Unterschiede Neubau-Dampfloks DR - CSD

[RonaldK]

Es ist ein sachlicher Testbericht,beser kann das keine Modellbahnzeitschrift vom Standpunkt des "Otto-Normalverbrauchers".Ich warte nun gespannt auf meine vorbestellte Variante 754 für die Epoche VI.Erfreulich ist Sachkompetenz statt meckern.

Gruß helmuTT

"Die Nachkriegs-Dampflokentwicklungen der CSD waren den Neubauloks der DR ingenieurtechnisch um Einiges voraus – Stichworte wie 3-Zylinder-Antrieb, Barrenrahmen und Stokerfeuerung sprechen eine entsprechende Sprache…"
​

Ronald.

 

[Berthie]

...Ronald, die Neubauloks der DR hatten Blechrahmen, 2-Zylinder-Triebwerke und von Stoker (Erleichterung für den Heizer) keine Spur...

(olles kloar? )

 

[RonaldK]

Bitte nicht sinnlis zitieren, es gibt einen

Button!

Ja, aber wirklich nur mit Augenzwinkern. Geschweißte Rahmen waren in den 50ern der Stand der Technik, der Barrenrahmen ein Überbleibsel aus der Wagner-Ära. 3 Zylinder sind nur da von Vorteil, wo es auf ein gleichmäßiges Anfahrdrehmoment ankommt, im flachen Bahnland DDR also nicht. Ein gut ausgeglichenes 2-Zylinder Triebwerk ist da eher zu gebrauchen und kein Armutszeugnis für den Konstrukteur. Stoker braucht man in Mitteleuropa gar nicht. Da muß es um Förderleistungen > 20t/h gehen, damit es sich lohnt, ansonsten verbraucht der nur Dampf, erhöht das Gewicht der Lok und zermahlt die Kohle, die dann durch den Rost fällt.

Ronald.

 

[FD851]

@ RonaldK,
da lehnst Du Dich ganz schön weit aus dem Fenster...
Für 3-Zylinder-Loks ist der Barrenrahmen nahezu zwingend - schon wegen der Zugänglichkeit des Innentriebwerkes...
Einen Stoker hätten sich die DR-Personale in der Braunkohlezeit sicher gewünscht - oder warum wurden z.B. Dampfloks höherer Leistung auf ausgewählten Strecken mit 2 Heizern besetzt?
Und zurück zum Blechrahmen: Warum gingen die 50.40 mit Blechrahmen vor den 50.35 mit Barrenrahmen auf "den Rand"? Richtig - der Blechrahmen war der Stein des Anstoßes...

R.P. Wagner lässt grüßen...

FD851

 

[RonaldK]

Weit aus dem Fenster lehnen fördert die Übersicht. Alle Neubauloks der DR und DB nach 1950 hatten geschweißte Rahmen und bis auf eine Ausnahme zwei Zylinder. Das hatte gute Gründe. Bei der 50.40 war der Rahmen einfach mal zu schwach dimensioniert, das sagt nichts über die Technologie an sich. Über die Idee, Braunkohlenbriketts mit Förderschnecken zu transportieren, denkt man besser nicht nach.

Ronald.

 

[Oberlausitzer]

Das Thema bezüglich der Dampfloks mag sicher sehr interessant sein, leider passt es ganz und gar nicht zum eigentlichen Thema des Threads. Ich weiß, manchmal entwickelt sich aus ein paar Sätzen heraus eine eigene Dynamik.

Gegebenenfalls lohnt es sich jedoch, genau dafür einen neuen Thread zu eröffnen.


MFG
der Oberlausitzer

 

[R.P.]

In diesem Falle lohnt sich's mal, interessantes Thema. Bitte weiter...

 

[Ralf_2]

..... Über die Idee, Braunkohlenbriketts mit Förderschnecken zu transportieren, denkt man besser nicht nach.
Ronald.

So abwegig ist der Gedanke nicht, man muss das Prinzip nur nicht 1:1 verfolgen, sondern "weiterdenken". Dann kommt man zum Beispiel zur Kohlenstaubfeuerung, die man einige Zeit relativ erfolgreich anwendete - was die Arbeit der Heizer auch erleichtert haben müsste.
Grüße ralf_2

 

[RonaldK]

Das ist natürlich obergenial. Man preßt Briketts, um sie dann auf der Lok zu mahlen und in den Kessel zu blasen. Warum nur ist den Ingenieuren um Hans Wendler sowas nicht eingefallen?

