• Hallo TT-Modellbahner, schön, dass du zu uns gefunden hast.
    Um alle Funktionen nutzen zu können, empfehlen wir dir, dich anzumelden. Denn vieles, was das Board zu bieten hat, ist ausschließlich angemeldeten Nutzern vorbehalten. Du benötigst nur eine gültige E-Mail-Adresse und schon kannst du dich registrieren.
    Deine Mailadresse wird für nichts Anderes verwendet als zur Kommunikation zwischen uns.
    Die Crew des TT-Boardes

Oberleitung bei Abzweig?

Sie kreuzen sich - anders geht es gar nicht. Da der Bügel ja seitlich "Hörner" hat auf die der Fahrdraht auflgleitet.
Außerdem kommt der neue Fahrdraht seitlich etwas von oben und der alte führt im Fahrtverlauf nach oben und dann seitlich weg.
>Hier noch mal der link zum Hönebachtunnel< - da siehst Du beim rechten Gleis die Fahrdrahtkreuzung (Bildmitte unten) zwischen den beiden Masten mit den Doppelauslegern - der vordere Abspannmast ist außerhalb des Bildes, der in Fahrtrichtung befindet sich unmittelbar vor dem Portal.
 
Der neue Fahrdraht kommt seitlich von oben und nähert sich bis zum Kreuzungspunkt diesem an. Am Kreuzungspunkt liegen die beiden Fahrdrähte aufeinander und werden meist, aber nicht immer, von oben fixiert damit sich der obere Fahrdraht durch den Stromabnehmer nicht wegdrückt. Welcher der Fahrdrähte an dem Kreuzungspunkt oben oder unten ist hängt vom weiteren Verlauf ab. Beim Vorbild verhakt sich da nichts. Allerdings ist die Oberleitung und der Stromabnehmer nicht mit unseren Modellen zu vergleichen. Im Modell dies Funktionsfähig zu gestallten ist eine Kunst für sich.Oberleitung1.JPG
 
Ich gebe zu bedenken, dass die Variante auf dem Bild nur für niedrige Geschwindigkeiten umzusetzen geht.
 
>>Hier<< gibt's eine anschauliche Erklärung über das Gleiten des Stromabnehmers an der Fahrleitung bei Abspannstrecken.
Ansonsten nochmals der Hinweis: Anschauungsunterricht beim Vorbild nehmen- @zirne:
Du hast mit der Strecke Reichenbach./V. - Hof. (beispielsweise bei Herlasgrün oder Mehltheuer) Gleisverbindungen und Abzweige, die gut einsehbar sind. Fahr mal hin!
 
Zuletzt bearbeitet:
Bei Weichen steht beim Vorbild immer ein Mast an der Weichenspitze. Dort sind allerdings auch die Bogenradien deutlich großzügiger als im Modell. Von daher kann das durchaus abweichen.
Der untere Fahrdraht ist in der Regel derjenige des gerade(re)n Strangs der Weiche. Der obere dementsprechend dann der mit dem größeren Bogen. Der untere erhält dann einen Kreuzungsstab, der über den oberen Fahrdraht drüber geht. Damit hebt der Stromabnehmer, der den oberen Fahrdraht anhebt auch automatisch den unteren mit an, so dass der Bügel nicht abgerissen wird oder der Fahrdraht kaputt geht.
Ansonsten bei der DR auch die Überleitung mit elektrifizieren. Alles andere läuft unter Sabotage oder nennt sich DB. =)

Gruß ebahner
 
Hallo und vorab vielen Dank, auch für die Aufklärung zum Kreuzen der Fahrleitung. Einige Hinweise habe ich schon umgesetzt und verändert. Bild folgt, sobald ich ein vorzeigbares Ergebnis habe. Aktuell beschäftigt mich die Frage der Abspannung am Gleiswechsel. Ich habe die letzten zwei Tage gelernt, dass eine Abspannung niemals an beiden Enden der Oberleitung ein Spannwerk sondern nur an einem Ende hat. Am anderen Ende befindet sich ein Fixpunkt. Als Fixpunkt kann z.B. ein Tunnelportal genutzt werden. Nun habe ich auch gefunden, dass auch ein Streckenmast mit Bodenanker so ein Fixpunkt sein kann.

