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Welche Signale sind möglich?

F-Rob_S schrieb:
3 Trapeztafeln müssen an jeden Streckenast.
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Eine an jeden "Ast" reicht, also insgesamt 3

F-Rob_S schrieb:
(1) Sind an allen 3 Trapeztafeln dann auch Fernsprechkästen, oder gibt es nur einen zentralen Kasten an der Abzweigstelle?
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Je nach örtlicher Bestimmung (bzw. Vorschrift über vereinfachten Nebenbahnbetrieb). Ausserdem müsste sonst der Lokführer ziemlich viel laufen :wiejetzt:

F-Rob_S schrieb:
(2) In welcher Entfernung zur Abzweigstelle müssen die Trapeztafeln installiert werden?
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Auch nach örtlicher Bestimmung (Durchrutschweg)
 
Man kann auch vom Gegenzug in den Bahnhof mittels Zp-Signal ([Dampf]pfeife) gerufen werden.
Je nachdem, wie es der Fahrplan vorsieht. Der Zugleiter sagt dann auch an, wie weit gefahren werden darf, ob Kreuzungen vorgesehen sind und welcher Zugführer das Sagen hat.
Wir üben das beim Hakenkuppeln ja öfter mal, deshalb ist mir das Vorgehen halbswegs geläufig.
Aber wir spielen ja die alte Bahn nach. Wie das heute geht, weiß ich nicht.
Grüße Ralf
 
Ich schrieb ja schon, die Grundsätze sind gleich geblieben.
Im Fahrplan sind die regulären Abläufe vorgeschrieben. Dort steht welcher Zug z.B. bei Kreuzungen zuerst in den Bf einfährt dann den Fahrweg für den zweiten Zug einstellen muß und diesen per Zp 6 ( "Kommen", Signalbuch gültig ab 01.04.1959 und 01.10.1971 ) in den Bf hereinlässt.
Der Zugleiter trägt die Fahrerlaubnis und Ankunftsmeldung für den jeweiligen Zug in sein Zugmeldebuch ein. Die Fahrerlaubnis bzw Freimeldung für den Streckenabschnitt wird durch farbige Linien im Zugmeldebuch kenntlich gemacht.
Ich würde die Fernsprechbude nur an die Trapeztafel der Stichstrecke stellen. Da diese vmtl nicht so häufig befahren wird. Für die "normale" Nebenbahn wird die Fahrerlaubnis bis zum Endbahnhof oder in Gegenrichtung bis zum Bf an dem die Zugleitstrecke beginnt, erteilt ( wenn unterwegs keine weiteren Betriebsstellen sind ).
 
Da habe ich ja ein Thema los getreten!

Nach dem ich noch mal alle Informationen gesammelt habe gehe ich wie folgt vor.

Die Strecke vom Fiddleyard zum Endbahnhof der Nebenbahn und zurück werden keine Signalisierung bekommen. Die Nebenstrecke bekommt die durchgehende Fahrerlaubnis nach Fahrplan bis zum Endbahnhof bzw. Fiddleyard.
Die Stichbahn muss sich die Erlaubnis mittels Fernsprecher an der Trapeztafel einholen. Bei Ausfall des Fernsprechers mit Pfeifsignal. Die Weiche wird vom Endbahnhof der Nebenbahn gestellt. Denn der Abzweig befindet sich, nach Umrechnung in den Originalmassstab, Knapp über 120 Meter vom Bahnhof entfernt.

Aber eine Schutzweiche werde ich aus optischen Gründen trotzdem einbauen. Diese ist allerdings nicht mehr im Betrieb. Die Schutzweiche ist ein Zeugnis von besseren Zeiten dieser Strecke.
 
Hallo miteinander
in den kleinen Büchern "Transpress Modellbahn" vom Barthel und Co
ist das alles beschrieben(Signale Bahnhöfe Strecken)

gruß FB.
 
Hallo thomast,

vergiß ganz schnell das mit dem Fernsprecher! Die gibt es nicht. Bei wem soll man sich da acuh melden?

DAs Prinzip des ZLB ist doch, daß die Betriebsstellen unbesetzt sind. Daher kann der erste Zug (und nur der!) ohne Halt in den Bahnhof einfahren. Alle anderen Züge warten vor der Trapeztafel.

Der Zugführer des ersten Zuges wird zum Fahrdienstleiter. Er stellt die Weichen und gibt auch die Zuglaufmeldungen an den Zugleiter (auch für die anderen Züge) ab.

Kommt da noch ein zweiter Zug, dann wartet er vor der Trapeztafel bis er hereingeholt wird. Er weiß ja nicht, ob die Weichen richtig stehen oder das Gleis frei ist.

Wenn alles gestellt und frei ist, dann beauftragt der Fahrdienstleiter (der Zugführer des ersten Zuges) seinen Lokführer, das Zp6 zu geben.

