Verlorener Wagen

[Per]

Beim Modultreffen in Königsmoos im Sommer wurde ich in Finkenheerd gestoppt, weil der Zugschluß fehlte. Ein Blick zurück auf die Strecke: zwischen ein paar Bäumen stand einsam der letzte Wagen...

Wie geht es dann eigentlich beim Vorbild weiter?

 

[Ralf_2]

Hallo,
eigentlich gar nicht, weil durch die Öffnung der Hauptluftleitung eine Zwangsbremsung ausgelöst wird.
Auch wenn's im Film immer wieder anders gezeigt wird.
Grüße ralf_2

 

[Svies]

Für den Fall ein Fdl feststellt das der Zugschluss fehlt, muss er den Treibfahrzeugführer dies mitteilen, ihn auffordern den Zugschluss einzuschalten/einzustecken und wird ihn zu einer Zugvollständigkeitsmeldung auffordern. Der Tf oder sein Zf werden dann kontrollieren ob die Nummer des letzten Fahrzeuges des Bremszettels mit dem Fahrzeug was am Zugschluss ist übereinstimmt und werden dann den Zugschluss einschalten/stecken und das Ergebnis dem Fdl zurückmelden.

Meistens ist es in solchen Fällen so das der Zugschluss einfach nur vergessen wurde, defekt ist oder ggf. die Zugschlussscheibe(n) heruntergefallen ist. Deshalb sollen auch immer zwei gesteckt werden.

 

[groeschi]

Hallo,
eigentlich gar nicht, weil durch die Öffnung der Hauptluftleitung eine Zwangsbremsung ausgelöst wird.

vorrausgesetzt,
1.- der/die letzte/n Wagen war/en Luftseitig verbunden
2.- die Lufthähne waren geöffnet
Alles erlebt.

 

[Grischan]

Ja und eine Handlung habt ihr noch nicht genannt: Der FDL darf das ESig nicht auf Halt stellen, wenn er den Zugschluß nicht gesehen hat. Denn dann kann er nicht Rückblocken und die Strecke (auf der der verlorene Zugteil steht) frei geben.

Deshalb gilt der erste Blick des FDL immer dem Zugschluß des eingefahrenen Zuges, bevor er das Signal auf Halt legt und rückblockt. Im Modulbetrieb wird das meist nicht so gelebt. Aber wir sind ja auch keine gelernten Betriebseisenbahner.

 

[Sterntahler]

Ja und eine Handlung habt ihr noch nicht genannt: Der FDL darf das ESig nicht auf Halt stellen, wenn ......
Im Modulbetrieb wird das meist nicht so gelebt. Aber wir sind ja auch keine gelernten Betriebseisenbahner.

Wir solten Achszähler einführen

 

[Per]

Aber wie kommt der verlorene Wagen wieder an den Zug?
Vergessene oder verlorene Scheiben mal außen vorgelassen.

 

[Willy]

je nach sachlage ob der wagen noch kuppelbar ist wird der zug zurückgesetzt , angehangen , bremsprobe , weiter fahren.

 

[schwinge]

Interessanter Thread - für den Laien allerdings schwer zu lesen (die vielen Abkürzungen) - die so oft im Forum bemängelten Rechtschreib-/Tippfheler bzw. -Schwächen lesen sich flüssiger -grins-

Hab aber auch noch ne Frage - wieso darf der Fahrdienstleiter das Einfahrtsignal nicht auf Halt stellen wenn nur ein "Teilzug" ankommt - und was ist "rückgebblocken"?

Gruß, Rainer

 

[ateshci]

Wir sollten Achszähler einführen

Oha.
Das Thema ist beim FREMO ja immer wieder aktuell, allerdings sind die technischen Schwierigkeiten schon in H0 enorm. In TT wird es das wohl so bald betriebssicher nicht geben.

@Grischan
Du ätzt doch immer die Zugschlussscheiben, die wir dann so gerne vergessen aufzustecken oder auch nur zu überprüfen-tz, tz..

