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Rettet die Bahn im Muldental [KBS 506]!

Es muß einfach auch die Frage gestellt werden, wieso DB-Netz in den ganzen Jahren dort nichts verändert hat und diese Anlagen aus DDR-Zeiten nicht umgebaut wurden.
Sicher, aber DB Netz hat im Gegensatz zur NRE nicht alle Stellwerker außer dem in Nossen abgezogen. Der Betrieb hat funktioniert.
Die Strecke hatte seit der Wende massiv an Bedeutung verloren. Dass da der Sparwahn um sich greift und nichts investiert wird, findet man ja überall wieder.
Dafür kann die DB ja nun nichts, wenn die Politik nicht will.
Es ist dieses langsame Sterben auf Raten, welches immer wieder kritisiert wurde und erst jetzt auffällt, wenn andere Betreiber im Spiel sind.
Würde die NRE den Betrieb so weiterführen wie das die DB AG zuletzt getan hat, gäbe es das Problem jetzt nicht. Die Infrastruktur ist intakt. Zwar alt, aber intakt. Also den schwarzen Peter bitte an der richtigen Stelle suchen.
Zu DB-Zeiten benötigten die Spritbomber von Meißen bis Nossen rund eine halbe Stunde. Jetzt sind es nach meinen Informationen etwa 2 Stunden.
Ich weiß z.B., dass es fertige Pläne für die ESTW-Einbindung von Döbeln bis Meißen gab. Hätte man das gemacht, wären die Personalkosten schon zu DB-Netz-Zeiten minimiert gewesen und vielleicht hätte der SPNV dann eine Chance gehabt und wir müßten heute nicht über diese Betriebsweise reden.
Der Zusammenhang erschließt sich mir nicht wirklich. Nahverkehr wird vom Land bestellt und abbestellt. Da spielen die Lohnkosten der DB Netz AG bei den politschen Entscheidern wohl er kaum eine Rolle.
In der Betriebsweise der NRE sehe ich nun den absoluten Sparwahn!
 
Aber die neun Minuten nach dem Zug hätten sich die Omen sparen können, wenn sie unverzüglich nach der Durchfahrt die noch geschlossenen Schranken überquert hätten. ...

Insgesamt ist es doch wieder das typische Problem:

Die Wirtschaftlichkeit des Einen kompensiert der Andere mit Mehraufwand. Einen Ausgleich gibt es in der Regel nicht.

Wäre es eigentlich machbar, dem Zug einen zweiten Mann zum Öffnen der Schranken nachzuschicken?
Den Zug vor der geöffneten Schranke halten zu lassen und nach Sicherung (ggf. Posten, oder auch nur Typhonbetätigung) weiterzufahren, halte ich auch nicht für praktikabel.

MfG
 
Den Zug vor der geöffneten Schranke halten zu lassen und nach Sicherung (ggf. Posten, oder auch nur Typhonbetätigung) weiterzufahren, halte ich auch nicht für praktikabel.

MfG

Wird zwischen Altenburg und Tröglitz aber genau so gehandhabt. Da fährt DB-Cargo, InfraLeuna und bis vor kurzem Railflex. Alle haben bzw. mussten dies so machen. Dauert zwar seine Zeit, spart aber nochmal Kosten für Schranken und nebenher fahrendes Auto ;-)
 
Ich habe den Beitrag auch gesehen und mich mal wieder darüber gefreut, was für ein diszipliniertes Völkchen wir doch sind.

Andi
 
Hi Oli,

Sicher, aber DB Netz hat im Gegensatz zur NRE nicht alle Stellwerker außer dem in Nossen abgezogen.

Vielleicht, weil der Rest der Dienstposten mit den derzeit erzielbaren Trassengebühren nicht finanzierbar ist? Was wäre denn die Alternative gewesen? Stillegung? DB-Netz wollte nicht mehr und die NRE versucht es offenbar gerade mit dem Personaleinsatz, der finanzierbar ist.

Die Strecke hatte seit der Wende massiv an Bedeutung verloren. Dass da der Sparwahn um sich greift und nichts investiert wird, findet man ja überall wieder. Dafür kann die DB ja nun nichts, wenn die Politik nicht will.

Das Henne-Ei-Problem. Jeder zeigt mit dem Finger auf sein Gegenüber und "Schuld" ist am Ende niemand.

Würde die NRE den Betrieb so weiterführen wie das die DB AG zuletzt getan hat, gäbe es das Problem jetzt nicht. Die Infrastruktur ist intakt. Zwar alt, aber intakt. Also den schwarzen Peter bitte an der richtigen Stelle suchen.