Sollte der zweite Zug rangieren, dann stellt der Zugführer des ersten Zuges die Weichen. Er ist auch dafür verantwortlich, daß wenn alle Züge die Betriebsstelle verlassen haben, alle Weichen wieder in Grundstellung stehen.

Hauptlok
 
Hauptlok schrieb:
... vergiß ganz schnell das mit dem Fernsprecher! Die gibt es nicht. Bei wem soll man sich da acuh melden? ...
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Beim Zugleiter!

AG_2_67 schrieb:
... steht da was von Fernsprecher an der Trapeztafel....
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Da Tom ja Ep. III DR fahren will, trifft also die "Betriebsvorschrift für den vereinfachten Nebenbahndienst (BNd)" - 437 - von 1959 zu, in der Ausgabe von 1980 "Dienstvorschrift für den vereinfachten Nebenbahndienst (VND)" gibt es ja weitere Änderungen, sind auch ganz paar Seiten mehr.

Da steht natürlich nix von Fernsprecher an der Trapeztafel - hab ich wohl mal in einer örtlichen Bestimmung gelesen - aber natürlich wohl, daß es neben der Zugleitstelle Zuglaufstellen (andere Bahnhöfe und mit Fernsprecher ausgerüstete Haltestellen und Haltepunkte) gibt.

Denn jeder Abweichung musste vom Zugleiter genehmigt werden - dazu gab es den Befehl N.

So ähnlich ist es selbst heute noch - die Ril 436 ist ja 12.2015 erst neu rausgekommen - bei Zugfunk ist natürlich einiges anders.
 
Moin.
Hab heut nochmal in die 436 geguckt. Die Aufstellung von Fernsprechern ist dort nicht geregelt. Ich glaub, das kommt aus der EBO. Heut findet allerdings viel über Zugfunk statt.
Der Zugleiter ist für alles auf der Strecke verantwortlich ! Er erteilt die Fahrerlaubnis bzw Rangiererlaubnis und nimmt vom Zugführer Ankunfts - , Abfahrts - sowie Verlassensmeldungen ( beim Rangieren auf Hauptgleisen, wenn die Hauptgleise geräumt und die Weichen in Grundstellung sind ) entgegen.
@thomast
Wenn der Abzweig so dicht vor dem Endbahnhof ist dann stell die Trapeztafel welche die Einfahrt deckt vor der Weiche auf. Damit befindet sich der Abzweig zu deiner Stichstrecke im Bahnhof. Dann musst du allerdings immer erst in den Endbahnhof fahren und dann als Rangierfahrt in deine Stichstrecke. Optional wäre vielleicht möglich die Fahrt in die Stichstrecke im Fahrplan zu regeln. Ob sowas in der Praxis geht ? Wäre dann ja betrieblich wie ein Keilbahnhof.
 
Ich lade mal den Gleisplanentwurf hier hoch um es genauer zu dokumentieren.
Wie gesagt, es ist erst ein Entwurf. Es fehlen zum Beispiel noch 1 oder 2 Anschlüsse um Fabriken zu bedienen. Und wenn ich endlich die Genehmigung für das neue Dach bekomme, habe ich auch mehr Strecke zur Verfügung. Das wären dann in U-Form 3 mal 10 Meter.

Ich habe den Abstand vom Endbahnhof zum Abzweig zur Stichbahn noch etwas verringert. Der Abstand würde jetzt im Original circa 90 Meter vom Bahnhof entfernt liegen.
 

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Jetzt wird es wieder kompliziert.
Ich hätte den Fdl auf dem Bf platziert an dem die Zugleitstrecke beginnt. Wie das mit Signalen aussieht, wenn der Endbahnhof besetzt ist, muß ich mich erst schlau machen. Keine Ahnung ob das mit Trapeztafel geht. Ist wieder eine andere Vorschrift mit signalisiertem Zugleitbetrieb.
Ansonsten nimm den Abzweig in die Stichstrecke, wie ich schon schrieb, betrieblich in den Bf. Stichwort Keilbahnhof. Die Fahrerlaubnis kann dann entweder in den Endbahnhof oder zum Ende der Stichstrecke, egal wie du diese Betriebsstelle dann nennst, erteilt werden.
 
Hauptlok schrieb:
Daher kann der erste Zug (und nur der!) ohne Halt in den Bahnhof einfahren. Alle anderen Züge warten vor der Trapeztafel.

Der Zugführer des ersten Zuges wird zum Fahrdienstleiter. Er stellt die Weichen und gibt auch die Zuglaufmeldungen an den Zugleiter (auch für die anderen Züge) ab.

Kommt da noch ein zweiter Zug, dann wartet er vor der Trapeztafel bis er hereingeholt wird. Er weiß ja nicht, ob die Weichen richtig stehen oder das Gleis frei ist.
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Woher weiss der erste Zugführer, dass er der erste ist und ohne auf das Signal zu warten einfahren kann?
Und der zweite, dass er warten muss?
Aus dem Fahrplan?
Was, wenn der Erste Verspätung hat oder ausfällt, dann warte der zweite ewig und drei Tage?
 