Zur "Ehrenrettung" der Modul-FDL sei allerdings auch gesagt, dass es z. Zt. noch keinen Felderblock zwischen zwei Bahnhöfen gibt ( ich hatte mal einen gebaut, aber der ist in der Versenkung verschwunden ) und RGZM ist nicht ganz das Gleiche. Aber - wir arbeiten dran. Und verlieren weiterhin auch mal halbe Züge auf der Strecke

 

[Cyberrailer]

Ja und eine Handlung habt ihr noch nicht genannt: Der FDL darf das ESig nicht auf Halt stellen, wenn er den Zugschluß nicht gesehen hat. Denn dann kann er nicht Rückblocken und die Strecke (auf der der verlorene Zugteil steht) frei geben.

Deshalb gilt der erste Blick des FDL immer dem Zugschluß des eingefahrenen Zuges, bevor er das Signal auf Halt legt und rückblockt. Im Modulbetrieb wird das meist nicht so gelebt. Aber wir sind ja auch keine gelernten Betriebseisenbahner.

Wow, cool !
Das geht aber nur bei Formsignaltechnik.
Und dann auch nur, wenn das Signal keinen Kontakt hat, bei dem der Flügel selbsttätig auf Halt gestellt wird..

Vielmehr, darf er den Signalhebel nicht auf Halt stellen ...

Bei Drucktastenstellwerken wird man wohl eine Rotausleuchtung da haben, wo der Rest zurückgeblieben ist.

Man sollte nicht einfach so was schreiben.
Jemand, der sich in der Materie nicht auskennt, ist da schnell auf dem Holzweg.
Und nix ist schlimmer als die halbe Warheit ...

Nix für ungut

@ schwinge

Rückblocken tut ein Fahrdienstleiter, wenn der Zug bei ihm im Bahnhof "angekommen" ist.
Damit gibt er die rückliegende Strecke wieder frei.
Deshalb heißt es auch Streckenblock.
Im Fall von Formsignalen hat man einen nicht selbstständigen Streckenblock.
Das heißt, die Fahrdienstleiter müssen die Strecke selbst "belegen" und "freigeben".
Bei Drucktastenstellwerken geht das ganze automatisch ...

Mario

 

[Grischan]

Hab aber auch noch ne Frage - wieso darf der Fahrdienstleiter das Einfahrtsignal nicht auf Halt stellen wenn nur ein "Teilzug" ankommt - und was ist "rückgebblocken"?

rückblocken ist eine Handlung des Fahrdienstleiters bei der er dem Nachbahrfahrdienstleiter bekannt gibt, das der Zug die Strecke zwischen den beiden Betriebsstellen (zB Bahnhöfe oder Blockstellen) verlassen hat. Die Strecke ist also frei. Dieses Rückblocken erfolgt bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken mit einer technischen Vorrichtung (Heizers Felderblock zB). Diese Vorrichtung ist aber nicht bedienbar, so lange das Einfahrtsingnal noch auf Fahrt steht.
Deshalb ist die Bedienreihenfolge klar vorgegeben:
1. Zugschluß sehen
2. Einfahrtsignal (ESig) auf Halt
3. Rückblocken

@Mario: es geht doch hier weniger um die konkrete technische Lösung, als um die Erläuterung der sicherungstechnischen Abhängigkeiten. Wer sich damit tiefer beschäftigen will, der muß eh viel Literatur wälzen. Dazu die ganzen Stellwerksbauarten etc.

 

[Norbert S.]

Ja und eine Handlung habt ihr noch nicht genannt: Der FDL darf das ESig nicht auf Halt stellen, wenn er den Zugschluß nicht gesehen hat.

Na ja, das war bei mechanischen Stellwerken so, wenn das Einfahrsignal keine Flügelkupplung hatte. Bei anderen Stellwerken ist das schon nicht so einfach, da die Stellbereiche größer sind. Bei Lichtsignalen wird das Signal selbsttätig auf Halt gestellt, wenn das dafür vorgesehene Kriterium begfahren wird. (Isolierte Schiene oder Gleisabschnitt)
Einen Ausblick auf die technischen Lösungen kann ja mal bei einem Modultreffen gemacht werden, so Interesse besteht.