Entschuldigt meine Ironie, aber ich kann an der Aussage, die DR-Loks seien gegenüber den tschechischen rückständig gewesen, nicht viel Wahres finden. Es ist den unterschiedlichen Anforderungen an den Bahnverkehr beider Länder geschuldet, daß man zu unterschiedlichen Lösungen fand. Die ČSD wäre wohl nicht auf die Idee gekommen, eine Braunkohle-Staubfeuerung im großen Stil einzusetzen. Dafür hatte man dort zuviel eigene Steinkohle. Andererseits hatte die DR nie Not mit unterschiedlichen Stromsystemen, und so ist die BR230 folgerichtig bei Škoda gebaut worden. Ähm - mit Zulieferteilen aus der DDR, für den elektrischen Teil 15kV 16 2/3Hz.

Ronald.

 

[Ralf_2]

Von gemahlenen Briketts war bei mir nicht die Rede - der Kohlenstaub fiel bei der Brikettherstellung an.
Ich wollte nur daran erinnern, daß es durchaus halbautomatische Kohlefeuerung bei der Reichsbahn gab.
Grüße ralf_2

 

[Ragulin]

.... Andererseits hatte die DR nie Not mit unterschiedlichen Stromsystemen, und so ist die BR230 folgerichtig bei koda gebaut worden. ....

Wie meinst'n das jetzt? Eine Zweisystemlok hätte auch aus Hennigsdorf kommen können, da man dort ja viel für's Ausland produzierte u.A. auch für andere Stromsysteme. Auch die DR hatte mehrere Stromsysteme im Einsatz und da denke ich jetzt nicht an die Berliner S-Bahn, sondern vielmehr an die Rübelandbahn.

 

[Harka]

@RonaldK
Ja, es gab gute Gründe, warum die DR keine Barrenrahmen nach dem Krieg mehr baute. Die dazu notwendige Barrenrahmenfräßmaschine wurde von der Sowjetunion abgebaut und ging als Reparation weg. Die DDR konnte keine neue bauen und genau deshalb gab es auch keine neuen Schnellzugloks, obwohl man die dringend brauchte. Entsprechende Pläne für deren Neubau dazu gab es zu Genüge, aber mehr als eine umfassende Reko der vorhanden Barrenrahmen-Maschinen war nicht drin.

Ein Stoker hätte die Heizer auf den Thüringer Rampen mehr als nur gefreut. Da wurde zwischen Erfurt und Meiningen der Tender auch schon mal leer geschaufelt (von bis zu 4 Heizern). Was glaubst du denn, warum man so viel in Alternativen wie Kohlestaub investierte?

 

[RonaldK]

Moin,

@Harka, weshalb hat die Bundesbahn nach dem Krieg auf geschweißte Rahmen gesetzt? Waren Thyssen und Krupp auf einmal nicht mehr in der Lage, Barrenrahmen zu gießen und zu fräsen?
Selbst wenn 20 Heizer da geschaufelt haben sollten - Braunkohle und Stoker - das geht nicht. Die Braunkohlefeuerung war immer nur als Übergangslösung gedacht, die Reichsbahn setzte mittelfristig auf Ölfeuerung bis zum Ende der Dampftraktion.
Bitte schreibe jetzt keiner, daß das mit dem Öl auch nicht so geklappt hat. Die Ölkrise Mitte der 70er und die Einschränkung der Erdöllieferungen seitens der Sowjetunion waren 20 Jahre vorher nicht absehbar.

Wie meinst'n das jetzt? Eine Zweisystemlok hätte auch aus Hennigsdorf kommen können, da man dort ja viel für's Ausland produzierte u.A. auch für andere Stromsysteme.

Lok für anderes Stromsystem heißt nicht Mehrsystemlok, und mir ist nicht bekannt, daß Hennigsdorf welche gebaut hätte.

Auch die DR hatte mehrere Stromsysteme im Einsatz und da denke ich jetzt nicht an die Berliner S-Bahn, sondern vielmehr an die Rübelandbahn.

Ich ahnte schon beim Schreiben, daß dieser Einwand kommen würde. Die Rübelandbahn war elektrisch eine Insel, da bestand nie die Notwendigkeit, mit derselben Lok von einem Stromsystem zum anderen zu fahren. Von Blankenburg bis Halle und Magdeburg ist es da noch ein Stück...

