18 201 der Deutschen Reichsbahn

Die Lokomotive 18 201 der Deutschen Reichsbahn weist als Einzelstück eine interessante Geschichte und einige technische Besonderheiten auf. Der Wiki-Artikel beinhaltet keine komplette Beschreibung der Lok, dafür wird auf die unten noch genannte Literatur verwiesen. Vielmehr sollen ein paar Fakten zusammengetragen werden, die die tatsächlichen und vermeintlichen Besonderheiten der Lok darstellen und dabei dem Besitzer oder Hersteller der Modell-Lok eine Einordnung gestatten.

0. Vorgeschichte.

Ende der 1950er Jahre verlagerten sich die Aufgaben der Fahrzeug-Versuchsanstalt (FVA) der Deutschen Reichsbahn in Halle (Saale) dahingehend, dass nun auch Untersuchungen für die Industrie durchzuführen waren. Eine spezielle Anforderung war, Laufgüte- und Bremsuntersuchungen auch bei höheren als den bislang möglichen Geschwindigkeiten (140 km/h bei 03.10 und 18.3) zu erreichen. 18 314 wurde rekonstruiert und danach für immerhin 150 km/h zugelassen. Doch war für Reisezugwagen mit einer Zulassungsgeschwindigkeit von 160 km/h gewünscht, mindestens die berühmten "+10 %" zu erreichen.

Für diese Aufgabe wurden mehrere Möglichkeiten diskutiert, wobei um 1960 eine Herrichtung von E-Loks noch nicht akzeptabel war. Einserseits waren die elektrifizierten Strecken die höchstbelasteten, so dass für Schnellfahrten keine Kapazitäten verfügbar waren, andererseits war der vorhandene E-Lok-Park nicht durch das Abziehen von Loks zu schwächen. So blieb als Alternative nur die Dampflok. Dabei wurde ebenfalls erwogen, eine Lok der BR 05 von der Deutschen Bundesbahn zu erwerben. Der Aufwand, eine solche Maschine herzurichten, war jedoch nicht wesentlich kleiner als jener, der mit den bereits bei der Deutschen Reichsbahn vorhandenen Baugruppen und Mitteln realisiert wurde.

Die Lok 61 002 des sogenannten Henschel-Wegmann-Zuges befand sich nach dem Zweiten Weltkrieg in der Sowjetischen Besatzungszone bzw. der späteren DDR. Mit dem Sonderling war betrieblich nicht viel anzufangen, doch er verfügte über ein hervorragendes Laufwerk. Deshalb besann man sich dieser Lok und die seit 1. Januar 1960 als Versuchs- und Entwicklungsstelle für die Maschinenwirtschaft der DR (VES/M) firmierende frühere FVA erarbeitete gemeinsam mit dem Raw Meiningen die Konstruktionsunterlagen für den Umbau in eine Schlepptenderlok, die Ausstattung mit neuem Kessel und neuer Dampfmaschine. Entsprechend wurde auch die Festlegung der Loknummer getroffen - es entstand die 18 201.

Insgesamt handelt es sich bei 18 201 technisch um keine besondere Dampflok, es gibt keine wärmetechnischen oder antriebstechnischen Abweichungen zur Masse der deutschen Dampfloks. Teilkapitel beschreiben die technischen Einrichtungen der Lok.