Deshalb gilt der erste Blick des FDL immer dem Zugschluß des eingefahrenen Zuges, bevor er das Signal auf Halt legt und rückblockt.

Jetzt stelle ich mir vor, wie der Fahrdienstleiter von Vieselbach das macht. Betriebszentrale verlassen, ab in's Auto, nach Vieselbach (der Zug ist inzwischen bestimmt in Eisenach), zurück und dann der nächste Zug. Da sind wir bei 6 bis 7 Zügen pro Tag. (ist gut, die Lösung ist der Zugschluß Meldeposten)
Das war jetzt so mein Gedanke.
Norbert

Ps. das mit den Zitaten ist ja mühselig.....

 

[Grischan]

Oller Spitzfindling

Und bei LTB rechnet der Rechner an Hand des Zugabstands die zu fahrende Geschwindigkeit aus. Der Lokführer bohrt derweil in der Nase und erfreut sich an den schönen bunten Herbstbäumen.

Einen Ausblick auf die technischen Lösungen kann ja mal bei einem Modultreffen gemacht werden, so Interesse besteht.

Da musst du zuerst aber mal klar stellen, dass die Dinger mit den hübschen bunten Lämpchen keine Ampeln sind Aber interessant ist das schon. Insbesondere in Bezug auf die Umsetzbarkeit (bzw Sinnfälligkeit) bei Modultreffen.
Aber mal sehen, MM will uns ja in Hirschfelde erste Lösungsvorschläge unterbreiten.

 

[Per]

wird der zug zurückgesetzt

OK, das ist mein Favorit als Antwort .

Was ist, wenn der Zug das nicht kann (44Öl mit 3500t hinten dran )? Strecke gesperrt, Lok angefortert, die den Wagen abholt? Oder der nachfolgende Zug in langsamer Fahrt und schiebt ihn raus?

 

[Lutz!]

Zugtrennung

je nach sachlage ob der wagen noch kuppelbar ist wird der zug zurückgesetzt , angehangen , bremsprobe , weiter fahren.

Hallo!

Ich habe solch eine Zugtrennung im Orginal erlebt.
Wir wurden als dringlicher Hilfszug angefordert und sind von der letzten Betriebsstelle,
auf Sicht, bis zum stehegeblieben Wagen gefahren.
Anschliesend wurde die Zugstange des Wagen mit Laschen gesichert
und der Wagen mit dem Hilfszug in das Bww geschlept und dort übergeb.

Lutz

 

[Svies]

Zurücksetzen auf die freie Strecke geht schon schon mal nicht! Es kann nur in oder zu einer Betriebsstelle z.B. einem Bahnhof zurückgesetzt werden.

Da das Gleis ja noch belegt ist wir der Fdl entweder den Zug der den Wagen verloren hat oder eine separate Lok die er anfordert oder oder oder... als Sperrfahrt von irgend einer Seite in das Streckengleis hinein lassen, um den Wagen zu holen.

Das mal als Kurzform, denn mit Sperrfahrten kann man ganze Seiten füllen...

 

[Willy]

mmhhh , wenn nix mehr geht , dann wird ne Hilfslok von der anderen Seite kommen müßen. Sollte der Block durch anderen Zug schon besetzt sein wird nur noch ein Hilfszug/Gerätewagen helfen können, der wieder was dran bastelt, so das der Wagen wieder transportfähig wird.

 

[Ralf_2]

OK, das ist mein Favorit als Antwort .

Was ist, wenn der Zug das nicht kann (44Öl mit 3500t hinten dran )? ...:

Na nun wissen wir wenigstens, warum man die 44er Öl abgeschafft hat.
@Grischan: Es soll sogar Flügelampeln geben

Grüße ralf_2

 

[hgwrossi]

Es soll sogar Flügelampeln geben

Das kommt davon, wenn man Busfahrer mitspielen lässt.

Micha

 

[Willy]

Zurücksetzen auf die freie Strecke geht schon schon mal nicht! Es kann nur in oder zu einer Betriebsstelle z.B. einem Bahnhof zurückgesetzt werden.

