht gekrümmt sein, damit alternativ von beiden Zuführgleisen über die Scheibe hinweg in das Stumpfgleis gefahren werden kann?
Zum Umsetzen der Lok spielt das keine Rolle, aber zwecks Überfahrt eines Zuges (Kohleversorgung) hätte es durchaus Sinn.

MfG
 
ateshci schrieb:
Mal was anderes.
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Diesem Motto folgend möchte ich heute die Freunde der Kreisverkehre ansprechen, indem ich sie auf eine Reise auf der Landkarte nach Tarnów in Polen einlade. Dort gibt es (erst mal weniger bemerkenswert) ein Gleisdreieck, das die Strecken von Kraków, Rzeszów und Piwniczna-Zdrój verbindet, außerdem den Personen- und den Güterbahnhof, und innerhalb desselben einen geschlossenen Gleisring von rund 500 m Durchmesser um eine Kleingartenanlage herum. Man kann dort von Süden oder von Westen kommend wenden, aber von Osten kommend scheint dafür eine Gleisverbindung zu fehlen. Merkwürdig.

Martin
 
@Woodz - ja, natürlich gibt's da eine Linie. Nur kann man die Gleisbögen nicht von Osten kommend als Wendeschleife benutzen. Oder liegt da doch irgendwo 'ne passende Weiche?
 
So komisch erscheint mir das nicht. Von Norden bzw. Westen her kommend können Züge Tarnow anfahren, dort halten und in ihre Ausgangsrichtung zurückkehren. Den Güterbahnhof anfahrende Züge ebenso. Von Osten her kommend sehe ich keinen Grund, warum Züge dort einfahren und wenden sollten.
 
@jmh67 Interessanter Fund, Martin!
Meiner Meinung nach ist der Kreisverkehr ein eher zufälliges Produkt der örtlichen Verhältnisse. Entscheidend für das Zustandekommen des Kreises war die Wahl der Lage des Bahnbetriebswerkes zwischen dem Personen- und dem Rangierbahnhof. Durch die beiden Gleisdreiecke zum Personenbahnhof und zum Rangierbahnhof ist der Weg von und zu jedem Bahnhofskopf, und damit von und zu jedem möglichen Zugende minimiert. Das betrieblich wirklich bedeutsame Gleisdreieck im Nordosten zur Einbindung der Süd- in die Ost-West-Strecke und zur Anbindung des Rangierbahnhofs ergänzt dann lediglich die Bw-Zufahrten zum Kreis. Ich wage zu bezweifeln, dass es regelmäßige Zugwenden durch entsprechende Schleifenfahrten gab und gibt. Zur Dampflokzeit waren die beiden Bw-Gleisdreiecke sicher ungemein praktisch.
 
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Rückwärts zwischen den Großen Seen

Ich möchte an einen Beitrag von Martin aus dem Sommer anknüpfen:
jmh67 schrieb:
Durch Zufall bin ich auf die Bedienung von Tampa Union Station in Florida durch AMTRAK gekommen, wo es ähnlich verrückt zugeht. (...) Die AMTRAK-Züge (...) fahren von Osten in den Bahnhof und auch nach Osten wieder hinaus (...). Beide Loks laufen an der Zugspitze. Umsetzen geht nicht. Auch möchte man der geschätzten Kundschaft keine langen Wege zumuten, also fährt man rückwärts hinein. Damit das überhaupt geht, wechseln die Züge auf einem Gleisdreieck bei Alma Heights die Richtung. Man fährt also von Osten auf den Stummel der Tampa and Thonotosassa Railroad, hält nach der nördlichen Weiche an, macht die Übergangstür am Gepäckwagen auf, schließt ein Notbremsventil an einem Schlauch an, der Zugführer guckt 'raus, dass nichts in die Quere kommt, und dann wird über den westlichen Strang der Zug in den Bahnhof geschoben. Zu allem Überfluss muss zwischendurch noch ein unbeschrankter Bahnübergang von Hand gesichert werden. Na ja, schaut's euch auf dem Video von Danny Harmon an: Amtrak's Unique Turnaround At Tampa ...
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Der Amtrak-Personenverkehr bietet noch weitere dieser Merkwürdigkeiten. Ein augenfälliges Beispiel ist Grand Rapids, Michigan. Grand Rapids hat knapp 200.000 Einwohner und eine Fernzugverbindung nach Chicago. Es ist nur ein Zugpaar täglich, namens "Pere Marquette", das sich vor allem an Geschäftsreisende richtet: morgens nach Chicago, abends zurück. Der Amtrak-Bahnhof von Grand Rapids, die Vernon J. Ehlers station, hat nur ein Gleis und eine gut 100 Meter lange Bahnsteigkante, ein ordentliches EG und eine moderne Bahnsteigüberdachung. Von dort aus ist der Busbahnhof fußläufig erreichbar, ohne eine Straße queren zu müssen. Aber zum Betrieblichen:
Ein- und Ausfahrten aus dem Endbahnhof sind nicht direkt möglich - es ist stets eine Spitzkehrenfahrt erforderlich! Das Bahnsteiggleis bindet schlicht in der falschen Richtung in die Chicago-Strecke ein. Und: der Pere Marquette ist schon seit Jahren nicht mehr als Wendezug unterwegs. Deshalb drückt die Lok, mittlerweile regelmäßig eine Siemens Charger, den Zug rückwärts aus dem Bahnhof heraus ins Streckengleis, wechselt die Fahrtrichtung und rollt Lok voraus Richtung Chicago. Das geht genauso wie von Martin für Tampa beschrieben: Übergangstür am letzten Wagen auf, Notbremsventil an den Bremsschlauch anschließen - und ab. In -> diesem Video einer morgendlichen Abfahrt ist das gut zu sehen. Abends kommt der Zug gezogen an, passiert die Abzweigweiche und drückt in gleicher Manier rückwärts ins Bahnsteiggleis. Was ich zu gern wüsste, aber bislang nicht herausbekommen konnte: wo bleibt der Zug nachts? Immer noch -> hier im Fuller yard? Und wie genau wird er gewendet? Beim Wenden spielt das benachbarte Gleisdreieck, in dem der ehemalige Amtrak-Terminus liegt, sicher die Hauptrolle. Ob aber der gesamte Zug darüber gedreht wird oder nur die Lokomotive dreht und umsetzt, scheint noch niemand dokumentiert zu haben.
 