Daher frage ich mich, muss dann beim Gleiswechsel zum Abspannen der Querleitung nur auf einer Seite ein Abspannmast mit Rad- oder Hebelspannwerk und auf der anderen Seite reicht ein normaler Streckenmast mit Bodenanker als Fixpunkt aus? Oder müssen hier wirklich auf beiden Seiten Spannwerke aufgestellt werden?

LG

Zirne, der nie geglaubt hätte, dass 3m Paradegleis bei der Oberleitung so kompliziert sein können ;-)
 
Abspannstrecken haben i.d.R. zwei Spannwerke - eines für den endenden, eins für den neu beginnenden KEtenwerksabschnitt. Bei kurzen Kettenwerken wie über einer Weichenverbindung oder kürzeren Stumpfgleisen wird nur ein Ende abespannt, das andere ist fest (z. B. an Stahltreversen in kopfbahnhofgleisen). Das Prinzip dahinter: Die Last des Kettenwerkes muss mit einem entsprechenden Gegengewicht ausgeglichen werden. Zu unterschieden davon sind Fixpunkte des Tragseils, die zwischendurch auch an Flachmasten mit Bodenanker befestigt werden.
 
Hallo,

Zunächst vielen Dank für die vielen hilfreichen Informationen. Ich habe die Texte für mich mal zusammengefasst. Entschuldigt, bitte, wenn ich dabei aus Gründen der Zeit auf Zitate verzichtet habe. Gelernt habe ich von Euch und aus anderen Quellen:

- Grundsätzlich müssen Mastabstände nicht immer gleich sein. Je nach Gleisradius sind diese auch beim Vorbild im Bogen kürzer als in der Geraden. Meine Mastabstände sind bei den Radien definitiv zu kurz gewesen.

- Einen Mast zwischendrin mal eben weglassen ist nicht vorbildgerecht.

- Eine Neutrassierung, nur damit ein Mast passt, ist bei Elektrifizierung einer bestehenden Strecke grundsätzlich nicht erfolgt. Hier würde man eher nach einer anderen Lösung suchen. Da hat die Bahn viele Sonderlösungen und es stehen auch schon mal mehrere Masten direkt neben einander.

- Eine Abspannung hat niemals an beiden Enden der Oberleitung ein Spannwerk sondern nur an einem Ende. Am anderen Ende befindet sich ein Festpunkt.

- Ein Festpunkt muss nicht an einem Mast sein, es kann auch ein Tunnelportal oder Gebäude sein.

- Eine Abspannung wird z.B. beim Gleiswechsel, beim Abzweig (wen elektrifiziertes Abzweiggleis) oder nach bestimmten Längen (i.d.R. 1.500 m) ab EP III, dann aber als dreifeldrige Abspannung angeordnet.

- Die Abspannung erfolgt in beide Richtungen der Oberleitung, genau wie der Festpunkt am jeweils anderen Ende der Oberleitung wieder für beide Richtungen erzeugt wird.

- Der Abspannmast für die Fahrleitung der Weichenverbindung im Gleiswechsel wird auch die Fahrleitung für das Streckengleis tragen.

- Eine abzweigende Strecke wurde beim Vorbild im Regelfall auch mit der Oberleitung ausgestattet, welche aber nach ein paar Metern mit einer Abspannung an einem Abspannmast endete. So konnte man später ohne Probleme die abzweigende Strecke elektrifizieren, ohne Umbauten oder Unterbrechungen an der Hauptstrecke vorzunehmen.

Auch zur Lösung der Oberleitung an der Abzweigweiche gab es viele Erkenntnisse:

Die günstigste Alternative wäre wohl ein Rohrausleger auf der im Plan oberen Seite der zweigleisigen Strecke gegenüber der Abzweigweiche. Wenn eine Einzelmastbauweise nicht möglich ist und ein Quertragwerk nicht wirtschaftlich erscheint (Mastgründung an einer Böschung) werden Ausleger für mehrere Gleise eingesetzt. Solche Ausleger, die mehrere Gleise überspannen gab es schon seit 1919 als Sonderausleger überall dort, wo aus den unterschiedlichsten Gründen an zweigleisigen Strecken nur auf einer Seite der Strecke Platz für Maste war. Diese Ausleger sollten die konstruktive Lücke zwischen Streckenmast und Quertragewerk schließen. Blöd nur, dass ich mit 1968-70 für den Rohrausleger von Viessmann in Ep. IV DB leider etwas zu früh bin. Dieser wurde Mitte der 70-er Jahre aus den o.g. Sonderauslegern entwickelt und sieht etwas anders aus.