Im Fall einer Zugtrennung ist es ja nicht so das beide Zughälften Kilometer weit entfernt stehen. Ich hatte schon 2mal ne Zugtrennung, jedesmal wieder beim Anfahren, da waren die Zugteile nur wenige Meter auseinander. Im ersten Fall hab ich mir das Gefälle der Strecke zunutzen gemacht und den hinteren Zugteil auflaufen lassen. Im zweiten Fall wurde zusammen mit dem FDL beigefahren.

Für zurücksetzen von normalen Zügen gibt es Vorschriften.
- ab 100m Länge ist ein zweiter Mann vorgeschrieben
- fürs zurücksetzen ist ein Befehl (zustimmung FDL) erforderlich
- je nach Fall sind gewissen Geschwindigkeiten ein zuhalten


Im Dienstunterricht wurde gesagt , bei Zugtrennung wenns nur wenige Meter sind kann der Lokführer im eigenen ermessen allein wieder beifahren.

 

[Hauptlok]

Im Fall einer Zugtrennung ist es ja nicht so das beide Zughälften Kilometer weit entfernt stehen. Ich hatte schon 2mal ne Zugtrennung, jedesmal wieder beim Anfahren, da waren die Zugteile nur wenige Meter auseinander. Im ersten Fall hab ich mir das Gefälle der Strecke zunutzen gemacht und den hinteren Zugteil auflaufen lassen. Im zweiten Fall wurde zusammen mit dem FDL beigefahren.

Zugtrennungen, wo der zweite Zugteil etwas weiter als nur wenige Meter stehen geblieben ist kommt öfters vor als man denkt. Ein Beispiel, wie man sich nicht verhält wurde uns beim Studium gesagt: Da hatte ein Zug von Leißling kommend kurz vor Weißenfels eine Zugtrennung. Bedingt durch Kurve und Unterführung konnte man an der Trennstelle den liegengebliebenden Zugteil nicht erkennen. Und was machte der Tf? Er achtet nicht darauf, daß da am letzten Wagen kein Zugschluß steckte, dachte es hätte sich ein Lufthahn selbst geöffnet und schloß den Hahn. Dann fuhr er los. Der Fahrdienstleiter achtete ganz nach Modul-Fdl nicht auf den Zugschluß und dachte, wenn der Zug ankommt, wird er schon vollständig sein...

Der nachfolgende Zug fuhr folgerichtig auf die auf der Strecke stehenden Wagen auf.

Für zurücksetzen von normalen Zügen gibt es Vorschriften.
- ab 100m Länge ist ein zweiter Mann vorgeschrieben
- fürs zurücksetzen ist ein Befehl (zustimmung FDL) erforderlich
- je nach Fall sind gewissen Geschwindigkeiten ein zuhalten

Dabei ist zu beachten, daß die Bestimmungen zum Zurücksetzen früher anders waren.

Hauptlok

 

[ateshci]

Ich zitiere mal einen Unfallhergang bei Plettenberg/Westf., der garnicht so lange her ist und der zeigt, dass trotz aller Sicherheitseinrichtungen die Dummen immer noch einen Weg finden, diese auszumanövrieren:
Zitat aus Erich Preuß: "Reise ins Verderben"