Wenn im Fahrplan warten vor der Trapeztafel vorgeschrieben ist, ist dort zu warten.
Nur wenn dem Zugführer ausdrücklich etwas anderes mitgeteilt wird, darf er fahren.
Es geht also zur sicheren Seite hin, nicht auf Mutmaßungen, ob der Gegenzug heute womöglich doch nicht kommt.

MfG
 
Im Buchfahrplan ist geregelt, welcher Zug ohne Halt an der Trapeztafel in den Bahnhof einfahren darf. Bei den planmäßigen Zugkreuzungen ist dann bei einem von ihnen im Buchfahrplan der Halt vor der Trapeztafel vorgeschrieben. (Das hat nichts damit zu tun, welcher Zug dann auch tatsächlich gerade als erster am Bahnhof ankommt! <= obwohl die richtige Reihenfolge schon durch den Fahrplan gegeben sein sollte. Es kann ja aber auch etwas dazwischen kommen.)
Hat der Zugführer des Zuges, der ohne Warten einfahren darf, seinen Zug ggf. gesichert (Gleissperren) und die Weichen richtig gestellt (und verschlossen) (heute z.B. noch bei der Selktetalbahn zu beobachten), dann wird der andere Zug in den Bahnhof gerufen - früher durch Pfeifsignale der ersten Lok, heute per Funk.

Übrigens fungieren bei der HSB auf der Brockenstrecke mehrere Trapeztafeln an der Strecke (!) bei Hochbetrieb als Blocksignale! Die Erlaubnis zur Weiterfahrt geschieht über Zugfunk durch die Zugleitstelle.
 
Jeder Zugführer bekommt vom Zugleiter (telefonisch) gesagt bis wohin er fahren darf. Außerdem steht es, wie schon erwähnt in seinem Buchfahrplan.
Wenn Du eine Strecke mit den Betriebsstellen A-B-C hast und in B sollen zwei Züge (von A und C kommend) kreuzen, so wird der Zugführer zB den Zug aus A anweisen bis in die Betriebsstelle B zu fahren und den Zug aus C bis zur Trapeztafel. Wer zuerst da ist ist wurscht. Der Zugführer aus A stellt dann die Weichen (Kreuzungsgleis) und pfeift den Zug aus C rein. Er macht die Ankunftsmeldungen für beide Züge und bekommt übermittelt, was weiter zu tun ist (Fahrerlaubnis, Rangiererlaubnis, etc.). Die Wortlaute der Meldungen sin übrigens genau definiert.
 
Auch auf der RüKB wird der Zugverkehr so geregelt. Das kann man in Binz und Baabe, bzw Sellin sehr gut beobachten.
Wenn ein Zug Verspätung hat und Abweichungen vom Fahrplan erforderlich werden, teilt diese der Zugleiter bei Bedarf dem Zugführer / Triebfahrzeugführer durch "Befehl N" mit. Dort wird dann genau festgelegt wie zu Handeln ist.
 
Moin,
folgendes ist zu beachten:
Der Zugleiter gibt dem Triebfahrzeugführer (und nicht dem Zugführer) einen Fahrauftrag.
Dieser geht bis zu einem definiertem Punkt, wie z.B. eine H Tafel oder Trapeztafel. Für das weitere Vorgehen wird ein weiterer Fahrauftrag benötigt.
Das alles ist unabhängig von dem was im Buchfahrplan steht.
Was für Folgen es hat, wenn dieses Verfahren nicht ordnungsgemäß durchgeführt wird, hat man unter anderem auf der Strecke Weimar - Kranichfeld gesehen.
Mittlerweile gibt es Systeme die so etwas technisch verhindern können, welch aber Kosten verursachen und deren Nutzen nicht in Euronen errechnet werden kann. ...
Norbert
 
Es ist beides richtig:
Im Buchfahrplan ist geregelt, wann und wo:
- Zuglaufmeldungen durch wen zu geben sind
- Züge, mit denen gekreuzt wird
- Züge ,die überholt werden, bzw überholen
- Züge, die vor Trapeztafeln halten müssen

Für Sonderzüge regelt der Zugleiter den Verkehr und bei verlegten bzw ausgefallenen Plankreuzungen etc wird das dem Zugführer des sonst bis zum Sankt Nimmerleinstag wartenden Zuges mittels ZLB-Befehl mitgeteilt.

Sämtliche Fahrten dürfen aber erst nach zugestimmter Fahranfrage des Zugführers beim Zugleiter durchgeführt werden.
Auch die Kreuzung und das Hereinrufen des Zweiten Zuges wird durch den Zugleiter erledigt, nachdem die Fahrwegsicherungsmeldung des ersten Zuges gegeben wurde.

Ich könnt hier auch meine 436 abschreiben, aber erstens darf ich des nicht und zweitens ist das sicherlich auch zu viel Information.


Ich denke aber, dass ich mit meiner Klugscheißerei auch noch etwas Licht ins Dunkel bringen konnte.
 
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