BR53 0003 in TT (+ Fragen)

[94 2105]

...ein paar tausend PS wirken auf einen Bolzen im Drehgestell - wie lange würde es dauern, bis der eher ein Gurke gleichen würde...

@Harka

Das Kann man als Fakt so nicht ganz stehen lassen. Die Kräfte die innerhalb einer Lokomotive wirken, sind ja den Konstrukteuren nicht unbekannt. Ebensowenig der Kraftfluss, der hier im Fall der der Reihe 53 so ausfällt (etwas vereinfacht ausgeführt): Zylinder - Gestänge - Radsätze - Drehgestellrahmen - Drehzapfen - Brückenrahmen - Tender - Zughaken.
Sind die ganzen Kräfte einmal ermittelt bzw. berechnet, kann man damit (und etwas Mathematik) den Drehzapfen genau dimensionieren (im Durchmesser versteht sich). Um auch unerwartet höhere Kräfte (z.B. Stoßbewegungen) aushalten zu können, muss der Zapfen größer ausgebildet sein, was bei den Berechnungen durch die sogenannte Sicherheitszahl erreicht wird. Hierzu muss nun auch ein bestimmter Werkstoff gewählt werden. Stahl zu verwenden ist sicherlich richtig, aber es gibt ca. 3000 unterschiedliche Legierungen. Mit Wahrscheinlichkeit hätte man bei der 53 einen Stahl genommen, dessen äußere Randschicht (ca. 3-4mm Tiefe bezogen auf den Radius) gehärtet werden kann. Dadurch bekommt man einen Drehzapfen der äußerst große Kräfte übertragen kann, aber gleichzeit außen so Widerstandsfähig ist, das er sich bei diesen Belastungen nicht plastisch verformt.

Ich hoffe ich konnte das einigermaßen verständlich erklären.

 

[Schwarzfahrer]

53 0001

@ macaroni: Feines Teil geworden die 53er! Sei so gut und stell das Modell doch in die Datenbank, bei Eigen-und Umbauten!


Gruß aus Thüringen!

 

[Dikusch]

Um den 53er-Thread nicht weiter zu quälen, habe ich die Diskussion zum Fotoeinstellen separiert.
HIER ist sie jetzt.

 

[Harka]

Ich hoffe ich konnte das einigermaßen verständlich erklären.

Das hast du, aber das war mir auch nicht unbekannt. Jedoch, so schön das Modell einer nie gebauten Lok auch aussieht, wirkt das Vorderteil auf mich zu filigran. Die Lok wurde konstruiert um große Anhängelasten zu transportieren ...

 

[94 2105]

@Harka

Ja es sieht sehr filigran aus. Aber das ist in etwa wie der Vergleich zwischen einer Nietnaht und einer Schweißnaht. Obwohl eine Schweißnaht so klein und unscheinbar aussieht, ist sie fester und höher Beanspruchbar als die robuster aussehende Nietnaht. Deswegen: Der Schein kann manchmal trügerisch sein.

mfg Felix

 

[BR 53 0001]

Expert ! ! !: SPASS !

 

[IoreDM3]

Nebenbahn macht einen schmalen Fuß

Die Lok hat laut Pflichtenheft eine eher regide Achslastbegrenzung um auch auf Nebenstrecken einsetzbar zu sein.
"Achsfahrmasse 20t,
Meterlast max.8,18t/m"
Im (geplanten) Einsatzgebiet war sicher auf Grund reger Partisanentätigkeit häufig mit Verkehrsumlenkungen zu rechnen.
Das dürfte dann auch eine (sinnvollerweise) etwas filigranere Ausführung erklären als z.B. beim Big Boy.

IoreDM3

 

[Stardampf]

Rigide? 20t waren damals das Maximum auf deutschen Strecken, auf Nebenbahnen mußte mit 15t bzw. 17,5t ausgekommen werden.

 

[IoreDM3]

Du sagst es auf deutschen Strecken,
deshalb ja auch der Hinweis aufs Ausland (USA / UdSSR).
Beim Big Boy warens glaube ich bis 31t.
Und auch in der UdSSR waren bereits 23t Achsfahrmasse auf Hauptstrecken zulässig.
Bei solchen Möglichkeiten muß dann auch massiver gebaut werden.

IoreDM3

 

[Stardampf]

Welchen Sinn hätte es gehabt, in Deutschland eine Maschine zu bauen, die auf deutschen Strecken nicht fahren darf?
Wie hätte man sie nach Rußland gebracht, auf Tiefladern???

 

[152 032-9]

Vielleicht leer, d.h. ohne Wasser und Kohle, aber rollfähig.
Die IORE-Loks haben es ja geleichtert/unvollständig auch vom Hersteller nach Norwegen/Schweden geschafft.

Die andere Überlegung wäre: Einen durchgehenden Dampflokeinsatz von den besetzten Gebieten der UdSSR nach Deutschland hätte es ohnehin nicht gegeben aus logistischen Gründen.
Insoweit scheint es durchaus sinnvoll, die 53 nur für die "Ostgebiete" geplant zu haben.

MfG

 

[ebahner]

Hm?
Wie soll das denn gehen? Ohne Vorräte klingt ja fast schon logisch, aber das hilft bei der Lokomotive selbst auch nicht. Aber gerade die braucht ja die hohe Achsfahrmasse, um die Antriebsleistung auch auf die Schiene zu bringen. Da hilft es bei der Dampflok also wenig, ohne Wasser und Kohle zu reisen.