1. Laufwerk.

Die Radsatzgruppe der Treib- und Kuppelräder sowie das Vorlauf-Drehgestell stammen von 61 002. Die Treib- und Kuppelradsätze sind nicht seitenverschiebbar, die B-Achse (Treibachse der äußeren Zylinder) weist 15 mm Spurkranzschwächung auf. Der Achsstand der gekuppelten Achsen zueinander beträgt 2550 mm. Dabei handelt es sich um das angestrebte Regelmaß der Einheitsdampfloks Raddurchmesser + 250 mm, das eine ausreichende Dimensionierung der Bremsteile, die Abringung der Bremsen prinzipiell in Achslagerhöhe und einen guten Ein- und Ausbau der Hängeeisen für den Bremssohlenwechsel ermöglichen sollte. Bei dem festen Achsstand von 5100 mm - mindestens 0,5 m länger als bei allen anderen Loks der DR - ergibt sich deshalb auch zwangsläufig der kleinste problemlos durchfahrbare Mindestradius von Gleisbögen von 190 m.
Die A-Achse ist Treibachse für den Innenzylinder, die B-Achse für die Außenzylinder. Der Innenzylinder ist um 1° nach oben geneigt (und 125 mm nach vorn verschoben), die Zylindermitten aller drei Zylinder führen in ihrer Verlängerung durch die jeweilige Treibachsmitte. Entsprechend liegt die Zylindermitte der Außenzylinder bei 18 201 auf 1150 mm über SOK. Die Achswellen der A- und C-Achse sind noch original, die Welle der B-Achse als Kropfachse für den Steuerungsantrieb des Innenzylinders wurde beim Umbau 1961 getauscht.
Die Schleppachse, ausgeführt als Bisselgestell, stammt mit den zugehörigen Teilen von Federung, Ausgleich und Bremse von 45 024 und ist damit baugleich zur BR 41 ausgeführt (mit Ausnahme der Stößelstangen der Rückstelleinrichtung, diese entsprechen weiterhin der BR 45). Übrigens besaß auch 19 1001 ein baugleiches Bisselgestell.
Die Lok ist seit ihrer Entstehung, also dem Umbau aus 61 002, abweichend von dieser für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h (vorwärts) zugelassen. Es gab mindestens eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit im Jahr 1989, diese erfolgte aufgrund Entgleisungsschäden auf 100 km/h [EK 18 S. 92]. Die Nennung einer Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h (entsprechend der Ursprungslok) ist für 18 201 jedoch in keinem Falle zutreffend.

2. Triebwerk.

Für das geforderte Leistungsprogramm war das Triebwerk der 61 002 nicht geeignet und musste wegen des niedrigeren Betriebsdruckes angepasst werden. Die Originalzylinder der 61 002 wiesen 390 mm Durchmesser bei 660 mm Kolbenhub (und damit Kurbelkreisdurchmesser an den Rädern), ausgelegt für 20 at Kesseldruck, auf. Der Schieberdurchmesser betrug 220 mm. Es waren wesentlich größere Zylinder vorzusehen, geplant waren drei Neubauzylinder mit 500 mm Durchmesser. Schließlich kamen Außen-Zylinder der BR 41/45 mit 520 mm Zylinder- und 300 mm Schieberdurchmesser zur Anwendung; diese sind jedoch für einen Kolbenhub von 720 mm konstruiert. Um die schädlichen Räume nicht zu groß werden zu lassen, wurden auf die Zylinderdeckel innen entsprechende Platten aufgeschweißt. Seit dem Umbau 1960/61 bis 2006 waren dies die Außenzylinder der 45 024. Nachdem diese Zylinder verschlissen waren, fand man Ersatz durch an der langjährigen Heizlok 41 1122-5 noch vorhandene Originalzylinder. Bei der Hauptuntersuchung 2010 war der linke Außenzylinder schadhaft und wurde durch einen Neubauzylinder in Schweißausführung, allerdings in äußerer Anmutung des Originals (mit angesetzten Auströmkösten), ersetzt. Der Innenzylinder wurde 1961 in Schweißkonstruktion mit dem normalen Kolbenhub von 660 mm neu gefertigt. Dies war aus mindestens drei konstruktiven Gründen notwendig: zunächst ist die Neigung des Innenzylinders bei der BR 45 eine andere (größere) als bei der 61 002, zweitens ist die Breite des kompletten Gußstückes des Innenzylinders 10 mm kleiner als die lichte Weite der Rahmenwangen bei 61 002 und drittens sitzt bei der BR 45 der Schieber des Innenzylinders rechts; entsprechend findet sich die Kröpfung für den Steuerungsantrieb rechts auf der C-Achse und damit auf der anderen Seite gegenüber 61 002, hier auf der B-Achse. Damit sind sämtliche Rückschlüsse auf den Zustand des Innenzylinders von 45 024 nur theoretischer Natur. Durch die Verwendung der Radsatzgruppe der 61 002 war man gezwungen, die geometrischen Verhältnisse ihres Triebwerkes beizubehalten.
Der Stangensatz der 61 002 fand weiter Verwendung.Da jedoch durch die größeren Durchmesser von Kolben und Schiebern der Abstand beider zueinander größer wurde, kam es zu der neuartigen Anlenkung der Lenkerstange im Auge des Kreuzkopfes statt in der ursprünglich genutzten Bohrung unterhalb.