Ronald.

 

[Ralf_2]

Moin,
während des Lesens dieses Threads stellt sich mir immer mehr die Frage, was Ronald uns eigentlich sagen / beweisen will...

Eigentlich kennen wir das doch alles - manche sogar schon lange.

Grüße ralf_2

 

[Mika]

Aufgrund seines angegeben Orts will er beweisen, dass im flachen Bahnland DDR keine leistungsfähigen Dampflokomotiven mit drei Zylindern notwendig waren. Genau aus dem Grund hat nämlich die DR die ~ 35 Jahre alten preußischen P10 und G12 aufwändig rekonstruiert: sie wurden gar nicht gebraucht.
Die Messfahrten mit der 556 wurden wahrscheinlich auch nur gemacht um sich zu beweisen, wie gut man im Vergleich zu anderen ist.

Ansonsten geht's vermutlich darum, die Überlegenheit des deutschen Ingenieurs gegenüber dem Rest der Welt zu zeigen. Steinkohle? Wer braucht denn so was? Mutterboden lässt sich auch als Staub prima verfeuern!

 

[RonaldK]

Moin,
während des Lesens dieses Threads stellt sich mir immer mehr die Frage, was Ronald uns eigentlich sagen / beweisen will...

Eigentlich kennen wir das doch alles - manche sogar schon lange.

Grüße ralf_2

Es ging um die Ansage, tschechische Loks seien denen der Reichsbahn überlegen gewesen, anhand der Beispiele Barrenrahmen, Dreizylindermaschine und Stoker.

Ronald.

 

[152 032-9]

Wenn ich mich recht erinnere, stand im EK-Heft zu BR 23.10/50.40 letztere betreffend sinngemäß, daß mit Ausnahme der Rbd Erfurt und Halle? eine Zweizylinderlok in der Art der BR 50 als Neubau gewünscht wurde. Nur die beiden genannten bevorzugten eine Dreizylinderlok.
Insoweit war später dann die 58.30 Reko auch nur im Süden beheimatet.

Ich halte die Diskussion ob gut oder schlecht als schwarz-weiß-Alternative nicht für besonders glücklich.
Es war letztlich eine Gemengelage aus technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten, wirtschaftlichem Betrieb und tatsächlichem Bedarf.

MfG

 

[Harka]

@Harka, weshalb hat die Bundesbahn nach dem Krieg auf geschweißte Rahmen gesetzt?

Hat die BR 10 einen Blechrahmen? Wäre mir neu. Was hat die Bundesbahn den sonst für Loks bauen lassen? Die Bundesbahn brauchte im Gegensatz zur DR nicht so dringend schwere Schnellzugloks und schwere Güterzugloks, denn diese hochwertigen Maschinen wurden, da wo es ging, vor Kriegsende in den Westen abgefahren. Zudem wurde bei der DB der elektrische Zugverkehr NICHT eingestellt, wie bei der DR. Notwendig waren bei der DB in erster Linie leichte und kleinere Loks, welche die alten Länderbahnlokomotiven ersetzen sollten. Da war der billigere Blechrahmen die bessere Wahl.

Bei der DR war das anderes. Dort fehlten schwere Schnellzug- und Güterzugloks. Diese waren mit Blechrahmen aber kaum machbar und dies führte dann zur großangelegten Reko, bei welcher häufig nur der Rahmen und Kleinteile noch von der alten Lok stammten.

Die Braunkohlefeuerung war immer nur als Übergangslösung gedacht, die Reichsbahn setzte mittelfristig auf Ölfeuerung bis zum Ende der Dampftraktion.

Unsinn. Das Bunkeröl war zwar der Rettungsanker, als klar wurde, dass die Steinkohleförderung in der DDR den Bedarf nie würde decken können und Anfang der 70er ganz zum Erliegen kam. Zu der Zeit, als die Neubauloks konstruiert wurden, gab es das Bunkeröl aber noch gar nicht. Das fiel erst in den 60ern mit dem Ausbau der Erdölindustrie an und nur die eben nicht ersetzbaren schweren Schnellzug- und Güterzugloks mit mehrheitlich Barrenrahmen erhielten wegen der sehr schweren Belastung der Heizer diese Feuerungsart. Denen wäre in den Jahren davor mit einem Stoker sehr geholfen worden.

Auch die Bezeichnung der DR als Flachlandeisenbahn ist falsch. Die Industrie und die Rohstoffe befand sich zumeist im Süden des Landes und das ist definitiv nicht flach. Der Norden und der Osten waren ursprünglich zumeist landwirtschaftlich geprägt. Größere Betriebe mit hohem Rohstoffbedarf wurden erst von der DDR dort erbaut (Eisenhüttenstadt, PCK Schwedt, ... aber auch die Häfen).

 

[Jan]

Das ganze wird ein Streit um des Kaisers Bart.
Fakt ist das man in der CSSR damals technischen Neuerungen recht aufgeschlossen war (Stokerfeuerung, Druckluftumsteuerung). Man sollte aber beachten, das man hier zwischen 1945 und 1948 recht guten Zugrif auf diese in den USA recht verbreiteten Neuerungen hatte, ähnlich war es auf dem Dieselloksektor und im E-Lokbau (Einflüsse aus der Schweiz).
In der DDR fehlten die Jahre 1945-1950 in der Entwicklung, eine Reihe von Fachkräften begab sich in den Westen, die materiellen Möglichkeiten waren durch Demontage und Planwirtschaft recht eingeschränkt.
Letzten Endes waren seit Garbes und Wagners Zeiten Mehrzylinderloks doch eher die Ausnahme, auch Heißdampfverbundloks, wie sie in Frankreich zu hoher Blüte standen, bekamen mit der Dominanz preussischer Bautraditionen keine wirkliche Chance.
Anderseits erlebte die Zweizylinder Pazific mit der 01.5 bei der DR ihren Höhepunkt. Zu einem Zeitpunkt, zu dem andere europäische Bahnverwaltungen bereits dampfrei waren.
Zu den Mehrsystemloks: Hier hatte Skoda bereits Erfahrungen und konnte diese von den 25kV50Hz AC/3000V DC Loks auf die 15kV16 2/3Hz AC/3000V DC Loks übertragen. In Hennigsdorf hätte man hier bei Null anfangen müsen, so lieferte man das 15kV 16 2/3Hz AC Know How zu. Eine aus meiner Sicht sinnvolle Lösung.

 

[RonaldK]

Hat die BR 10 einen Blechrahmen?

Hat sich die BR 10 durchgesetzt? Nein, sie war mit ihrem Barrenrahmen und drei Zylindern zu schwer.

Unsinn.

Bleiben wir doch sachlich.

Das Bunkeröl war zwar der Rettungsanker, als klar wurde, dass die Steinkohleförderung in der DDR den Bedarf nie würde decken können und Anfang der 70er ganz zum Erliegen kam.

Die Deutsche Reichsbahn hatte die Ölfeuerung mindestens seit Mitte der 50er im Plan. Das ist anhand der zeitgenössischen Literatur nachweisbar. Das war keine kurzfristige Aktion wegen plötzlich ausbleibender Steinkohle.

Ronald.

 

[H-Transport]

Hallo!

Es ist halt immer die Frage was man will. Inwiefern die entsprechende Technik verfügbar war, weiß ich nicht.
Letztlich lohnt sich aber eine technisch hochaufgerüstete Dampflok nur, wenn ich damit auch entsprechende Leistungen fahre oder damit eine entsprechende Einsparung bewirkt wird (Mischvorwärmer). Für "drei Runden um den Kirchturm" oder vier Personenwägelchen langsam durch die Landschaft braucht es keinen Stooker oder Mehrzylindertriebwerke. Das beste Beispiel waren im Westen die teuren 18.6, die dann zum Großteil mit drei Wägelchen rumzuckelten.

Es gab zwar in der DDR durchaus Leistungen, wo die Loks und der Personal am Limit arbeiteten, aber für die Masse sicherlich nicht repräsentativ. Auf die Größe des Landes bezogen, wären Hoch- und Höchstleistungsdampflokomotiven nur Splittergattungen geworden. Ob man diese dann hätte auch wirklich effektiv in entsprechende Umläufe hätte einbinden können, um den ganzen Aufwand zu rechtfertigen? Dann besser drei 50er mit gleichem Aufwand erhalten- Zudem wäre der Bau solcher Maschinen von der Industrie technologisch erst möglich gewesen, als sich abzeichnete, dass man die Loks nicht mehr abfährt (Traktionswandel). In der CSSR wurden entsprechende Loks schon unmittelbar nach Kriegsende gebaut. Selbst die nur modernisierten Loks (22er bspw.) machten sich in meinen Augen teilweise schon nicht mehr bezahlt.