Am vorbildgerechtesten ist demnach der Einsatz eines Quertragewerkes, wenn ich die Zeit zwischen 1968 bis 1970 darstellen möchte. Erst Mitte der 70-er Jahre beschloss die DB nämlich keine Quertragewerke neu zu verbauen und nur noch mit Einzelmasten zu arbeiten. Bis dahin kamen Quertragewerke auch auf freier Strecke mal vor.

Es gab weitere interessante Alternativen:

Eine davon ist ein Streckenmast mit verlängertem Ausleger, der am Abzweig der Weiche aufgestellt wird und bis auf das gerade Gleis herüberreicht.

Auch müssen Masten an zweigleisigen Strecken nicht unbedingt gegenüber stehen. Sie werden an solchen Problemstellen schon mal so versetzt angeordnet, dass die Montage der Oberleitung entsprechend möglich ist. Das wäre eine vierte Lösungsoption.

Ich entscheide mich aber für einen der berühmten Modellbahnkompromisse, für den Rohrausleger.

Darüber hinaus wurden die Mastabstände um das 1,5 fache auseinandergezogen. Sie würden im Vorbild mit etwas mehr als 30 m zwar immer noch keine maßstäblichen Abstände abgeben, sind aber der 2. Kompromiss.

Die Abspannmasten an der Weichenverbindung haben nun auch Ausleger zum Tragen der Streckenleitung erhalten. Die Leitung für die Gleisverbindung wird nur auf einer Seite abgespannt und erhält auf der anderen Seite einen Festpunkt.

Die abzweigende Strecke wurde auch mit der Oberleitung ausgestattet, welche nach einem Streckenmast mit einer Abspannung an einem Abspannmast endet. Leider weiß ich nicht, ob ich die Abspannung dann quer über beide Gleise führen müsste oder so wie umgesetzt, an den nächsten Abspannmast links vom Abzweig, der wegen des Gleiswechsels dort bereits vorhanden ist.







LG

Zirne
 
Zuletzt bearbeitet:
Also noch ein Hinweis zu den Gewichten: Bei Längen bis ca. 750 m hat man nur auf einer Seite ein Spannvorrichtung. Am anderen Ende ist das Kettenwerk fest irgendwo ran befestigt. An Gebäuden aber eher selten. Überall dort, wo man über 750 m nutzen kann, hat man in der Mitte einen Festpunkt und an den BEIDEN Enden eine Spannvorrichtung. Dieser Festpunkt fixiert den Ausleger eines Mastes. Dazu werden von den beiden benachbarten Masten Festpunktseile zur Spitze des Auslegers an dem Festpunktmast geführt. Diese Masten müssen dann auch noch mit einem Seil gesichert werden. Damit auch der Fahrdraht nicht wandern kann, wird in den Feldern rechts und links vom Festpunkt ein sog. Z-Seil zwischen Tragseil und Fahrdraht angeordnet, so dass auch er sich nicht da weg bewegen kann.

Ansonsten kommen die 1,5 km Längenbegrenzung von der Menge, die man brauchbar auf eine Trommel aufwickeln kann.

Gruß ebahner
 
Hallo,

Und wieder was gelernt, meine Abspannung am Gleiswechsel ist eine 2 feldrige Abspannung, die in der Art wohl nur bei niedrigen Streckengeschwindigkeiten verwendet wurde. Ob das auch für Ep. III DB um 1970 gilt, weiß ich nicht. Wie dem auch sei, das wäre neben dem Rohrausleger dann auch nicht korrekt. Obwohl der Gleiswechsel und der Abzweig sicher nur mit niedriger Geschwindigkeit befahren wird.