"Zuletzt" war es sicher auch für DB-Netz eine "Qual". Mit "zuletzt" könnte man jetzt mal den Zustand von vor der Abbestellung des SPNV in 12/2015 annehmen. Unter diesen Bedingungen (also mit SPNV zwischen Döbeln und Meißen) könnte die NRE mit Sicherheit auch ausreichend Fdl's bezahlen.

Zu DB-Zeiten benötigten die Spritbomber von Meißen bis Nossen rund eine halbe Stunde. Jetzt sind es nach meinen Informationen etwa 2 Stunden.

Das halte ich für ein Gerücht. Wenn Du Dir den extra3-Beitrag ansiehst und schaust, wie dort die Ludmilla durch's Bild heizt, kann man keine 2h brauchen. Selbst bei reduzierter Streckengeschwindigkeit von 20km/h bräuchte man für die 21km gerade mal eine Stunde. Da würde mich die Quelle interessieren.

Nahverkehr wird vom Land bestellt und abbestellt. Da spielen die Lohnkosten der DB Netz AG bei den politschen Entscheidern wohl er kaum eine Rolle.

Indirekt über den Trassenpreis aber wohl schon.

In der Betriebsweise der NRE sehe ich nun den absoluten Sparwahn!

Du kannst eben nur das ausgeben, was Du in der Geldbörse hast. Wie schon geschrieben: was wäre die Alternative gewesen? Lager Rhäsa schließen (da lauernd die Betreiber in Hartmannsdorf oder DD-Friedrichstadt sicher schon drauf) und dann einen Radweg draus machen. Jedes andere EIU muß auch diese (und alle anderen) Schranken bedienen.
 
Ich verstehe nicht so ganz, warum die NRE auf Teufel komm raus die vorhandene Infrastruktur komplett erhalten möchte. Der Fall ist in meinen Augen ähnlich wie 2006 bei der Rübelandbahn: Nur noch Güterverkehr für einen einzigen Großkunden und Zugleitbetrieb. Warum nicht wie seinerzeit im Harz die Weichen entlang der Strecke festlegen und die ganzen ollen Schranken gegen zugbediente Anlagen ersetzen? Sicher, es sind erst einmal Investitionen nötig und man macht sich bei den Traditionalisten nicht gerade viele Freunde, aber man kann sich dann dieses parallele Rumgefahre eines weiteren Mitarbeiters sparen. Und eine "verschlankte", aber in Betrieb befindliche Strecke ist immer noch besser als eine stillgelegte Strecke. Wenn zu einem späteren Zeitpunkt das Verkehrsaufkommen wieder steigt, kann man immer noch die Sicherungstechnik entsprechend anpassen und ggf. Weichen etc. wieder in Betrieb nehmen und neben Nossen weitere Dienststellen wieder besetzen...
 
Ich hab mal gehört, eine automatische Schranke kostet eine viertel Million.
Das ist aber einige Jahre her und wird heute nicht mehr genügen. Wenn das Tanklager dann doch irgendwann schließt, war es ein teures Vergnügen.
Erstaunlich ist für mich, dass 7 Güterzüge am Tag nicht genügen - dann wird bei uns auch bald abgerissen - hier rollt zur Zeit nur selten mehr als der RE11. RE 1 ist teilweise als Bus unterwegs und der eine Erzzug oder mal ein Kesselbomber können sicher auch andersrum fahren.
Grüße Ralf

Ich finde es nicht gut, dass Die Bahn sich immer schneller aufzulösen scheint.
 
Hi

Ich verstehe nicht so ganz, warum die NRE auf Teufel komm raus die vorhandene Infrastruktur komplett erhalten möchte.

weil man der Meinung ist, dass die Geschichte "Eisenbahn im Muldental" noch nicht zu Ende erzählt ist und man offen sein will für spätere Aktivitäten.

Warum nicht wie seinerzeit im Harz die Weichen entlang der Strecke festlegen und die ganzen ollen Schranken gegen zugbediente Anlagen ersetzen?

Weil das schlicht unmöglich zu finanzieren ist.

Sicher, es sind erst einmal Investitionen nötig und man macht sich bei den Traditionalisten nicht gerade viele Freunde, aber man kann sich dann dieses parallele Rumgefahre eines weiteren Mitarbeiters sparen.

Für den notwendigen Batzen Geld zum Umbau aller BÜ's kannst Du mehrere Mitarbeiter viele Jahre lang rumfahren lassen.
 
Da hat der Journalismus wieder ein extremes Beispiel aufgegriffen - sicherlich, um das Thema überspitzt darzustellen.
Es betrifft in dem gezeigten Fall einen Haushalt.

Ich hab mal gehört, eine automatische Schranke kostet eine viertel Million.