3. Rahmen.

Von der vorderen Pufferbohle bis hinter das Achslager der C-Achse wurde der Rahmen mit fast allen Rahmenverbindungen der 61 002 beibehalten. Ausnahme ist lediglich der Innenzylinder. In die Rahmenfächer zwischen den Radsätzen schweißte das Raw Meiningen vertikale Verstärkungsstege ein. Ebenso wurde der Rahmen durch Einsetzen eines passenden Teiles im Bereich der vorderen Stehkesselauflage der 61 002 "gerade gezogen".
Der Ersatz des hinteren Rahmenteiles der Tenderlok 61 002 durch eine Schleppachse der Bauart Bissel in der Ausführung der BR 41/45 erfolgte durch neugefertigte Rahmenteile, die beweglichen Teile stammen von 45 024. Eine immer wieder in der Literatur zu findende Verwendung der hinteren Rahmenwangen der 45 024 ist nicht zutreffend! Einerseits weisen die Rahmenwangen der BR 45 eine Dicke von 100 mm auf, die der 61 002 jedoch 80 mm. Entsprechend dem Rahmenwangen-Mittenabstand von 1100 mm bei BR 45 und 1090 mm bei 61 002 ergäben sich beim Ansetzen der Teile aneinander innen Absätze von 5 mm, außen von 15 mm, die der Stabilität des Rahmens nicht zuträglich wären. Weiterhin ist ohnehin ein Zwischenstück notwendig, welches die unterschiedliche Rahmenhöhe über SOK ausgleicht, denn der Rahmen der 61 002 läuft wesentlich höher (Achslagermitten auf 1150 mm ggenüber 800 mm bei BR 45). So hat man komplett neue Rahmenstücke - eines je Seite - in der Materialstärke 80 mm gefertigt, welche in ihren hinteren Teilen nach den als Schablone genutzten entsprechenden Teilen der 45 024 gestaltet wurden.

4. Leistungsauslegung

Für das Verständnis der zwei folgenden Punkte "Kessel" und "Giesl-Flachjektor" sind zunächst ein paar Ausführungen zum geforderten Leistungsprogramm der Lokomotive erforderlich.

Dieter Hentrich spricht von einem Dampfbedarf von 16,5 t/h, die der Lok auch sicher zur Verfügung stehen [EK18 S.66]. Interessenten sei sein kompletter Beitrag [EK18 S.58 - 66] empfohlen.

5. Kessel.

Als Dampferzeuger war der Kessel 01E ins Auge gefasst, der die erforderliche Dampfmenge liefern kann. Dies wurde jedoch verworfen, da die Lok damit zu schwer geworden wäre. Alternative war ein angepasster Kessel 39E, wie dieser auf den Baureihen 22, 03.10 und 41 zum Einsatz kam. Die Bauart war auf eine wirtschaftliche Dampfproduktion von 14,4 t/h ausgelegt. Von dieser Bauart wurden insgesamt 189 Exemplare in den Raw Halberstadt, Zwickau und Meiningen gefertigt. Wesentliche Änderungen gegenüber den Verwendungen auf den BR 03.10, 22 und 41 waren die Ausrüstung mit Oberflächen-Vorwärmer anstatt Mischvorwärmer, die 1 m längere Rauchkammer und die Ausstattung mit Giesl-Flachejektor.
Das Raw Halberstadt lieferte den Kessel Nr. 145 ohne Rauchkammer an das Raw Meiningen, welches dessen Fertigstellung übernahm. Als kohlegefeuerte Lok war zunächst ein Rußbläser an der Stehkesselrückwand installiert, ab Juni 1962 waren an den Stehkesselseiten (und damit von außen sichtbar) zwei Rußbläser Bauart IfS eingebaut. Mit der Umrüstung auf Ölhauptfeuerung im Juni 1967 entfiel zunächst der Rußbläser an der Stehkesselrückwand, im Juni 1969 wurden auch die beiden seitlichen Rußbläser ausgebaut, jedoch wurden die Öffnungen nur blind verflanscht und und erst im Sommer 1973 bei der HU verschlossen.
1993 kam es zum Kesseltausch. Seither ist der ebenfalls vom Raw Halberstadt gelieferte Kessel 69/1959 auf der Lok. Der Kessel wurde für die Rekonstruktion von 41 289 geliefert und war zuletzt auf 41 1103-5 eingebaut. Die für 18 201 spezielle Rauchkammer wurde wiederverwendet. Mit dem Kesseltausch verschwand auch das Luftsaugeventil auf der Rauchkammer.

