Ich glaube den Knoten gelöst zu haben.
Nochmal zu meiner Situation:
Hinter meiner Bahnhofsausfahrt Ost folgt dicht hinter der letzten Weiche (Einfahrweiche) ein Tunneleingang zu einem kurzen Tunnel. Auf der anderen Seite dieses Tunnels führt dann eine wenige Meter lange eingleisige Hauptbahnstrecke bis zum nächsten Tunneleingang. Der zweite Tunnel ist ein sehr langer Tunnel. Hinter dem zweiten Tunnel mündet dann die eingleisige Hauptbahn über den abzweigenden Strang einer Weiche in eine zweigleisige Hauptbahn. Zwischen dem Tunnelausgang des zweiten Tunnels bis zur Abzweigstelle (Überleitstelle) ist nur wenig Platz, so dass die Sicherung entweder im 2. Tunnel oder davor erfolgen muss. Die Züge sollen wegen Dampfbetrieb aber nicht im Tunnel zum Stehen kommen, so dass das Blocksignal zur Sicherung der Abzweigstelle nun vor dem 2. Tunnel aufgestellt werden soll.
Das Vorsignal wird vom Bahnhof aus direkt hinter dem ersten kurzen Tunnel aufgestellt und die Vorsignalbaken – angepasst an das Lichtraumprofil – im ersten Tunnel.
Da die Abzweigstelle nur über den abzweigenden Strang der Weiche befahren werden kann wird das Vorsignal eine feststehende Scheibe haben und nur Vr0 und Vr2 anzeigen und das Blocksignal ein 2-flüglig gekoppeltes mit Hp0 und Hp2 sein.
Wegen der Aufstellung des Vorsignals hinter dem ersten Tunnel kann der Regelabstand zwischen dem Vorsignal und dem Blocksignal aber nicht mehr eingehalten werden und es sind besondere Maßnahmen zu treffen.
Hier kommt nochmals der bereits erwähnte Link zum Tragen, den ich erst auf Hinweis und nach mehrfachem Lesen des Beamtendeutsch als eine mögliche Lösung erkannt habe. Sorry für meine lange Leitung.
https://www.blocksignal.de/gs/gs.php?w=vs
Ziff. 3, 4, 7, 8 und 9
Folgt auf die Ausfahrsignale eines Bahnhofs in geringer Entfernung ein Blocksignal, so ist die Vorsignalanordnung so zu treffen, dass ausfahrende Züge in angemessener Entfernung vor dem genannten Hauptsignal ein Vorsignal antreffen.
Es ist dabei die Möglichkeit anzustreben, mit einem, hinter dem Zusammenlauf aller Ausfahrwege angeordneten Vorsignal auszukommen.
Kann das Vorsignal den Regelabstand vom Blocksignal nicht einhalten, so sind Einrichtungen zu treffen, daß das Ausfahrsignal des Bahnhofs erst auf Fahrt gestellt werden kann, nachdem das Blocksignal in die Fahrtstellung gebracht worden ist, oder nachdem ein Zug vor dem Ausfahrsignal zum Halten gekommen ist.
Um das Anhalten des Zuges vor dem Ausfahrsignal zu erzwingen, ist der Ausfahrsignalhebel des Bahnhofs mit einer Sperre zu versehen, die nur ausgelöst werden kann, wenn das Blocksignal des Bahnhofs auf Fahrt steht oder wenn eine vor dem Ausfahrsignal des Bahnhofs angeordnete isolierte Schiene, deren Lage und Länge den örtlichen Verhältnissen entsprechend festzusetzen ist, mit einem Fahrzeug besetzt ist.
Von der vorbeschriebenen Abhängigkeit kann abgesehen werden bezüglich derjenigen Ausfahrsignale des Bahnhofs, vor denen alle Regel- und Sonderzüge anhalten.
Ist das Blocksignal mehrflüglig und der Vorsignalabstand mindestens so groß wie der Bremsweg, der erforderlich ist, um von der auf der Strecke zugelassenen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h (oder bei Fahrwegen, für die durch Ausnahmezeichen eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zugelassen ist, auf diese Geschwindigkeit) herunterzukommen, so kann auf das Anhalten des Zuges vor dem Ausfahrsignal des Bahnhofs verzichtet werden, auch wenn das Blocksignal das Signal Hp 2 zeigt.
Die Bestimmungen sind sinngemäß anzuwenden, wenn es sich bei den einander benachbarten Betriebsstellen um Bahnhöfe, Block-, Abzweig- oder Deckungsstellen handelt.
In der Gegenrichtung – also von der Abzweigstelle kommend Richtung Bahnhof – befindet auf der Strecke zwischen beiden o.g. Tunneln vor dem Tunnel vor dem Bahnhof das Einfahrsignal zum Bahnhof.
Vielen Dank für Eure investierte Zeit und Mühe und vor allem Hinweise, die mir geholfen haben in verschiedene Richtungen zu denken. Ich wünsche allen einen schönen 2. Advent.
Zirne
