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Englands älteste gußeiserne Eisenbahnbrücke geht auf Reisen
- Ersteller Rekoboy
- Erstellt am
Ralf_2
Foriker
Man kann Edelstahl durchaus schweißen.
Im zitierten Satz fehlt das Wort „unfachmännisch“.
Viele Geländer werden so hergestellt. Wenn man weiß, wie's geht, dann ist das kein Problem.
Grüße Ralf
Das war auch mein Problem:
EIN sooo großes Teil am Stück gegossen - rein technologisch für mich unvorstellbar.
Ahhh, jetzt kommen wir der Sache näher:
Geschraubte Verbindungen hätte man zur Demontage sicher - auch nach über 100 Jahren - irgendwie wieder lösen können. Genietet ist freilich eine Lösung für die Ewigkeit.
Sei es wie es sei,
die 'alten' Konstrukteure haben meinen uneingeschränkten Respekt!
Die haben das damals nur mit dem Gehirn gemacht, inclusive einiger schriftlicher(!) Berechnungen - und es hat funktioniert!
Chapeau!
Wenn man dagegen mal betrachtet, was heutzutage manche dummstudierte Deppen* trotz Unterstützung durch CAD, CAM und Belastungssimulationen für Schaden anrichten, graut es mir vor der Zukunft.
Zum Glück bin ich schon alt und muß das Ende (hoffentlich) nicht mehr mit erleben.
*Jeder, der studiert hat, kennt mindestens einen: Abi mit 3,5, im Studium -wie in der Schule - abgeschrieben, dank Pappis Connections einen Job bekommen und dann hochgef.... .
Ralf_2
Foriker
Die heutige EDV wurde von Konrad Zuhse inspiriert.
Der war Statiker und hat den „Röhrenrechner“ konstruiert, um ewig gleichem Rechnen aus dem Weg zu gehen.
Aber das nur am Rande.
@SD: wird schon. Nach Reagan kommt Sonne - kein Grund zur Sorge. 😂😂
Ich plane gerade mit Freunden das Kraftwerk - keine Ahnung, ob ich den endgültigen Aufbau erlebe - aber ich starte das einfach mal jetzt.
Schreibt doch jemand treffend: „ Fang nie an Aufzuhören.“
In diesem Sinne - weiter…
Grüße Ralf
Der war Statiker und hat den „Röhrenrechner“ konstruiert, um ewig gleichem Rechnen aus dem Weg zu gehen.
Aber das nur am Rande.
@SD: wird schon. Nach Reagan kommt Sonne - kein Grund zur Sorge. 😂😂
Ich plane gerade mit Freunden das Kraftwerk - keine Ahnung, ob ich den endgültigen Aufbau erlebe - aber ich starte das einfach mal jetzt.
Schreibt doch jemand treffend: „ Fang nie an Aufzuhören.“
In diesem Sinne - weiter…
Grüße Ralf
Zuletzt bearbeitet:
V180-Oli
Foriker
Das ist eigentlich nur die halbe Wahrheit.
Bei meinen Recherchen zum Bau der Trisannabrücke hab ich recht viel zur Konstruktion und Berechnung des neuen Bogens, der 1964 eingesetzt wurde, gelesen.
Dabei waren auch Ausführungen zum Zustand der beiden steinernen Brückenköpfe. Darin kam man zu dem Schluss, dass die in ihrer Größe und Ausführung derart massiv ausgeführt waren, dass sie anstandslos weiterverwendet werden konnten. Natürlich saniert. Als Grund der eigentlich zu massiven Bauweise sah man, dass in früheren Zeiten deutlich mehr Sicherheitszugaben bei den Berechnungen einflossen. Man plante und baute also von vorn herein deutlich stärker als nötig gewesen wäre, nur um sicher zu gehen.
Modernere Berechnungsverfahren seien deutlich genauer, weshalb man bei Berechnungen näher an die Grenzen gehen könne.