6. Giesl-Flachejektor.

Die 18 201 erhielt bei ihrer Entstehung den Giesl-Ejektor der 50 831. Diese Lok erhielt bei ihrer Rekonstruktion zur 50 3633 einen Kessel mit Regelsaugzuganlage. Damit war 18 201 die zweite Lok der DR mit Giesl-Ejektor. Dieser ist bis heute in der Lok eingebaut.
Warum 18 201 den "Giesl" erhielt, konnten weder Rudolf Rindelhardt noch Heinz Schnabel schlüssig beantworten, doch ergeben sich zwei Sachverhalte aus der Konstruktion der Lok, die die Verwendung nahelegen. Erstens unterscheidet sich der Kessel von den anderen Kesseln der Bauart 39E durch seine wesentlich längere Rauchkammer (3766 mm gegen 2766 mm bei der BR 03.10). Die Saugzuganlage liegt weiter entfernt von der Rohrwand als bei den anderen mit diesem Kessel ausgerüsteten Lokomotiven. Deshalb muss eine deutlich größere Pumparbeit verrichtet werden, wozu der Giesl-Ejektor in der Lage ist. Zweitens ist der Kessel der Bauart 39E gefordert, eine wesentlich größere Dampfmenge zu liefern. Dies bedeutet auch einen höheren Brennstoff-Einsatz, der seinerseits eine höhere Förderung von Verbrennungsluft bedingt.
Der Flachejektor wurde mit einer großen Verkleidung umgeben, um nicht als "Quetschesse" zu wirken. In diese Verkleidung war linksseitig der Schalldämpfer der Gegendruckbremse eingelassen. Heute ist der Zwischenraum zwischen Flachejektor und Verkleidung komplett abgedeckt.

7. Riggenbach-Gegendruckbremse, Luftsaugeventile, Druckausgleich, Oberflächenvorwärmer.

Die Versuchsfahrten, die die Lok absolvieren sollte, erfordern gegebenenfalls eine genaue Einhaltung einer Geschwindigkeit. Dazu sollte u.a. die Gegendruckbremse nach Riggenbach dienen. Bei jener wird, sehr vereinfacht gesagt, die Steuerung der Dampfmaschine entgegen der gefahrenen Geschwindigkeit umgelegt und dadurch vom Triebwerk Kompressionsarbeit verrichtet. Dieses Prinzip funktioniert jedoch nicht ohne Vorsichtsmaßnahmen. Luft sollte nicht durch die verschmutzte Rauchkammer in die Zylinder und dann weiter in den Kessel gepumpt werden. Deshalb werden diese Wege abgesperrt sowie die Luft von außen angesaugt und durch extra Leitungen mit Schalldämpfer an die Außenluft abgegeben. Weitere Details dazu in [EK18, S.51]. Die dafür erforderlichen Luftsaugeventile befanden sich auf dem Umlauf in Höhe der Zylinder - selten wahrgenommen, weil durch die Windleitbleche verdeckt. Der Schalldämpfer für die Abluft war in der Verkleidung des Giesl-Ejektors untergebracht.
Die Arbeitsweise der Gegendruckbremse bringt es mit sich, dass keine Druckausgleich-Kolbenschieber verwendet werden können. Diese weisen bewegliche Teile bei den Schieberkörpern auf, die durch den Dampfdruck auf die festen Teile der Schieberkörper gedrückt werden, bei Leerlauf der Lok jedoch große Querschnitte freigeben und dadurch den Dampfaustausch zwischen beiden Kolbenseiten der Dampfmaschine recht widerstandsarm gestalten und damit die Lok leichter rollen lassen. Die Gegendruckbremse würde diese beweglichen Schieberkörper aufdrücken und damit unwirksam werden. Deshalb kommen sogenannte Regelkolbenschieber zum Einsatz, bei denen die Schieberkörper einteilig und fest sind. Dann sind jedoch Druckausgleichvorrichtungen erforderlich (wenn nicht gegendruckgebremst wird). 18 201 erhielt deshalb Druckausgleicher mit Eckventilen, wie sie bei den Einheitsdampfloks lange üblich waren. Diese befanden sich "nicht sichtbar" unter der Verkleidung.
Ebenfalls aus der Ausstattung mit Gegendruckbremse resultiert die Ausrüstung mit Oberflächenvorwärmer. Hier lasse ich Klaus Bochmann sprechen: Wenn die Bremslokomotive mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet ist, bestand die Gefahr, dass bei Tätigkeit der Gegendruckbremse Wasser aus dem Mischkasten mitgerissen wurde. [EKVO, S.74].
Folgende Nachträge: Einsatz und Ausbau der GDB.

Das Luftsaugeventil auf dem hinteren Ende der Rauchkammer gehörte nicht zur Gegendruckbremse. Dabei handelt es sich um eine Einrichtung für den Druckausgleich und in dieser speziellen Form ebenfalls für die Materialschonung des Überhitzers. Bekannt sind derartige Ventile von der pr. P10 und wurden so auch wieder in den Reko-Kesseln für diese Baureihe vorgesehen. Wird der Regler geschlossen und (bei Fahrt) auf Leerlauf gegangen, so strömt angesaugte Luft durch den Überhitzer und kühlt diesen, so dass keine Hitzeschäden durch permanent stehenden Dampf entstehen können. Weiter wird diese Luft im Leerlauf(!) durch die Dampfmaschine geleitet, so dass dort keine Ansaug-Arbeit verrichtet und damit ein Abbremsen verhindert wird.

Zur technischen Unterscheidung der Luftsaugeventile ist ihre Anordnung dienlich: Die Ventile der Gegendruckbremse befinden sich auf der Ausströmseite der Dampfmaschine (also zwischen Ausströmkanälen und Blasrohr), die Ventile des Druckausgleichs auf der Einströmseite (also zwischen Regler und Einströmkanälen). Dies gilt allgemein und am besten bei 78 425 zu erkennen, wo (ohne Schonung des Überhitzers) die Druckausgleich-Luftsaugeventile auf der Zylindermitte, wie bei allen anderen T18, sitzen, die der Gegendruckbremse auf dem Ende der Schieberkästen.

8. Kohle-/Ölfeuerung.


9. Tender.

Beim Umbau zur Schlepptenderlok wurde für die 18 201 ein Einheitstender der Bauart 2'2'T34 beschafft, der mit 44 468 von Henschel 1941 geliefert wurde (F.-Nr. 26077) und zuletzt mit 44 1333 gekuppelt war. Neben den äußeren Änderungen, also der Verkleidung und dem den Kohlenkasten fortsetzenden Werkzeugkasten, erfolgte die Ausrüstung mit Kss-Bremse, die speziell für die Schnellfahrten benötigt wird. Sichtbares Kennzeichen dafür sind die beiden Luftbehälter auf der linken Tenderseite oberhalb des hinteren Drehgestells. Bei der Umrüstung von Lok und Tender auf Ölhauptfeuerung entfiel der Werkzeugkasten, da nun der Ölbehälter bis zur Tenderrückseite reicht.
Seit 1984 gibt es einen zweiten Tender. Dieser kam nach Halle, um zusätzlichen Ölvorrat aufbewahren zu können, weil seinerzeit durch die Öl-Krise in der DDR die Öl-Loks bis auf 18 201/02 0201-0 abgestellt wurden und nunmehr auch die Ölbunker überall geleert waren, der letzte in Nordhausen. An Überführungsfahrten oder gar Sonderfahrten mit dem zweiten Tender wurde seinerzeit noch nicht gedacht. Der Zusatztender war wahrscheinlich 1987 auf der Überführung der Lok nach Österreich das erste mal unterwegs. 1992 wurde er grün mit Zierstreifen lackiert, 2002 wurde er moosgrün lackiert, weil die 18 nach einem Jahr in Roco-Rubinrot moosgrün werden sollte. Der Zusatztender besitzt eine normale, einheitsloktypische Knorr-Bremse. Technisch wurde der Tender immer mehr aufgerüstet, er bekam ein Pumpaggregat für das Schweröl und eine geschlossene Kabine, die Ölbehälterheizung wurde an die normale Heizleitung angeschlossen. Das Umbunkern des Schweröls funktioniert nur im Stand, da dafür ein leistungsfähiger Stromanschluss benötigt wird. Die Wasserbehälter von Haupt- und Zusatztender können mit einer Schlauchkupplung gekuppelt werden, so dass während der Fahrt aus beiden Tendern gleichmäßig Wasser entnommen wird. Der Zusatztender wurde mit 41 137 und der Fabriknummer 3343 im Jahr 1939 von Schichau geliefert und war zuletzt an 01 0533-8 im Einsatz.

10. Indusi.

Einkopiert als Vorlage:
* Indusi war von etwa 1975 bis 1991 keine an der Lok vorhanden.
* Zweite Lichtmaschine bei HU 1993.


11.