Bezieht sich das auf einen Neubau? Wenn ja, dann wäre eine Modifikation der vorhandenen Anlage bestimmt nicht so teuer.
Mal rein technisch betrachtet, kann ich mir nicht vorstellen, dass die Montage der Magnete plus Kabelverlegen und eine Steuerung diese Mengen an Geld kostet ...

Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass die Trassenverläufe der existierenden Eisenbahnen nicht sofort nach deren Stilllegung verhökert werden dürften, sondern für eine evtl. in der Zukunft liegende Nutzung vorgehalten werden sollten. Denn immerhin ist es die Investition einer früheren Generation gewesen, die heutzutage oftmals und leichtfertig weggeworfen wird. Wenn einmal Teilstrecken veräußert oder umgenutzt werden, ist die gesamte Strecke nicht wieder herstellbar und somit verloren.
 
Mal rein technisch betrachtet, kann ich mir nicht vorstellen, dass die Montage der Magnete plus Kabelverlegen und eine Steuerung diese Mengen an Geld kostet ...

Mit Sicherheit das reine Umbauen nicht.
Aber das Sichten der (unvollständigen?) Bestandsunterlagen, Projektierung, Gutachten, Genehmigung, Abnahme sind die Punkte, die langwierig sind und richtig Geld kosten. Wenn es die Möglichkeit bei einer vorhandenen alten Anlage überhaupt gibt und man nicht mit einem Bestandsschutz besser kommt. Stehen fix Kosten im Raum, die den Hausneubau auf der anderen Seite der Trasse günstiger erscheinen lassen.

Bezahlen möchte den Umbau keiner, Stichwort auch Drittelregelung nach EKrG.

Was das Thema EStW anbelangt: Es gibt durchaus die Argumentation, dass unterm Strich die Variante von (mehr) Mitarbeitern vor Ort wirtschaftlicher wäre, als die Zentralisierung. Die Zentral-Stellwerkstechnik ist in Erstellung und auch im zuverlässigen Betrieb einfach sehr teuer, zumindest in der Luxusausführung der wenigen Betriebszentralen.

Daniel
 
Hallo!

An sich alles erklärt.
Vom Prinzip her um eine Hausnummer für die Güterzüge zu haben:

19,80€/km * 1 (Multiplikator für > 500t Gesamtzuggewicht)

*

Streckenlänge * Anzahl der Zugfahrten


Da kommt dann erstmal ganz schön viel raus, aber ich gebe gleich zu bedenken, dass damit eben auch das komplette Personal, Räumlichkeiten, Betriebskosten Medien sowie die Instandhaltung abgegolten werden muss.

Daniel
 
Hallo!

Weil das schlicht unmöglich zu finanzieren ist. Für den notwendigen Batzen Geld zum Umbau aller BÜ's kannst Du mehrere Mitarbeiter viele Jahre lang rumfahren lassen.

Da hast Du sicherlich recht. Die von Ralf genannte Summe in Höhe von 250.000,- € halte ich auch für realistisch und ich bestreite auch nicht, dass das eine Menge Geld ist. Aber dieser Aussage hier zufolge:

weil man der Meinung ist, dass die Geschichte "Eisenbahn im Muldental" noch nicht zu Ende erzählt ist und man offen sein will für spätere Aktivitäten.

scheint die NRE ja selbst davon auszugehen, dass sich die Auslastung der Strecke mittelfristig wieder erhöhen lässt. Und sollte dies tatsächlich zutreffend sein, würden sich solche Investitionen etwas schneller amortisieren.

Darüber hinaus kann man ja zumindest probieren, dafür auch Fördermittel zu beantragen. Auch hier lohnt aus meiner Sicht ein Blick zur Rübelandbahn, denn die Wiederaufnahme des elektrischen Zugbetriebs ist seinerzeit vom Land Sachsen-Anhalt mit einer sehr hohen Summe gefördert worden, nachdem sich Anwohner und lokale Politiker dort massiv über den Dieselbetrieb beschwert haben. Also ich denke, wenn bei der lokalen Politik der Wille da ist, dann könnte man an dem gegenwärtigen Zustand durchaus etwas ändern. Aber vermutlich ist der fehlende Wille genau das Problem...

Bezieht sich das auf einen Neubau? Wenn ja, dann wäre eine Modifikation der vorhandenen Anlage bestimmt nicht so teuer.

Ich habe keine Kenntnis über die Zulassungsverfahren etc. von Bahnanlagen, aber wenn es ähnlich geregelt ist wie im Hochbau, dann wird die Zulassung wohl für die gesamte Anlage, also die Summe sämtlicher Komponenten, gelten. Änderst du nun eine dieser zahlreichen Komponenten, in deinem Fall also die Schranke selbst, erlischt die Zulassung und du müsstest eine Zulassung im Einzelfall erwirken, die richtig teuer wäre. Ist aber wie gesagt nur eine Vermutung von mir! Darüber hinaus darfst du, wie schon von Daniel erwähnt, die Kosten für das Genehmigungsverfahren und die Erstellung der zugehörigen Antragsunterlagen sowie die Kosten für Planung etc. nicht unterschätzen. Ich kann mir gut vorstellen, dass die bei solchen Anlagen ähnlich hoch ausfallen wie die reinen Baukosten.

Gruß, Christian
 
Hi,

Da hast Du sicherlich recht. Die von Ralf genannte Summe in Höhe von 250.000,- € halte ich auch für realistisch

Als 2013 die große BÜ-Sanierungswelle über die KBS506 hereinbrach, berichtete die Zeitung damals von 1,8Mio € für die 4 Anlagen, die zwischen Döbeln und Roßwein komplett umgebaut werden mußten. Wir liegen also bei etwas mehr als 400.000€ pro BÜ, was mir aus anderer Quelle auch schon gesagt wurde

scheint die NRE ja selbst davon auszugehen, dass sich die Auslastung der Strecke mittelfristig wieder erhöhen lässt. Und sollte dies tatsächlich zutreffend sein, würden sich solche Investitionen etwas schneller amortisieren.

Aber genau da liegt das Problem: auf die pure "Hoffnung", an der Auslastung etwas positiv zu ändern, nimmt heute niemand soviel Geld in die Hand. Dazu bräuchte es mindestens eine langfristige SPNV-Bestellgarantie Seitens der Verkehrsverbünde und die haben den SPNV ja erst vor 6 Monaten abgewürgt, da ist keine Kehrtwende zu erwarten. Hier müßte die Landespolitik eingreifen und einfach das Geld bereitstellen, welches für den SPNV nötig ist und dann sterben auch keine Strecken mehr. Aber diese Diskussion ist an vielen Stellen vergeblich geführt worden.

Auch hier lohnt aus meiner Sicht ein Blick zur Rübelandbahn, denn die Wiederaufnahme des elektrischen Zugbetriebs ist seinerzeit vom Land Sachsen-Anhalt mit einer sehr hohen Summe gefördert worden, nachdem sich Anwohner und lokale Politiker dort massiv über den Dieselbetrieb beschwert haben.

An der Rübelandbahn und der Fa. "Fels" hängen ja unheimlich viele Arbeitsplätze und der Bahnverkehr ist Alternativlos. Da waren die Voraussetzungen ganz anders, als entlang der KBS506.

Aber vermutlich ist der fehlende Wille genau das Problem...

Genau, und zwar fehlt der Wille im SMWA in Dresden.
 
...Aber genau da liegt das Problem: auf die pure "Hoffnung", an der Auslastung etwas positiv zu ändern, nimmt heute niemand soviel Geld in die Hand...
Heißt im Umkehrschluß:
Alles auf die Straße ist "billiger" aber allein die LKW's verursachen EU-weit pro Jahr Straßeninstandhaltungsschäden von mehr als 150 Milliarden Euro. Mit Maut und Steuern kommt ein Drittel rein, der Rest ist nichts anderes als Subvention aus des Steuerzahlers Melkeimer.

Anderes Beispiel:
In Griebnitzsee hatte man gleich nach der Wende die beiden Grenzkontrollbahnsteige abgerissen ("braucht ja keiner mehr"). Momentan wird am Hauptgleis in Richtung Potsdam wieder ein Bahnsteig aufgebaut weil der ÖPSNV so stark zugenommen hat das Verstärkungszüge zwischen Friedrichstraße und Golm verkehren, in Richtung Potsdam aber ein Halt an dem seinerzeit neu gebauten Außenbahnsteig verkehrstechnisch schlecht möglich ist weshalb man den Halt nur in Richtung Berlin vor nimmt. (Kreuzung des Gleises in Gegenrichtung gepaart mit hoher Streckenauslastung)
Die Fahrzeiten sind ein Traum:
Wenn ich mal zur Friedrichstraße muss braucht der Zug von Golm 40min. In der Hauptverkehrszeit fährt man mit dem Auto mindestens 30, eher 40 Minuten länger, in den Nebenzeiten brauchts mindestens 20min mehr.
Anderes Beispiel 2:
Beelitz-Jüterbog
Die Strecke sollte stillgelegt werden. Man entschloss sich trotzdem für einen Um- und Ausbau auf 100km/h.
Mit dem Ergebnis das die Fahrgastzahlen deutlich angestiegen sind.
Anderes Beispiel 3:
Brandenburg-Rathenow
Wie oben. Hinzu kommt der Umstand das man mit dem Zug schneller als mit dem Auto in der anderen Stadt ist.
Wo ein Wille ist ist also auch ein Weg. Allerdings pfuscht die Autolobby immer wieder dazwischen.
 
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