Die Idee im Stummiforum, an der linken Weiche des Gleiswechsels am Abspannmast das Radspannwerk zu entfernen und dafür noch einen Bodenanker zu spendieren, den Abspannmast, rechts vom Gleiswechsel, der den Festpunkt bildet mit Doppelausleger und beidseitig mit Bodenankern ausrüsten um dann vom Gleiswechsel bis zum Abzweig eine Oberleitung zu haben, hatte ich auch schon, dann aber wieder verworfen. Der Fahrdraht würde angehoben zwischen der rechten Weiche des Gleiswechsels und der Abzweigweiche parallel zum Fahrdraht der Hauptstrecke geführt werden.

Gab es das in Ep. III 1968-70?

Wenn ja, werde ich mal versuchen das umzusetzen.

Schönes WE
Zirne
 
Hallo,

Die Paradestrecke ist - je nach Standort der Tunnelportale - nur knapp 2,70 m bis 3 m lang. Auf diesem kurzen Stück Hauptgleis neben der Oberleitung für den Gleiswechsel und für den Abzweig mit all der Abspannung auch noch die Sonderlocke mit dem Rohrausleger bzw. Quertragewerk wirkt m.E. ziemlich überfrachtet.

Außerdem ist der ganze Aufwand für nur 3 E-Loks aus Kindertagen gerechtfertigt, die ich nicht weggeben wollte und die, wenn sie fahren, nur auf der Hauptstrecke zum Einsatz kommen werden? Es wird auch nie eine E-Lok den Gleiswechsel benutzen und auch nicht den Abzweig, es sei denn, sie verfährt sich
proxy.php
!

Nun hänge ich gedanklich fest ob mit oder mit-ohne Oberleitung?

Die abzweigende Strecke wurde ja nur deshalb ein Stück mit der Oberleitung geplant um später ohne Umbauten oder Unterbrechungen an der Hauptstrecke die abzweigende Strecke elektrifizieren zu können.

Doch war solche Vorbereitung einer künftigen Elektrifizierung immer der Regelfall oder musste die Bahn auch damals schon sparen und hat die Oberleitung der abzweigenden Strecke erst an die Hauptstrecke angebunden, wenn das notwendig wurde? Sonst läuft die Bahn ja u.U. Gefahr Geld herausgeschmissen zu haben, wenn sich die abzweigende Strecke nicht trägt und sogar stillgelegt anstatt elektrifiziert wurde. Oder was ist, wenn nun meine abzweigende Strecke gedanklich viele Tunnel enthält, die aktuell für den Einsatz einer Oberleitung ungeeignet sind und daher nicht elektrifiziert werden sollen?

Auch der Weichenwechsel dient nicht dem Wechsel zwischen den Hauptgleisen sondern dem Einfädeln von der abzweigenden Stecke kommender Züge.

Daher meine Frage: Kann ich auch nur die beiden Hauptgleise (ohne Gleiswechsel und Abzweig) elektrifizieren und bin dann immer noch vorbildgerecht unterwegs? Gibt es hierfür Vorbilder? Ich habe nun schon einige Stunden gesurft und bin leider nicht fündig geworden. Oder hätte die Bahn da doch voll mit Oberleitung ausgestattet, auch wenn eine Elektrifizierung der Nebenstrecke noch lange nicht in Sicht ist?

Bitte helft mir!

Einen schönen Restsonntag!

Zirne
 
Wie gesagt - einfach mal Vorbild(-fotos) gucken. Bloß theoretisch wird's irgendwo immer mal Mist, wie z. B.: der "untere Abspannmast" zwischen Gleisverbindung und Abzweig. Dort hätte man das Kettenwerk der Gleisvervindung mittels Doppelauslegern einfach zum Abzweig weitergeführt.
Und eine zweigleisige Hauptstrecke wurde auch in EP III mit dreifeldrigen Abpsannstrecken elektrifiziert...
 
zirne schrieb:
... ziemlich überfrachtet.
Zum Vergrößern anklicken....