12. Zierstreifen, Anstrich, Nummern.

Zur Zeit der Entstehung der 18 201 spielte die Schwarzweiß-Photographie noch eine große Rolle. Deshalb hat Max Baumberg bei jeder Neulackierung die Form des Zierstreifens auf Bildern selbst festgelegt, um später den Aufnahmezeitraum eingrenzen zu können. Die Auswertung von datierten Bildern [EK18 u.a.m.] führt zur Schlußfolgerung, dass die Lok erst seit der am 26. November 1981 beendeten L7 mit Anstricherneuerung eine einheitliche (und damit offenbar endgültige) Form des Zierstreifens besitzt. Für die Jahre von 1961 bis 1981 sind in [EK18] und [EKSA2] mindestens 7 Zierstreifenausführungen nachweisbar.
Den Schornsteinring erhielt die Lok in der Zeit zwischen den Fahrten für den Film "Traktion mit Tradition" und der Lokausstellung im Mai 1981 in Decin.
Der Streit um das "richtige Grün" der Lok wird nie enden. Zu DR-und DBAG-Zeiten, also von 1961 bis 2002, besaß die Lok keinen genormten Farbton, es ist nach Auswertung der Chronik und von Bildern von 7 oder 8 aufgebrachten Anstrichen mit jeweils möglichen und tatsächlichen Farbabweichungen auszugehen. Diese sind, weil nicht genormt, nicht rekonstruierbar. Die physikalische und chemische Qualität des Anstriches war zuweilen mangelhaft, so dass durch schnelle Alterung des Lacks weitere Anstriche vorgetäuscht werden, wie beispielsweise gegen Ende 1996 ein nahezu schwarzer Kessel.
Zur Lackierung in Rot ist zu bemerken, dass diese nur für ein Jahr vorgesehen war und dass das folgende Grün Moosgrün wird - so fuhr von Ende April 2002 bis Ende Juni 2005 schon der Zusatztender durch die Lande. Es kam allerdings erst nach drei Jahren zur Neulackierung, diese erfolgte in Chromoxidgrün RAL 6020, Lok, Tender und Zusatztender wurden deshalb gemeinsam lackiert. Diese heute aufgebrachte Lackierung dient auch dazu, einen der angenehmeren dieser Farbtöne, den die Lok 1985 in Nürnberg zur Schau trug, ungefähr zu treffen und diesen in Zukunft immer wieder herstellen zu können. Weiterhin ist der Farbton für die Reisezugwagen von Dampf Plus gewählt worden.

Die unten beigegebene tabellarische Lebenslauf enthält alle bisher bekannt gewordenen äußeren Änderungen an der Lok (allerdings nicht immer im Detail - bsp. Ölhauptfeuerung). Ergänzungen werden gern entgegengenommen. Die Beschilderung soll noch aufgenommen werden (Loknummern, VES-M, Stiftung, Eigentümerschilder etc.).

Literatur.

Für diese Ausarbeitung nutzte ich zahlreiche Literatur, die ich hier gern nennen möchte. Auf die Wiedergabe von Abbildungen aus diesen Werken verzichte ich aus Gründen des Urheberschutzes, wo hilfreich, habe ich auf die entsprechenden Abbildungen verwiesen.
[EK18] EK-Special 38: Legendäre 18 201, EK-Verlag 1995.
[EKVES] EK-Special 94: Die VES/M Halle (S), EK-Verlag 2009.
[EKSA2] Die Sächsischen Schnellzuglokomotiven - Sachsenstolz, EK Verlag 199?.
[EK61] Die Baureihe 61, EK-Verlag 2005.
[EK45] Die Baureihe 45, EK-Verlag 1996.
[EK22]
[EK191001]
[EK06]
[EKDR65] Die Deutsche Reichsbahn vor 25 Jahren - 1965, EK-Verlag 1990.
[EKVO] EK-Themen 29: Die Speisewasservorwärmung, EK-Verlag 1998.
[LR03] Die Baureihe 03.10, LokReport.
[DPR] Die Legende lebt, Dampf Plus 2002.
[DPG] Legende 18 201, Dampf Plus 2006.
[SLGI] Der Giesl-Ejektor, Verlag Slezak 1967.
[TRDA] Die Dampflokomotive, Transpress Verlag 1965.
[DR] Merkbuch für Triebfahrzeuge - Die Dampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn, Reprint 1987.

Weitere Präzisierungen und notwendige kleine Korrekturen bringe ich gelegentlich in diesen Beitrag ein. Aktueller Stand: 19. Dezember 2018. Klaus Habermann