Am 05.12.1991 für der Güterzug ICG 55926 auf der Strecke Hagen-Siegen, als es zum Druckabfall in der Hauptluftleitung kam. Er hielt an, verständigte den Fahrdienstleiter und schaute sich den Zug an. zwischen zwei Waggons stellte er eine Undichtigkeit eines Luftschlauches fest. Nachdem der Schaden behoben wurde, fuhr er weiter.
Um 03:43 Uhr durchfuhr er Plettenberg, zwei Minuten später kam es zur erneuten Zwangsbremsung wegen eines Druckabfalls. Der Lokführer dachte, daß es sich um die selbe Ursache handelte, stellte aber fest, daß am Zugschluß die Kupplung und Bremskupplung mit geöffnetem Absperrventil herunterhing.
Der Sachverständige vor Gericht sagte aus, daß ihm klar sein mußte, daß eine Zugtrennung vorlag:
- Der Bremskupplungschlauch hing herunter.
- Das Luftabsperrventil war geöffnet.
- Dieses Ventil (belgischer Wagen) besaß eine Sperrklinke, die verhindert, daß sich das Ventil ungewollt öffnet.
- Die Schraubenkupplung hing herunter.
- Das Zuschlußsignal fehlte.
- Die Wagennummer des letzten Waggons entsprach nicht der auf der Wagenliste.
- Er war nur 257 Meter bis zum ÄZugschluß gegangen gegenüber 358 Meter bei der ersten Störung.
Der Lokführer erkannte nur die ersten beiden Punkte, sah sich nicht um und dachte auch nicht nach.
Alles eigentlich nicht weiter schlimm, denn die Strecke ist mit Achszählern ausgerüstet. Der stellte jetzt natürlich eine Differenz fest und sorgte für eine Rotausleuchtung. Es standen ja noch neun Waggons dort...
Der Fahrdinstleiter hielt es für eine Störung. Er verlangte von vorgelegenem Fahrdienstleiter eine Räumungsprüfung. Dieser meldete ihm nun, dass ICG 55926 durchgefahren ist, da er meinte, daß er das Zugschlußsignal gesehen hatte (was wohl in Wirklichkeit nur ein Farbfleck nach einer Ausbesserung war).
Der Fdl in Plettenberg ging nun tatsächlich von einer Störung aus und betätigte die Grundstelltaste der Achszähleranlage. Die Rotausleuchtung verschwand, der nachfolgende Zug Sgk 042 erhielt grünes Licht und fuhr los.
Um 04:05 Uhr tauchte nach/in einer Kurve der Rest vom vorausgefahrenem Zug vor ihm im Scheinwerferlicht auf. Für die sofort eingeleitete Schnellbremsung reichte es jedoch nicht (100 Meter Abstand zum Waggon <-> 600 Meter Bremsweg).
Ein Anwohner hörte wohl den Unfall und alarmierte die Feuerwehr. Bei ihrem Eintreffen hörten sie wohl die Schreie des eingeklemmten Lokführers, konnten wegen der beschädigten Oberleitung jedoch nicht mit der Bergung beginnen. Es dauerte ziemlich lange, bis diese endlich geerdet war. Um 07:00 Uhr war der Lokführer endlich geborgen worden, starb aber dann um 09:40 im Krankenhaus.
Seit diesem Unfall ist es wohl Pflicht, zwei Zugschlußsignale am Zugende zu haben.
Ursache für die Zugtrennung war wohl eine nicht eingehängte Kupplung, die während der Fahrt hin- und herschlenkerte und dabei die eigentliche (etwas zu lockere?) Kupplung trennte und die Bremsschlauchkupplung wohl auch. Es stand da jedenfalls nichts von einem abgerissenen Schlauch.

 

[Cyberrailer]

Hallo

Die Schläuche reißen normal nicht.
Die Schlauchkupplungen sind so konstruiert, das beim Strecken der Schläuche (Zugtrennung, Faulheit beim Rangieren) die Kupplungen auseinander "Rutschen".
Das einzige, was normal passiert, das eine Gummidichtung wegfliegt.
Die ist aber leicht zu ersetzen.
Es kommt daher sehr selten vor, das die Kupplungen so straff sitzen, das ein Schlauch rausgerissen wird.
Für so einen Fall haben wir auf der V90 immer einen Ersatzschlauch

Mario

 

[152 032-9]

Bei vorhanden Nachbargleisen wäre u.U. deren Sperrung ins Auge zu fassen, weil zunächst niemand weiß, ob der Zugteil nur abgerissen oder ggf. entgleist ist.
Es wäre nicht das erste Mal, daß ein entgleister Wagen noch eine Weile auf den Schwellen mithoppelt und irgendwann an einem BÜ oder Radlenker usw. die Kupplung reißt. Ob der Wagen dann profilfrei steht, weiß keiner.

MfG