Bei modernen Fahrzeuge hat man dann zur Erhöhung der Achsfahrmasse Zusatzgewichte, die man dann getrennt überführen kann. Sogar die V60 hat ja Betonteile, damit sie eine hohe Achsfahrmasse erreicht.

Gruß ebahner

 

[152 032-9]

Wenn man die Lok bei einer Kuppelachsfahrmasse von 20t um schätzungsweise 7x 3t = 21t leichtern sollte (ohne Tender) wäre die Frage, was ohne Wasserinhalt des Kessels noch fehlen kann, um das Gewicht zu senken.
Treib- und Kuppelstangen würden nicht reichen, müßten aber vermutlich bei kalter Überführung ohnehin ab.

Zudem soll die Ausrüstung russischer "Bw" wohl auch eine andere gewesen sein, die auch die Montage größerer Teile ermöglichte.

MfG

 

[IoreDM3]

Welchen Sinn hätte es gehabt, in Deutschland eine Maschine zu bauen, die auf deutschen Strecken nicht fahren darf?
Wie hätte man sie nach Rußland gebracht, auf Tiefladern???

Wiso hätte sie nicht fahren dürfen ?
Hätten dann BR 43, 44 usw. auch nicht fahren dürfen ?
Die haben je 19,3 t Achslast und fuhren vor 1940.

IoreDM3

 

[Stardampf]

Du sagst es auf deutschen Strecken,
deshalb ja auch der Hinweis aufs Ausland (USA / UdSSR).
Beim Big Boy warens glaube ich bis 31t.
Und auch in der UdSSR waren bereits 23t Achsfahrmasse auf Hauptstrecken zulässig.
Bei solchen Möglichkeiten muß dann auch massiver gebaut werden.

Hast Du auch mal gelesen, was Du geschrieben hast?

 

[IoreDM3]

Ja sicher, es ging darum das jemandem das Fahrwerk der 53er zu filigran erschien.
Ich habe lediglich versucht im Vergleich zu veranschaulichen warum das wohl so seine Richtigkeit hat.
Das schwere Fahrzeuge hier zu lande fahren sollen hab ich nicht erwähnt.
Und um die 31t zu realisieren wird man wohl in den USA tatsächlich massiver gebaut haben.

IoreDM3

 

[Harka]

@IoreDM3
Ja, mir erscheint das Fahrwerk insbesondere im Bereich der vorderen Fahrwerksgruppe zu filigran. Da würden über tausend PS nur über einen zierlich wirkenden Drehzapfen auf den auch nicht besonders solide wirkenden Rahmen übertragen. Mag sein, dass es funktioniert hätte, aber mir bleiben Zweifel.

Die Lok sollte die Rohstoffe ins Reich bringen, ergo wäre sie dazu zwingend auch auf deutschen Gleisen unterwegs gewesen und da war auf den Hauptstrecken bei 20 t Achslast Schluss. Es galt die Schwerindustrie an Rhein und Ruhr mit Erzen zu versorgen, aber auch das größte Industriegebiet Deutschland, das um Kattowitz hatte keine Strecken für höhere Achslasten. Im Gegenteil, große Teile des Industriegebietes befanden sich zum Zeitpunkt des Ausbaus der Strecken in den 30er Jahren auf 20 t Achslast nicht in Deutschland. Und zur Erinnerung: Polen endete nicht an der heutigen Grenze im Osten sondern hunderte Kilometer weiter östlich in der Ukraine. Auch diese Strecken hätte man erst mal ausbauen müssen.

 

[IoreDM3]

Das mit dem Ausbau stimmt sicher insoweit,
als die Umspurung durch die entspechenden Gleisbaueinheiten
der EDW auf sowjetischem Gebiet ja auch recht zügig voran ging.
(Womit ich hier allerdings KEINE positive Reklame für den 2.WK machen möchte.)
Warum sollte dann der Ausbau der Kattowitz-Strecke wesentlich schleppender vorangehen.
Die Loks wären ja sicher auch nicht gleich im Dutzend geliefert worden.

Wie sah das mit der Strecke/Achslast eigentlich im Bereich Königsberg aus ?

IoreDM3

 

[Harka]

(Womit ich hier allerdings KEINE positive Reklame für den 2.WK machen möchte.)

Das tut niemand hier und ich kenne auch kein aktives Bordmitglied, welches das anders sieht. Das Thema bleibt bei dem Topic hoffentlich außen vor.

Es ist ein gewaltiger Unterschied, ob du eine Strecke "nur" umspurst, oder ob du sie für höhere Achsmassen ausbaust. Auch die DR hat das unterschätzt und nur deshalb, weil sie mit dem Ausbau der Strecken in Deutschland erheblich größere Probleme hatte als gedacht, wurde eine BR 03 entwickelt. Die war im ursprünglichen Entwicklungsplan nämlich gar nicht vorgesehen. Beim Ausbau der Strecken geht es nicht nur um ein breiteres Schotterbett - das wäre in den östliche Weiten kein Problem gewesen -, es scheitert an den Kunstbauten. Gerade im Krieg war es kaum möglich intakte Brücken zur Achslasterhöhung auszutauschen, war man mit der Reparatur der durch Kampfeinwirkung zerstörten doch schon überlastet. Die Partisanen leisteten da hervorragende destruktive Arbeit.