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jmh67 schrieb:
Oder liegt da doch irgendwo 'ne passende Weiche?
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Ja, im Bahnhof davor, von Osten kommend.
Von dort aus im linken Gleis fahrend, den Kreis im Uhrzeigersinn nutzend, geht eine Wende.
Nur, wozu?
Es würde doch bedeuten, zwar nach Tarnow zu fahren, den Bahnhof aber gar nicht zu nutzen.
Also sinnlos.
re-entry schrieb:
Meiner Meinung nach ist der Kreisverkehr ein eher zufälliges Produkt der örtlichen Verhältnisse.
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Sehe ich genauso.
Das Vorbild baute immer das, was für den vorgesehenen Verkehr notwendig war. Nicht mehr, nicht weniger.
Dabei kam eben in Tarnow genau das Gebilde raus.
Schraube schrieb:
Von Norden bzw. Westen her kommend können Züge Tarnow anfahren, dort halten und in ihre Ausgangsrichtung zurückkehren.
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Das ist keine Modellbahn.

Tante Edit meinte gerade eben nach nochmaliger Prüfung:
Nee, geht doch keine Wende von Osten. Man käme auch im Uhrzeigersinn nicht mehr aus dem Kreis raus, um Richtung Osten zu fahren.
 
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Ohja, die Chicago L ist unter der Überschrift "Bemerkenswerte Vorbildsituationen" ein Kapitel für sich. Sie ist ein U-Bahn-System mit engsten Radien, den weltweit längsten Bahnsteigen, ehemals mit Güterverkehr und - wahrscheinlich wegen ihrer Überlandstraßenbahn-Gene - mit niveaugleichen beschrankten Bahnübergängen!
 
V180-Oli schrieb:
Nur, wozu?
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Je nun, die Wendemöglichkeiten sind tatsächlich nur von geometrischem Interesse (es sei denn, ein alter Talgo würde sich mal dahin verirren), aber die Existenz der Gleisverbindungen würde auch Umleitungen ohne Fahrtrichtungswechsel möglich machen. Sei's drum, mir ging es um die seltene Gleisgeometrie. Etwas Ähnliches findet man noch in den verbeult-ringförmigen Gleisanlagen in und um den Ford River Rouge Complex in Dearborn, Michigan, wo, z. T. wahrscheinlich durch Werkbahngleise, die Detroit Terminal Railroad, die Michigan Line, die Dearborn Subdivision und die Detroit Subdivision verbunden sind.

Martin
 
Es ist ja nicht so, dass es "purpose-built" Wendemöglichkeiten ohne "Rückwärtsgang" bei der "großen Eisenbahn" nicht gäbe... Der Bay Head Yard der New Jersey Transit ist ein entsprechendes Beispiel. Dort ist das gleisgeometrisch auch "auf die Zwölf" erkennbar und wird tatsächlich zum Schleifenfahren genutzt: man beachte in -> diesem Video, wie oft und in welcher Richtung stehend Steuerwagen Nr. 6041 auftaucht.
 
re-entry schrieb:
Es ist ja nicht so, dass es "purpose-built" Wendemöglichkeiten ohne "Rückwärtsgang" bei der "großen Eisenbahn" nicht gäbe... Der Bay Head Yard der New Jersey Transit ist ein entsprechendes Beispiel. Dort ist das gleisgeometrisch auch "auf die Zwölf" erkennbar und wird tatsächlich zum Schleifenfahren genutzt: man beachte in -> diesem Video, wie oft und in welcher Richtung stehend Steuerwagen Nr. 6041 auftaucht.
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Oh, das ist recht spannend, weil man da noch den Verlauf der längst verschwundenen Bahnstrecke auf der Barnegat-Halbinsel erahnen kann. Als man die Strandgrundstücke um 1883 teuer an den Mann bringen wollte, war die Bahnanbindung noch essentiell. Heute erinnert so gut wie nichts mehr daran. Early Railroads and Seaside Heights, NJ (Vorletztes Bild).
 
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