Eine Sichtweise aus den Jahren 1962 bis 1964....
Kreisfahrer
Foriker
Man könnte auch die Frage stellen, welche Brücken/Bauwerke/etc. bis heute überlebt haben. Man kann die Römerbrücke in Trier als Beispiel bemühen, aber man kann auch genauso zählen, wie viele Brücken aus der Römerzeit (oder jeder anderen Epoche) wie lange überlebt haben/genutzt wurden.
Gerade wenn man sich mit der Geschichte von Eisenbahnstrecken beschäftigt, fällt einem auf, in welchen kurzen Zeitabständen Ingenieursbauwerke ersetzt wurden, weil sie den Belastungen nicht stand hielten oder unterdimensioniert waren, weil man einfach nicht mit einem derartigen Anstieg der Belastung gerechnet hatte. Selbiges gilt auch für zahlreiche Bauwerke die gerade marode sind. Diese waren für andere Verkehre ausgelegt, haben sich 50 Jahre gut geschlagen und jetzt ist es an der Zeit eine neue Runde zu drehen. Bauen für die Ewigkeit ist nicht nur Haltbarkeit, sondern vor allem die Vorhersage von Belastungen, die weit jenseits der aktuellen Gegebenheiten liegen können oder auch nicht. Und wer will das bezahlen?
Gerade wenn man sich mit der Geschichte von Eisenbahnstrecken beschäftigt, fällt einem auf, in welchen kurzen Zeitabständen Ingenieursbauwerke ersetzt wurden, weil sie den Belastungen nicht stand hielten oder unterdimensioniert waren, weil man einfach nicht mit einem derartigen Anstieg der Belastung gerechnet hatte. Selbiges gilt auch für zahlreiche Bauwerke die gerade marode sind. Diese waren für andere Verkehre ausgelegt, haben sich 50 Jahre gut geschlagen und jetzt ist es an der Zeit eine neue Runde zu drehen. Bauen für die Ewigkeit ist nicht nur Haltbarkeit, sondern vor allem die Vorhersage von Belastungen, die weit jenseits der aktuellen Gegebenheiten liegen können oder auch nicht. Und wer will das bezahlen?
Kreisfahrer
Foriker
Wenn Du meinst.
In Rom gibt es jedenfalls heute noch Brücken, die ein Vielfaches der damaligen Lasten nehmen und heute noch dem Verkehr gewachsen sind. Ich wollte darauf hinweisen, dass es möglich ist dauerhaft zu bauen.
Das häufig ersetzt werden muss, liegt daran, dass bestimmte Restnutzungszeiten zu Grunde gelegt werden, die eher in Jahrzehnten als in Jahrtausenden gemessen werden.
Allerdings wäre es interessant zu wissen, ob diese gusseiserne Brücke damals aus dem Wunsch etwas technologisch Neues einzusetzen entstand oder ob man sich auch geringere Kosten und/oder höheres Tempo versprach.
In Rom gibt es jedenfalls heute noch Brücken, die ein Vielfaches der damaligen Lasten nehmen und heute noch dem Verkehr gewachsen sind. Ich wollte darauf hinweisen, dass es möglich ist dauerhaft zu bauen.
Das häufig ersetzt werden muss, liegt daran, dass bestimmte Restnutzungszeiten zu Grunde gelegt werden, die eher in Jahrzehnten als in Jahrtausenden gemessen werden.
Allerdings wäre es interessant zu wissen, ob diese gusseiserne Brücke damals aus dem Wunsch etwas technologisch Neues einzusetzen entstand oder ob man sich auch geringere Kosten und/oder höheres Tempo versprach.
@RAL
Die ollen Römer bauten solide, das aber insbesondere auch deshalb, weil sie keine Berechnungsmethoden für ihre Bauwerke kannten. Sie hatten Erfahrungswerte und reizten die auch gerne aus, aber sie mussten auch noch lernen, wie ihr erfundener Beton überhaupt funktionierte. Das Wissen um den Beton, insbesondere das Wissen um im Wasser aushärtenden Beton, ging mit dem römischen Reich in Westeuropa im 5. Jh. verloren. Romanische Kirchen, die später erbaut wurden, sind grundsätzlich extrem solide, haben nur kleine Fenster und sind völlig überkonstruiert. Die halten mehr aus, als sie jemals müssten und sie sind genau deshalb extrem teuer, da sie für den geplanten Zweck einfach viel zu solide sind. Das wäre in etwa so, als würde man einen VW Golf aus Panzerplatten des Leopard II - Panzer bauen. Ja, er wäre so sehr stabil, aber auch extrem schwer und würde Unmassen an Sprit verbrauchen, um dennoch nicht mal ansatzweise die Fahrleistungen des Golf zu erreichen.
Die ollen Römer bauten solide, das aber insbesondere auch deshalb, weil sie keine Berechnungsmethoden für ihre Bauwerke kannten. Sie hatten Erfahrungswerte und reizten die auch gerne aus, aber sie mussten auch noch lernen, wie ihr erfundener Beton überhaupt funktionierte. Das Wissen um den Beton, insbesondere das Wissen um im Wasser aushärtenden Beton, ging mit dem römischen Reich in Westeuropa im 5. Jh. verloren. Romanische Kirchen, die später erbaut wurden, sind grundsätzlich extrem solide, haben nur kleine Fenster und sind völlig überkonstruiert. Die halten mehr aus, als sie jemals müssten und sie sind genau deshalb extrem teuer, da sie für den geplanten Zweck einfach viel zu solide sind. Das wäre in etwa so, als würde man einen VW Golf aus Panzerplatten des Leopard II - Panzer bauen. Ja, er wäre so sehr stabil, aber auch extrem schwer und würde Unmassen an Sprit verbrauchen, um dennoch nicht mal ansatzweise die Fahrleistungen des Golf zu erreichen.
Ja, was den Beton anging war das Neuland, genau wie der Guß einer, dieser Brücke.
Ich meinte daher eher die gefügten Steinbrücken der Römer.
"Überkonstruiert" sagt es ja aus. In unserer Zeit geht das irgendwie nicht mehr, damals war es vielleicht Unwissenheit, ging ganz sicher auch genug schief.
Sind wir mal gespannt auf wieviel Jahre die jetzt zu sanieren den Brücken ausgelegt werden.
Vor den Ermöglichern in UK verneige ich mich. Der Industrialisierung schlägt heute oft Hass entgegen, dabei haben wir ihr sehr viel vom angenehmen Leben inkl. Modellbahn zu verdanken. Das gehört geschützt.
Ich meinte daher eher die gefügten Steinbrücken der Römer.
"Überkonstruiert" sagt es ja aus. In unserer Zeit geht das irgendwie nicht mehr, damals war es vielleicht Unwissenheit, ging ganz sicher auch genug schief.
Sind wir mal gespannt auf wieviel Jahre die jetzt zu sanieren den Brücken ausgelegt werden.
Vor den Ermöglichern in UK verneige ich mich. Der Industrialisierung schlägt heute oft Hass entgegen, dabei haben wir ihr sehr viel vom angenehmen Leben inkl. Modellbahn zu verdanken. Das gehört geschützt.
H-Transport
Boardcrew
Es sind auch bei den Römern und den Britten schon reichlich Brücken und andere Bauwerke eingestürzt... Soviel zur Verklärung "früher war alles besser".
de.wikipedia.org
en.wikipedia.org
Firth-of-Tay-Brücke – Wikipedia
Tacoma Narrows Bridge - Wikipedia
@H-Transport
Beide Brücken stürzten ein, weil sie falsch berechnet wurden bzw. weil die für eine korrekte Berechnung notwendigen wissenschaftlichen Fakten noch unbekannt waren. Die Firth-of-Tay-Brücke sollte zudem möglichst billig gebaut werden, was zur Verwendung fehlerbehafteter Bauteile führte (Gusslöcher wurden zum Beispiel einfach zugeschmiert). Die Pfeiler wurden zudem nicht bis zur vollen Höhe gemauert (wie ursprünglich vorgesehen), sondern durch eine leichtere Gitterkonstruktion ersetzt, da man beim Bau merkte, dass der Untergrund für gemauerte Pfeiler nicht tragfähig genug ist. Die Windlast wurde außerdem falsch berechnet, da man dabei den die recht hohe Brücke befahrenden Zug mit seiner Windlast glatt vergessen hatte.
Die Tacoma-Narrows-Bridge stürzte ein, weil es zu vorher unbekannten Resonanzschwingungen kam. Ihr preiswerter schlanker Aufbau begünstigte dies noch, weshalb man in den USA wieder zum dicken Verstärkungsträger zurück ging. Erst neuere Forschungen ermöglichen wieder schlanke Träger, die dank ihrer Aerodynamik besser dem Windanfall wiederstehen können.
Ein besseres Beispiel ist der Einsturz der Birsbrücke bei Münchenstein, die niemand geringeres als der berühmte Alexandre Gustave Eiffel konstruiert hat. Sie stürzte ein, weil sie für den Bahnverkehr der 1870er Jahre konstruiert und gebaut wurde. Nur, die Züge wurden schon 16 Jahre später sehr viel schwerer und fuhren weit schneller, als sie am 14. Juni 1891 unter dem Gewicht von zwei Lokomotiven, zehn Personenwagen und drei Gepäck- und Postwagen zusammenbrach. Das es im Spätsommer 1881 infolge eines Hochwassers zum Absinken eines Widerlagers kam, hat ihrer Struktur auch nicht gut getan. Zudem wurde festgestellt, dass das verwendete Eisen nicht die Festigkeit besaß, welche bei der Konstruktion angenommen wurde und das die Konstruktion selber nicht die Festigkeit besaß, die man bis dahin von ihr annahm.
Für den Einsturz römischer Brücken hingegen bedarf es Kriegsereignisse oder Umweltkatastrophen wie sehr schwere Erdbeben oder extremen Eisgang, da diese so solide sind, dass sie selbst mittlere Erdbeben verkraften und das, obwohl sie nur zusammengefügt und die Steine nicht mit Mörtel verbunden werden. Vermutlich ist aber gerade die deshalb vorhandene Flexibilität der Grund, warum sie selbst Erdbeben aushalten.
Im Industriezeitalter (um mal wieder auf das Thema zurückzukommen) spielen die Kosten aber eine größere Rolle, weshalb Konstrukteure immer an die Grenzen des gerade machbaren gehen, manchmal dann halt auch darüber. Allein schon die Verwendung von Eisen für eine Brücke ist etwas, dass man sich erst mal trauen musste. Eisen war schon tausende Jahre vorher bekannt, aber dennoch verwendete man zum Brückenbau lieber schwere Steine, die aufwändig erst mal herangeschafft und behauen werden mussten und die die Spannweite einer Brücke arg limitierten.
Beide Brücken stürzten ein, weil sie falsch berechnet wurden bzw. weil die für eine korrekte Berechnung notwendigen wissenschaftlichen Fakten noch unbekannt waren. Die Firth-of-Tay-Brücke sollte zudem möglichst billig gebaut werden, was zur Verwendung fehlerbehafteter Bauteile führte (Gusslöcher wurden zum Beispiel einfach zugeschmiert). Die Pfeiler wurden zudem nicht bis zur vollen Höhe gemauert (wie ursprünglich vorgesehen), sondern durch eine leichtere Gitterkonstruktion ersetzt, da man beim Bau merkte, dass der Untergrund für gemauerte Pfeiler nicht tragfähig genug ist. Die Windlast wurde außerdem falsch berechnet, da man dabei den die recht hohe Brücke befahrenden Zug mit seiner Windlast glatt vergessen hatte.
Die Tacoma-Narrows-Bridge stürzte ein, weil es zu vorher unbekannten Resonanzschwingungen kam. Ihr preiswerter schlanker Aufbau begünstigte dies noch, weshalb man in den USA wieder zum dicken Verstärkungsträger zurück ging. Erst neuere Forschungen ermöglichen wieder schlanke Träger, die dank ihrer Aerodynamik besser dem Windanfall wiederstehen können.
Ein besseres Beispiel ist der Einsturz der Birsbrücke bei Münchenstein, die niemand geringeres als der berühmte Alexandre Gustave Eiffel konstruiert hat. Sie stürzte ein, weil sie für den Bahnverkehr der 1870er Jahre konstruiert und gebaut wurde. Nur, die Züge wurden schon 16 Jahre später sehr viel schwerer und fuhren weit schneller, als sie am 14. Juni 1891 unter dem Gewicht von zwei Lokomotiven, zehn Personenwagen und drei Gepäck- und Postwagen zusammenbrach. Das es im Spätsommer 1881 infolge eines Hochwassers zum Absinken eines Widerlagers kam, hat ihrer Struktur auch nicht gut getan. Zudem wurde festgestellt, dass das verwendete Eisen nicht die Festigkeit besaß, welche bei der Konstruktion angenommen wurde und das die Konstruktion selber nicht die Festigkeit besaß, die man bis dahin von ihr annahm.
Für den Einsturz römischer Brücken hingegen bedarf es Kriegsereignisse oder Umweltkatastrophen wie sehr schwere Erdbeben oder extremen Eisgang, da diese so solide sind, dass sie selbst mittlere Erdbeben verkraften und das, obwohl sie nur zusammengefügt und die Steine nicht mit Mörtel verbunden werden. Vermutlich ist aber gerade die deshalb vorhandene Flexibilität der Grund, warum sie selbst Erdbeben aushalten.
Im Industriezeitalter (um mal wieder auf das Thema zurückzukommen) spielen die Kosten aber eine größere Rolle, weshalb Konstrukteure immer an die Grenzen des gerade machbaren gehen, manchmal dann halt auch darüber. Allein schon die Verwendung von Eisen für eine Brücke ist etwas, dass man sich erst mal trauen musste. Eisen war schon tausende Jahre vorher bekannt, aber dennoch verwendete man zum Brückenbau lieber schwere Steine, die aufwändig erst mal herangeschafft und behauen werden mussten und die die Spannweite einer Brücke arg limitierten.
Tacoma Bridge war aber in den USA, nicht bei uns! Der Zusammensturz der Tay Bridge ist sehr wohl auf die Inkompetenz, Unwissen und Arroganz des Chefkonstrukteurs Thomas Bouch zurückzuführen.Es sind auch bei den Römern und den Britten schon reichlich Brücken und andere Bauwerke eingestürzt... Soviel zur Verklärung "früher war alles besser".
Firth-of-Tay-Brücke – Wikipedia
Tacoma Narrows Bridge - Wikipedia
Johannes
Boardcrew
Die Ziemestalbrücke wurde sogar zweimal nach 1895 verstärkt. https://www.thueringer-oberlandbahn.de/page/strecke/ziemestalbrdccke.php
Nur als Beispiel für den Entwurf einer Brücke und die Änderung über die Nutzungszeit.
Johannes
Nur als Beispiel für den Entwurf einer Brücke und die Änderung über die Nutzungszeit.
Johannes
@Rekoboy
Ich würde Thomas Bouch nicht unbedingt als inkompetent bezeichnen, denn seine anderen Bauwerke wie die damals längste Eisenbahnbrücke der Welt über das Tal von Belah sind nicht eingestürzt. Es fehlten damals schlicht weg die Erfahrungen mit so großen Brücken, erst recht über Brücken die einen tosenden Meeresarm überwinden sollten. Das dann auch noch die Bauausführung und die Wartung der Brücke mangelhaft war, führte zu der Katastrophe. Wobei auch hier das Problem dazu kam, dass die Züge recht fix sehr viel schwerer wurden und auch noch schneller fuhren, als zu Beginn der Planungen. Als die Planung 1871 begann, fuhren die Züge mit höchsten 40 km/h, als sich das Unglück 1879 ereignete waren sie schon über 100 km/h schnell und zudem um ein vielfaches länger und vor allem schwerer. Die behelfsmäßige Eisengießerei lieferte zudem Teile ab, deren große Löcher man mit Harz zugeschmiert und mit Farbe überstrichen hatte, so dass man die Gußfehler nicht mehr sah. Selbst die fehlerfreien Bauteile hatten nur ein Drittel der veranschlagten Festigkeit.
Ich würde Thomas Bouch nicht unbedingt als inkompetent bezeichnen, denn seine anderen Bauwerke wie die damals längste Eisenbahnbrücke der Welt über das Tal von Belah sind nicht eingestürzt. Es fehlten damals schlicht weg die Erfahrungen mit so großen Brücken, erst recht über Brücken die einen tosenden Meeresarm überwinden sollten. Das dann auch noch die Bauausführung und die Wartung der Brücke mangelhaft war, führte zu der Katastrophe. Wobei auch hier das Problem dazu kam, dass die Züge recht fix sehr viel schwerer wurden und auch noch schneller fuhren, als zu Beginn der Planungen. Als die Planung 1871 begann, fuhren die Züge mit höchsten 40 km/h, als sich das Unglück 1879 ereignete waren sie schon über 100 km/h schnell und zudem um ein vielfaches länger und vor allem schwerer. Die behelfsmäßige Eisengießerei lieferte zudem Teile ab, deren große Löcher man mit Harz zugeschmiert und mit Farbe überstrichen hatte, so dass man die Gußfehler nicht mehr sah. Selbst die fehlerfreien Bauteile hatten nur ein Drittel der veranschlagten Festigkeit.
Das stimmt, aber Bouch war dafür bekannt, dass er ständig am Angeben war, wie kostengünstig seine Bauweise sei. Seine Viadukte in Nordostengland - Belah und Deepdale - wurden 1963 sofort nach der Stilllegung der Strecke von Darlington nach Tebay abgerissen - wohl aus Bedenken über ihre Standfestigkeit. Hier sieht man einen der letzten Züge, die über den Belah-Viadukt führen. Der Viadukt war eigentlich für moderne Züge nicht mehr brauchbar.
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Stardampf.
Schade. Ich hatte Dich als TT-Bahner und als Teil der Boardcrew geschätzt. Warum musst Du dieses Thema mit rechtspopulistischen Geschwurbel verwässern. Und dann noch mal nachlegen mit Hetze gegen Studierte. Sehr pauschal und abwertend.
Gruß Ralf.
Schade. Ich hatte Dich als TT-Bahner und als Teil der Boardcrew geschätzt. Warum musst Du dieses Thema mit rechtspopulistischen Geschwurbel verwässern. Und dann noch mal nachlegen mit Hetze gegen Studierte. Sehr pauschal und abwertend.
Gruß Ralf.
@Rekoboy
Die Technik machte damals gewaltige Sprünge nach vorn. Viele bemächtigte ein unbedingter Glaube an die Technik, die schier alles zu erreichen schien. Vielerorts hielt dieser Glaube bis ins Atomzeitalter an. Bouch war von sich überzeugt und glaubte, dass er mit seinem Genie alles erreichen könne. Seine Bauwerke wurden immer größer und nichts schien ihn aufhalten zu können. Für die Firth-of-Tay-Brücke wurde er zum Ritter geschlagen! Zum Zeitpunkt des Brückeneinsturzes plante und baute er gerade eine Brücke über den Firth of Forth. Auf seinem Pfeilerfundament wurde später ein Leuchtturm errichtet, da man ihm den Bau entzog und alles komplett neu konstruierte.
Dies mündete in den technischen Phantastereien von Jules Verne, der da glaubte 20.000 Meilen unter dem Meer fahren zu können (später relativierte er die Aussage dahingehend, dass er nicht 20.000 Meilen tief sondern 20.000 Meilen weit gemeint habe) oder der Menschen mit einer Kanone zum Mond schießen wollte, obwohl heute jeder Realschüler ausrechnen kann, dass dabei der Hut auf dem Kopf der Mondreisenden beim Start das Gewicht eines Eisenbahnwagons gehabt hätte.
Jules Verne glaubte an die Technik und das kluge Köpfe für alles eine Lösung finden würden. Thomas Bouch glaubte das von sich auch. Als die Brücke zusammenbrach, tat er und sein Weltbild das auch. Bekanntlich starb er, der vorher noch gefeiert und hofiert wurde, zehn Monate nach dem Brückeneinsturz völlig verzweifelt und allein.
Die Technik machte damals gewaltige Sprünge nach vorn. Viele bemächtigte ein unbedingter Glaube an die Technik, die schier alles zu erreichen schien. Vielerorts hielt dieser Glaube bis ins Atomzeitalter an. Bouch war von sich überzeugt und glaubte, dass er mit seinem Genie alles erreichen könne. Seine Bauwerke wurden immer größer und nichts schien ihn aufhalten zu können. Für die Firth-of-Tay-Brücke wurde er zum Ritter geschlagen! Zum Zeitpunkt des Brückeneinsturzes plante und baute er gerade eine Brücke über den Firth of Forth. Auf seinem Pfeilerfundament wurde später ein Leuchtturm errichtet, da man ihm den Bau entzog und alles komplett neu konstruierte.
Dies mündete in den technischen Phantastereien von Jules Verne, der da glaubte 20.000 Meilen unter dem Meer fahren zu können (später relativierte er die Aussage dahingehend, dass er nicht 20.000 Meilen tief sondern 20.000 Meilen weit gemeint habe) oder der Menschen mit einer Kanone zum Mond schießen wollte, obwohl heute jeder Realschüler ausrechnen kann, dass dabei der Hut auf dem Kopf der Mondreisenden beim Start das Gewicht eines Eisenbahnwagons gehabt hätte.
Jules Verne glaubte an die Technik und das kluge Köpfe für alles eine Lösung finden würden. Thomas Bouch glaubte das von sich auch. Als die Brücke zusammenbrach, tat er und sein Weltbild das auch. Bekanntlich starb er, der vorher noch gefeiert und hofiert wurde, zehn Monate nach dem Brückeneinsturz völlig verzweifelt und allein.
Zuletzt bearbeitet:
Steffen
Foriker
Thomas Bouch war jemand, der das moderne Bauwesen vorausgenommen hat. Es musste investorenorientiert sein. Sprich er hat auf Teufel komm raus optimiert, aber dabei den Zweck des Bauwerks übersehen. Er ist nur nach den damaligen Anforderungen gegangen, aber aufgrund der enormen Geschwindigkeit des technischen Fortschritts war das beizeoten überholt.
Massive Bauwerke können ebenfalls bewegt werden, so z. B. der Portikus des Bayrischen Bahnhofs in Leipzig. Ich selbst habe ein Gebäude, welches nach dem Elbhochwasser 2013 quasi zerbrochen war, mittels Baugrundbehandlung wieder anheben lassen.
Einen Stahlaufbau kann man deutlich einfacher sichern und transportieren als ein homogenes Bauwerk.
Entscheidend ist die Abwägung der Kosten durch den Auftraggeber. Und auch der Denkmalschutz ist ein richtiges und wichtiges Mittel zur Ermittlung und Abwägung dieser Kosten.
MfG
Steffen
Massive Bauwerke können ebenfalls bewegt werden, so z. B. der Portikus des Bayrischen Bahnhofs in Leipzig. Ich selbst habe ein Gebäude, welches nach dem Elbhochwasser 2013 quasi zerbrochen war, mittels Baugrundbehandlung wieder anheben lassen.
Einen Stahlaufbau kann man deutlich einfacher sichern und transportieren als ein homogenes Bauwerk.
Entscheidend ist die Abwägung der Kosten durch den Auftraggeber. Und auch der Denkmalschutz ist ein richtiges und wichtiges Mittel zur Ermittlung und Abwägung dieser Kosten.
MfG
Steffen
Jeder muss für sich selbst entscheiden, welche Konstrukteure er bewundert und welche nicht. Viele feiern in Deutschland Professor Johann Andreas Schubert, der die erste statisch berechnete Brücke der Welt, die von vielen gerne als achtes Weltwunder bezeichnete Göltzschtalbrücke, berechnete und projektierte. Dabei ist sie eine völlig überteuerte Fehlkonstruktion und die Berechnungen waren zudem falsch. Dies bewies der Baumeister selber, als es ihm (genauer: seinem den Bau ausführenden Oberingenieur Robert Wilke) nicht gelang in der Mitte des Tals tragfähigen Baugrund für den Mittelpfeiler zu finden und Robert Wilke ihn einfach einsparte. Die mittlere Öffnung ist deshalb mehr als doppelt so groß wie alle anderen und das beweist, dass man die ganze Brücke schon damals mit einer größeren Spannweite zwischen den Pfeilern auch aus Ziegeln hätte bauen können. Dies hätte die Hälfte aller Pfeiler gespart und mindestens ein Drittel, wenn nicht die Hälfte der notwendigen Ziegel. Das hätte enorm die Kosten reduziert und auch die Bauzeit verkürzt. Die zeitgleich entstandene Ziegelbrücke über die Elster bewies dies auch, denn die hat überall größere Spannweiten.
Letztlich war die Verwendung von Ziegeln nur der Unkenntnis geschuldet, da man ihn Deutschland um 1846 noch keinerlei Erfahrungen mit weitspannenden Brücken aus Eisen hatte. Der Schotte Thomas Telford baute bereits 1826 die Menai Suspension Bridge mit 177 m Länge zwischen den Pfeilern (eine Straßenbrücke) aus Eisen. Um 1846 entwarf und baute der Engländer Isambard Kingdom Brunel die mehrteilige eiserne Royal Albert Bridge für die Eisenbahn mit Stützweiten von 138,7 m. Bereits 1829 entwarf er die Clifton Suspension Bridge mit 214 m Stützweite, deren Realisierung und Bau sich aber aus finanziellen Gründen bis 1864 hinzog.
Und in Deutschland baute man im Stil der ollen Römer von vor 2000 Jahren ein Viadukt und feierte es als Göltzschtalbrücke, deren gemauerte Bögen nur 11-14 m überspannten und deren Mittelbogen es nur auf 30,87 m bringt.
Letztlich war die Verwendung von Ziegeln nur der Unkenntnis geschuldet, da man ihn Deutschland um 1846 noch keinerlei Erfahrungen mit weitspannenden Brücken aus Eisen hatte. Der Schotte Thomas Telford baute bereits 1826 die Menai Suspension Bridge mit 177 m Länge zwischen den Pfeilern (eine Straßenbrücke) aus Eisen. Um 1846 entwarf und baute der Engländer Isambard Kingdom Brunel die mehrteilige eiserne Royal Albert Bridge für die Eisenbahn mit Stützweiten von 138,7 m. Bereits 1829 entwarf er die Clifton Suspension Bridge mit 214 m Stützweite, deren Realisierung und Bau sich aber aus finanziellen Gründen bis 1864 hinzog.
Und in Deutschland baute man im Stil der ollen Römer von vor 2000 Jahren ein Viadukt und feierte es als Göltzschtalbrücke, deren gemauerte Bögen nur 11-14 m überspannten und deren Mittelbogen es nur auf 30,87 m bringt.
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knechtl
Foriker