Grüße

Daniel

 

[Jan]

Bei der 22 wurden die ersten Loks noch vor Lieferung der letzten Lok abgestellt.
Zur DB 10 und 66 ist zu sagen: als sie erschienen, gab es schlicht keinen Bedarf mehr für neue Dampfloks bei der DB. Hier war der Traktionswechsel bereits in vollem Gange, ein Prozess der bei DR und CSD erst zehn Jahre später einsetzte.
Der Blechrahmen ist bei richtiger Dimensionierung und fertigungstechnisch hochwertiger Umsetzung bei den in Deutschland üblichen Anforderungen im mittleren Leistungsbereich dem Barrenrahmen nicht unbedingt unterlegen.

 

[Harka]

@RonaldK
Du meinst also, dass ein filigraner Barrenrahmen schwerer ist als eine größere Blechkonstruktion. Ok. Alles klar.

Tipp: Suche hier im Board mal nach Frühsens Barrenrahmen für die BR 50. Da steht alles Notwendige drin.

Die DDR konnte ab Mitte der 50er Jahre das Bunkeröl noch gar nicht auf dem Plan haben, da die Petrolindustrie da erst aufgebaut wurde und man gar nicht wusste, dass es dieses Abfallprodukt geben könne. Außerdem war zu dem Zeitpunkt das Neubauprogramm im Wesentlichen von der Planung her abgeschlossen und schon 1960 verließ die letzte neue Lok die Werkhallen.

Vorherige Versuche u. a. auch mit der Stokerfeuerung konnten nicht zum erfolgreichen Abschluss geführt werden - im Gegensatz zu unseren tschechischen Nachbarn, welche mit ihr die Zugleistung ihrer Neubauloks deutlich erhöhten.

Hör zu, es ist ja nett, dass du hier versuchst eine Lanze für die deutschen Ingenieure zu brechen, aber die kochen auch nur mit Wasser. Die von anderen hier angebrachten Gründe führten bei der DR zu großen Lücken beim Wissen, beim Zugriff auf US-Technologien, bei den personellen Ressourcen aber auch bei den ökonomischen Ressourcen. Viele Spezialisten gingen in den Westen, andere saßen noch in Gefangenschaft. Da ging man keine Risiken ein und setzte auf bewährtes. Erst beim Reko-Programm liefen die Spezialisten zur Höchstform auf, aber nur, weil die DDR gar nicht mehr anders konnte.

Und frage dich mal, warum die Neubauloks mit ihren Blechrahmen von so mancher Rekolok mit Barrenrahmen überlebt wurde (und zwar um 8 Jahre!). 1980 erkaltete die letzte Neubau 50.40. Nach kaum über 20 Dienstjahren brachen immer wieder die Blechrahmen. Die letzte 50.35 mit ihrem Barrenrahmen wurde erst 1988 nach mehr als doppelt so vielen Dienstjahren aus dem Plandienst verabschiedet.

@H-Transport
Kein Bedarf für große Maschinen? Das sehe ich anders, wenn ich mich da nur an die Salz- und Kohlezüge erinnere. Gerade der geringe Brennwert der Muttererde sorgte doch dafür, dass Unmassen davon durch die Republik gekarrt wurden. Frag mal die Cottbusser wie viele schwere Kohlenzüge täglich allein nach Berlin fuhren.
Ein Blechrahmen hat nur einen Vorteil, er lässt sich einfacher und schneller herstellen. Insgesamt ist er aber auf Grund seiner Schweißnähte immer weniger belastbar als ein gefräßter Barrenrahmen, insbesondere auf die Dauer. Deutlich schwerer ist der Blechrahmen ohnehin.

 

[K. Habermann]

Alles sehr interessant!

Guten Abend,

was RonaldK hier postuliert, läßt mein Nackenhaar sich sträuben - und das ist lang!

Eine gut ausgeglichene Zweizylinderlok? Ein schöner Witz ... wenn ein Zwilling halbwegs ruhig läuft, ist das durch Herumdoktern an den Symptomen erreicht.

BR 10 mit Barrenrahmen? Ist mir neu. Die Lok hat vorn ein "Gußstück" von der Pufferbohle bis hinter die Zylinder, dann schließt sich - jawohl! - ein Blechrahmen an!

Auch die Waffen- und Lokomotivschmieden im Westen Deutschlands sollten keine Barrenrahmen mehr bearbeiten dürfen, weil es sich dabei letztlich um Maschinen handelt, die auch der Panzerproduktion dienen können. Genau deshalb gab es auch im Westen als Neubau nur noch Blechrahmenloks.

Barrenrahmen gegossen? Auch ein schöner Witz, paßt zu Franz Rittigs Äußerung letztens im Modelleisenbahner, wo anläßlich "50 Jahre "Reko-Schorsch" eine Kropfachse gegossen wurde ... ganz neue Verfahren für hochbelastete Teile.

Blechrahmen nicht belastbar? Blech- und Barrenrahmenloks standen und stehen gleich lang im Dienst (damit meine ich nicht die Schmalspurloks mit Neubaurahmen!). Der Rahmen der 50.40 war "billig" gebaut, weil man nicht mehr zahlen wollte ... mit allen Konsequenzen.

Insofern: Man möge sich in Diskussionen nicht auf Wege begeben, wo der Winterdienst noch nicht tätig war ...

Die Dampflokentwicklung folgte bei der DB, der DR und den CSD (nach 1945) jeweils anderen Gesichtspunkten, wobei die Rahmenbedingungen ein gehörig Wort mitredeten. Am einfachsten kann man das für die CSD zusammenfassen: Sie haben dort weitergemacht - weitermachen können - wo sie vor dem Krieg aufgehört haben und darüberhinaus Erkenntnisse aus der Produktion deutscher Loks (BR 50, 52) einfließen lassen. Die Deutschen mußten hüben wie drüben probieren und lernen.

Für mich kein Grund, Schwarz-Weiß-Malerei zu betreiben und die einen in den Himmel zu heben und die anderen abfällig zu betrachten. Nein, ich werde in wenigen Tagen sogar neben den böhmischen Freunden stehen und wir werden uns über die hiesigen und die dasigen Loks gleichermaßen begeistert unterhalten!

Beste Grüße

Klaus

 

[Gruenes-Herz]

Hallo Klaus, schön daß sich mal ein anerkannter "Auskenner" meldet, kleine Anmerkungen von mir:

Eine gut ausgeglichene Zweizylinderlok? Ein schöner Witz ... wenn ein Zwilling halbwegs ruhig läuft, ist das durch Herumdoktern an den Symptomen erreicht.

Den Amerikanern gelang es, sie stießen mit Zwillingsloks in die Bereiche von 110-120 mph (miles per hour, nicht kts) vor, interessanterweise auch mit recht kleinen Rädern, aber es stimmt, weder Roland Garbe, noch R.P.Wagner hatten von Masseausgleich eine hohe Meinung, ließen ihn deswegen gern weg. Im Endeffekt gab es lediglich eine einzige wirklich ruhig laufende Einheitslok- die 19.10.

Barrenrahmen gegossen? Auch ein schöner Witz,

Kein Witz, im den USA ab den 30ern Standard, Rahmen und Triebwerksblock wurden aus einem Stück in Stahl gegossen, am Anfang inklusive Pufferbohle, dies stellte sich als ungünstig heraus, denn dann kam man mit der Zylinderbohrmaschine nicht mehr an die Zylinder heran. Deswegen war die vordere Kupplungsversteifung dann das einzige angesetzte Teil, der Rest wirklich Einstückguß.

Meine Meinung zum Konflikt: Die letzten Lokomotiven aus Deutschland, welche möglichst hohe Leistungen abgeben sollten, waren Länderbahnkonstruktionen, ab den Einheitsloks dominierten Entwürfe, welche Tauschteile besitzen sollten und möglichst günstige Wärmewirtschaftswerte, eine hohe Kesselelastizität oder -belastbarkeit war nicht gewünscht, somit konnten alle Entwicklungen negiert werden, die zur Erzielung einer hohen Leistung nötig sind oder wären. Deutlichste Beispiele für daraus entstehende "Fehlentwichlungen" sind die BRn 06 und 45.

gruss Andreas