Ich würde die Abspannstrecke auf der rechten Seite weglassen, dafür den Gleiswechsel bis in die Nebenstrecke vorbildgerecht gestalten, wenn es schon Strippe sein muß.

zirne schrieb:
Auch der Weichenwechsel dient nicht dem Wechsel zwischen den Hauptgleisen sondern dem Einfädeln von der abzweigenden Stecke kommender Züge.
Zum Vergrößern anklicken....

Wenn die Verbindung existiert, dann wird sie auch für Gleiswechsel genutzt, nicht nur zur Nebenstrecke. Die Bahn wird dort keine Abzweigstelle hinsetzen, und dann die Gleisverbindung nur in Teilen nutzen.

zirne schrieb:
Kann ich auch nur die beiden Hauptgleise (ohne Gleiswechsel und Abzweig) elektrifizieren und bin dann immer noch vorbildgerecht unterwegs?
Zum Vergrößern anklicken....

Das dürfte schwerfallen, da ein konkretes Vorbild zu finden - Gründe siehe oben.
 
Also ich würde mal sagen, die DR hätte die Überleitung auch mit Strippe versehen. Sicherlich konnte man dort auch zwischen den Gleisen der Hauptstrecke wechseln und dann brauchte man dort auch die Strippe.

Gruß ebahner
 
egal ob du deine eingleisige Strecke elektrifizieren (zukünftig) möchtest oder diese irgendwann stillgelegt wird. Die Überleitung zwischen den beiden Streckengleisen der zweigleisigen Hauptstrecke musst du auf jeden Fall mit elektrifizieren. Stell dir einfach mal vor, dass wegen einer Baustelle ein Streckenabschnitt nur eingleisig befahrbar ist und -hoppla- durch dein Einsparen der Oberleitung auf einmal keine Eloks mehr verkehren können.
Noch viel schlimmer und im täglichen Betrieb noch viel schneller passiert: Der Fahrdienstleiter will einen Zug mit E-Traktion von einem Streckengleis auf das andere überleiten und vergisst auf einmal, dass da gar keine Oberleitung hängt und die Überleitung nur für Dieseltraktion geeignet ist und schwupps wird die Leitung heruntergerissen.

Mir ist bislang genau eine Überleitstelle bekannt, bei der befristet keine Oberleitung über den Weichenverbindungen hängt. Die Konsequenz ist, dass die Weichen nicht bewegt werden dürfen und die Überleitstelle nicht genutzt werden darf.
Insofern stellt sich die Frage der Elektrifizierung der Überleitung gar nicht. Sie gehört mit dazu.
 
@zirne

Ich meine mal vorsichtig das dein Vorbild der Abzweig Pünderich auf der Mosel Strecke (bei Bullay) sein könnte .
Soweit beobachtet gibt es da kein Draht im Gleiswechsel.
Zumindest auf Maps ist da keine Besondere Oberleitung erkennbar.
Wenn ich da mal wieder lang komm schau ich mal.
 
Zuletzt bearbeitet:
Die Meinung das ein Gleiswechsel zwingend mit elektrifiziert sein muss oder sollte kann ich so nicht unterstützen. Dies mag zwar die Regel sein, aber es gibt auch beim Vorbild mehr als eine Ausnahme. Dennoch sind es Ausnahmen!

Die Begründung das der Gleiswechsel nur von nicht elektrischen Triebfahrzeugen befahren wird um in die Nebenstrecke zu gelangen klingt recht plausibel und könnte beim Vorbild so auch durchgehen. Zumal es ja keine ausgewachsene Überleitstelle ist, wo in jede Richtung das Gleis gewechselt werden kann.

Wenn du dies so machen solltest, dann bitte die El Signale nicht vergessen. ;)


P.s. Ich finde die ursprüngliche Idee nicht zu überfrachtet für die Paradestrecke. Im Gegenteil, es macht diesen Abschnitt sehr viel Interessanter und lebendiger beim Betrachten.
 
Bin grad Abzweig Tiefenbroich durch, zwischen Ratingen West bei Düsseldorf und Lintorf bei Duisburg, da ist der Gleiswechsel Überspannt.
Ab Abzweig in Richtung Duisburg ist ESTW Steuerung und Gleiswechselbetrieb möglich, wohl so Eingerichtet da im Bahnhof Lintorf kein Gleiswechsel möglich ist.
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben