Intermat Versuchswagen

[tt-cruiser]

Hallo,

Mich beschäftigt seit längeren, wie damals die Güterwagen mit dem weißen Querstreifen im Vergleich zu den "normalen" Güterwagen behandelt wurden.
Gab es nur Ganzzüge mit den Versuchswagen oder gab es Kuppelwagen die zwischen die normalen und Versuchswagen gehangen würden?
Waren die Versuchswagen auf einen bestimmten Heimatbahnhof vergeben und kamen so nicht mit anderen Güterwagen in Kontakt?

Mit freundlichen Grüßen
Manuel

 

[AG_2_67]

Ich kann mich nur an Sichtungen in Zwenkau, Gera und Leipzig erinnern.

Heimat Bf bei einigen war Leipzig Leutsch.

Im Buch "Deutsche Reichsbahn geheim" gab es eine längere Ausführung zum Thema

 

[MANTGA460]

Hier gibts ein Thema wo sehr viele Infos zu den Wagen drin stehen .
Kannst ja mal bitte nach Intermat suchen und dann das Thema durcharbeiten

 

[152 032-9]

Die Wagen mit dem weißen Schrägstrich sind so als Versuchswagen gekennzeichnet, der Versuch muß sich aber nicht zwingend auf eine (Intermat)Kupplung beziehen.
Es gab also auch Versuchswagen mit beidseitiger Regelkupplung.

Bei dem vor Jahren von SM gebrachten Versuchswagen-Set (mit 118 706-x) waren die drei Wagen (Gbs, Es, Gbs) eine Gruppe, die außen Regelkupplung und innen Mittelpufferkupplung hatte, also zusammen als Gruppe normal als Fahrzeuge mit Regelkupplung eingestellt werden konnten.

MfG

 

[118118]

... Versuchswagen-Set (mit 118 706-x) waren die drei Wagen (Gbs, Es, Gbs) eine Gruppe, die außen Regelkupplung und innen Mittelpufferkupplung hatte, also zusammen als Gruppe normal als Fahrzeuge mit Regelkupplung eingestellt werden konnten.

Und wie sieht das beim aktuellen Zweierset von SM aus?
Muss da noch was dazwischen oder kann man die auch mit den Wagen aus dem alten Startset vereinen?

Auf irgendeinem eingescannten Foto, dass ich eigentlich schon kannte, bemerkte ich am Bildrand gedeckte Wagen mit weissem Streifen. 3 Stück hintereinander, wenn ich mich recht erinnere. Ich war aufgrund der Nachfrage zu eventuell gleichen Wagennummern bei beiden Sets jedoch etwas irritiert, habe das Foto aber noch nicht wieder finden können, ist auch nur zu erahnen, dass es Versuchswagen sein könnten.

 

[amazist]

Auf diesem >Link< sind 2 Gbs als Veruchswagen ohne Zwischenwagen in einem normalen Zug zu sehen

Karsei bietet einen Gags-v Versuchswagen mit 2 kurzen weißen Streifen an. Kann jemand einen Bezug zum Vorbild herstellen?
Besaß der Wagen Mittelpufferkupplungen zusätzlich zu den Seitenpuffern? Kam er auf Reichsbahngleise? Mit speziellen Kuppelwagen oder anderen Güterwagen als Kuppelwagen?
Der Beipackzettel ist da etwas dürftig....und die Jahoo Suche ist zwar >interessant<, bringt mich aber auch nicht weiter.

 

[118118]

Auf diesem >Link< sind 2 Gbs als Veruchswagen ohne Zwischenwagen in einem normalen Zug zu sehen.

Das mit dem Pärchen ist mir schon klar. Ich hatte aufgrund des von dir verlinkten Fotos auch mein ursprüngliches Set zum Pärchen verkürzt.
Meine Frage ging in die Richtung, hatten die Gbs immer einseitig eine Mittelpufferkupplung oder auch beidseitig. Wären 3 Gbs als Gruppe möglich oder spielt mir mein Gedächtnis aufgrund des 3-er Sets mit dem Es einen Streich und es waren evtl. 2 Pärchen hintereinander.
Wäre es also sinnvoller (vorbildgerechter) 2x 2 Wagen miteinander zu kuppeln?

 

[amazist]

Die DBAG erfindet gerade die automatische Kupplung neu.

Wo wollen die lange Züge fahren lassen - bekommen noch nicht mal die Verbindung Rotterdam - Genua in einen dem benachbarten Ausland angepassten Zustand. Man will Güterzüge im Bremsverhalten dem Personenverkehr anpassen. Die sollten besser auf eigenen Güterstrecken fahren, damit sie sich nicht gegenseitig stören. Wer sich sowas ausdenkt?

 

[V180-Oli]

Güterzüge im Bremsverhalten dem Personenverkehr anpassen.

Gibt es im Grunde schon lange. Nennt sich ep-Bremse. Wurde schon vor knapp 20 Jahren angewandt bei den PIC Zügen. Die liefen 160km/h. Waren mit 101 oder 182 bespannt.
Funktioniert.

Die Zuglängen jenseits der 740m sehe ich auf lange Sicht nicht. Die Infrastruktur lässt das nicht mal ansatzweise zu.

 

[amazist]

Die Fachmänner mit Ihren Abkürzungen - Hab mich >schlau gemacht<.
Der Aufwand war höher als der Nutzen. Ein schneller Güterzug zwischen all den "Normalen" bringt den gleichmäßigen Betrieb durcheinander und frisst Streckenkapazität. Das hat man sich bezahlen lassen...
Andererseits bringt ein mit dem Personenverkehr mitschwimmender Güterzug wohl auch nicht viel - der wäre gleichmäßig langsamer oder müsste immer beschleunigen und bremsen um mit dem Personenverkehr Schritt zu halten. In Betrieb sind sie wohl immer noch, nur nicht mehr so fix.

 

[Ralf_2]

Das ist das Autobahnproblem. Würden alle gleich schnell sein wollen, wie die Ameisen, gebe es nur selten Stau.
Aber wir lieben den Sch.... .
Oder redet man uns das ein?
Grüße Ralf

 

[Willy]

Die Zuglängen jenseits der 740m sehe ich auf lange Sicht nicht. Die Infrastruktur lässt das nicht mal ansatzweise zu.

Hamburg - Dänemark fährt man wohl schon mit um die 800m . Holland - Ruhrpott will man irgentwann mal mit 1000m fahren.
Derzeit werden für Gemischtgüterzüge die Grenzlasten auf 2700t hoch gesetzt, so Köln - Mannheim.

Güterzug hinter Regio ist schxxxxx, will man aber bis heute nicht lernen !

 

[sternschauer]

Vielleicht gemischte Züge. Wenn der Ice4 noch Potential hat, warum nicht noch 1500t Containerwagen dranhängen?

 

[V180-Oli]

Hamburg - Dänemark fährt man wohl schon mit um die 800m .

850m meines Wissens. Aber nur auf der Hauptschlagader.
Will man das ausbauen, müsste die deutsche Infrastrukturentwicklung der letzten Jahrzehnte auf den Kopf gestellt werden.

Derzeit werden für Gemischtgüterzüge die Grenzlasten auf 2700t hoch gesetzt, so Köln - Mannheim.

Nix neues. Das wird schon seit Jahren vorangetrieben. Die Dritt-EVU sind da der DB Cargo schon voraus. Dort wird schon länger an den Grenzen der Grenzlasttafeln gekratzt. Überall, wo es auch nur geht...

Güterzug hinter Regio ist schxxxxx, will man aber bis heute nicht lernen !

Ja. Das ist Merde.
Da kannste 60km/h einstellen und läufst trotzdem auf.

 

[Johannes]

Auf diesem >Link< sind 2 Gbs als Veruchswagen ohne Zwischenwagen in einem normalen Zug zu sehen

Karsei bietet einen Gags-v Versuchswagen mit 2 kurzen weißen Streifen an. Kann jemand einen Bezug zum Vorbild herstellen?
Besaß der Wagen Mittelpufferkupplungen zusätzlich zu den Seitenpuffern? Kam er auf Reichsbahngleise? Mit speziellen Kuppelwagen oder anderen Güterwagen als Kuppelwagen?

Die AMK gab/gibt es in der Ausführung für Zugkräfte und für Druck-und Zugkräfte. Das erste Ausführung war wahrscheinlich für die reine Umrüstung der Hakenkupplung auf die AMK, deshalb blieben hier auch die Puffer. Warum sollen die Wagen nicht im Einsatz bei der DR gewesen sein ? Auf der einen Seite war eine Hakenkupplung und auf der anderen die AMK. Die AMK für Druck+Zug bedurfte einer konstruktiven Änderung des Untergestells zur Aufnahme der Kräfte und war sicher die Zukunftsmusik.
Es gibt eine CD von R. Skupin aus Görlitz, da kann alles vertieft werden.
Johannes

 

[152 032-9]

Die Seitenpuffer der Eas können (auch) mit der Entladetechnologie zusammenhängen. Im Falle eines Stirnkippers liegt der Wagen nämlich mit den Puffern an der "Traverse" an. Zudem wären die Wagen bei Defekten ohne Kuppelwagen nicht so einfach zu befördern, weil der Regelzughaken nicht für große Druckkräfte ausgelegt ist.

Zu Amazists Frage bezüglich der Versuchs-Gbs: Die müssen nicht zwingend eine AK haben, der Versuch kann sich auch auf andere Wagenteile bzw. deren Ausführung beziehen.

MfG

 

[Karl-Georg]

Kann mich auch nicht erinnern, daß die Intermat nur für Zugkräfte ausgelegt war. Auf der erwähnten CD is davon auch keine Rede.

 

[Johannes]

Es wurden die genannten zwei Ausführungen von der AMK in Bautzen entwickelt und dann weiterentwickelt. Ob eine davon aufgegeben wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Es gibt Fotos mit und ohne Seitenpuffer und der AMK. Technisch gesehen war die Kupplungsaufnahme (herkömmlich) nur für den Zug ausgelegt. Deshalb wurde immer in den Veröffentlichungen (allg.) hervorgehoben, dass der Wagen XY für den Einbau einer AMK vorgesehen ist. Das wurde dann aber bei der Fertigung berücksichtigt. Für vorhandene Wagen wäre der Aufwand zum Umbau für eine Druckbelastung sicher zu groß.

Meine Meinung... Johannes

 

[Ragulin]

Wenn Puffer vorhanden waren, waren sie auch manchmal verkürzt. So konnte die Druckbelastung bei 2 gekuppelten AMKs auch über die Kupplung gehen. Sollte aber mal eine AMK mit Adapter mit einem Zughaken gekuppelt worden sein, so haben das die Seitenpuffer übernommen.
Wo bekommt man solch eine CD?

 

[Per]

Die Z-AK (Automatische Zugkupplung) kam doch erst nach der Wende, die Intermat war (mir ist nichts anderes bekannt) immer zug- und druckfähig. Auch der Rahmen der dafür vorgesehenen Fahrzeuge (eigentlich alle zu DDR-Zeiten gebauten außer den (Regelspur ) Dampfloks) war für diese Druckkräfte ausgelegt.
Ob die Z-AK nun aber auf der Intermat oder dem Uni-Kuppler basiert, weiss ich nicht. Da die Knorr-Bremse AG beteiligt war, könnte man von letzterem ausgehen.

 

[41 1185-2]

Laut Vorlesung "Schienenfahrzeugtechnikgrundlagen" an der TU Dresden gab es da im Endergebnis 2 Versuchszugfahrreichen, einmal Ender der 50iger/Anfang der Sechziger, das andere Mal wohl in den Siebzigern. Jedoch aufgrund von politischem Druck nach Entgleisungen in Polen wurde es wohl nicht weiter verfolgt. Die Seitenpuffer blieben am Fahrzeug, und auch die MPK (Mittelpufferkupplung) der Bauart Intermat (mit meines Wissens 4 Unterformen, man korrigiere mich, wenn ich falsch liege) wurde mich Schraubenkupplung gekuppelt. Wenn beide Systeme miteinander gekuppelt wurden, waren ja die Puffer zwingend erforderlich. Ein ähnliches System ist die aussterbende ZAK der Bundesbahn, welche jedoch nur auf Zugbelastung angewandt wurde in der Praxis.

 

[Hauptlok]

Laut Vorlesung "Schienenfahrzeugtechnikgrundlagen" an der TU Dresden gab es da im Endergebnis 2 Versuchszugfahrreichen, einmal Ender der 50iger/Anfang der Sechziger, das andere Mal wohl in den Siebzigern. Jedoch aufgrund von politischem Druck nach Entgleisungen in Polen wurde es wohl nicht weiter verfolgt. Die Seitenpuffer blieben am Fahrzeug, und auch die MPK (Mittelpufferkupplung) der Bauart Intermat (mit meines Wissens 4 Unterformen, man korrigiere mich, wenn ich falsch liege) wurde mich Schraubenkupplung gekuppelt. Wenn beide Systeme miteinander gekuppelt wurden, waren ja die Puffer zwingend erforderlich. Ein ähnliches System ist die aussterbende ZAK der Bundesbahn, welche jedoch nur auf Zugbelastung angewandt wurde in der Praxis.

Du wirfst aber alles zusammen. Die Entgleisung in Polen war in Zusammenhang mit dem Einsatz der Spurwechselradsätze. Danach wurde der Versuch abgebrochen. Die Einführung der MPK scheiterte beim ersten Mal am Widerstand Frankreichs und beim zweiten Termin kenne ich nicht den Bremser. Der erste Termin sah eine Simultanumstellung vor. Innerhalb einer Woche sollte alle Fahrzeuge umgerüstet werden. Der zweite Anlauf sah eine schrittweise Umstellung vor.

Es gab auch nicht vier Unterformen sondern vier Entwicklungsstufen.

Die AMK war am Anfang für Zug- und Druckkräfte ausgelegt. Sie sollte ja mit der sowjetischen SA3-Kupplung kuppelbar sein. Die sowjetischen Bahnen verzichteten seit den 50er Jahren auf Seitenpuffer. Daher war die Übertragung von Druckkräften unabdingbar.

Erst in den 80er Jahren begann die Entwicklung einer reinen Zugkupplung. Man wollte den teueren und schweren Federapparat einsparen und die Kupplung preiswerter machen.

 

[41 1185-2]

danke dir

 

[Johannes]

Ein kleiner Nachsatz aus dem Eisenbahnjahrbuch 1964/S.86:..die Untersuchung der verschiedenen Übergangsmethoden ist, ob sofort eine ZD-Kupplung oder eine nur auf Zug beanspruchte Selbstkupplung (AMK) einzuführen sei. Die OSShD und die UIC haben beschlossen, für den Endzustand nur eine ZD-Kupplung einzusetzen. (In der UdSSR hat der Übergang von 1935-1958 gedauert.) Jede Eisenbahnverwaltung hat für sich zu klären, wie der Einbau abzulaufen hat. Es werden voraussichtlich drei Fahrzeuggruppen entstehen: die erste-da lohnt sich wegen des Alters -der Einbau nicht mehr, die zweite da kommt nur eine auf Zug beanspruchte Selbstkupplung - wegen der hohen Umbaukosten des Untergestells für eine ZD-AMK nicht mehr zum Einsatz und die dritte eignet sich eine ZD-AMK ohne weitere Probleme zum Einbau in das Fahrzeug. Für die zweite Variante mußten die Puffer am Fahrzeug verbleiben.

Es sind immer beide Varianten -auch später- entwickelt worden. Ursache waren die Unklarheiten zum Ablauf des Umbaus und der Aufwand (Geld).
Johannes

 

[amazist]

"informativ"