Hallo Keks,
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Buckow ist ein schönes Vorbild, aber auch ein sehr spezielles.
(...) Buckow (was Bahnsteiglängen angeht) (...) bin von einer Nutzlänge der Bahnsteiggleise von 2 m ausgegangen um den Bahnhof flexibel einsetzen zu können (mit modulübergängen).
Das verstehe ich nicht ganz. Die von Dir eingezeichneten Bahnsteige sind länger als in Buckow. Und keines der Buckower Bahnhofsgleise müsste in 1:120 2 Meter lang sein...
Eproche 3-4 DR, Triebwagen und oder lokbespannte Züge, die auf dem Hauptgleis umsetzen.
An der Güterverladerampe (oben) soll Stückgut verladen werden können. Im unteren Bereich eben noch Kohlelieferungen
Alles klar. Buckow bedeutet, der Personenverkehr steht im Vordergrund.
Buckow ist aber neben seiner Kürze auch insofern "anders", als es für DR Ep. III/IV eine besondere Situation bot: Endpunkt einer elektrifizierten ehem. Kleinbahn, eines Inselbetriebes mit einem regelrechten Betriebswerk im Endbahnhof. Da sucht man schon länger nach Vergleichbarem für die Größenverhältnisse Deines Entwurfs. Altenberg ist ein guter Hinweis, allerdings recht groß, und der Schuppen lag dort jenseits der Bahnhofsausfahrt, quasi im Rücken der ankommenden Züge. Wenn Dir nicht mehr Anlagenlänge zur Verfügung steht, musst Du den Schuppen anders als dort parallel zu den Bahnhofsgleisen unterbringen. Ich würde die Schuppengleise dann von der Bahnhofseinfahrt her anbinden - das sparte gegenüber dem jetzigen Plan eine Sägefahrt. Wenn Du den Schuppen in etwa dort belassen willst, wo er jetzt ist, würde ich ihn eher über eine DKW an das zweite Gleis von unten anbinden, das dann Umfahrgleis ist. Sowas findet man häufig bei bayrischen Lokalbahnstationen mit zweigleisigen Lokschuppen.
Zurück zu Altenberg: Der Altenberger Lokbahnhof beheimatete in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre eine BR 50 und eine BR 86. Letztere wurde 1969 durch eine BR 110 abgelöst, ob für die 50er noch etwas nachkam weiß ich nicht. Die 50er musste in Altenberg nicht mehr bekohlt werden, die 86er schon. Das Erfordernis, die Lokomotiven im Endbahnhof zu behandeln, nahm also sukzessive ab. Und das ist aus meiner Sicht symptomatisch für viele dieser Vorbildbahnhöfe.
Ich würde also mit Deinen Punkten folgende Legende zur Orientierung stricken und dabei die (weit auseinanderliegenden Vorbilder
) ->
Tribsees, Altenberg und Bad Schlema miteinander verknüpfen:
Dein Bahnhof ist Endpunkt einer langen Nebenbahn. Im unteren Bereich der Strecke gibt es eine Industrieansammlung, Dein Endbahnhof selbst hat eine gewisse touristische Bedeutung. Beides erfordert tägliche bzw. saisonal zusätzliche, längere, lokbespannte Personenzüge. Deswegen weist der Bahnhof (ACHTUNG!) auch noch ein längeres Abstellgleis auf. Gelegentlich kommen Eiltriebwagen aus einem Ballungszentrum. Für das normale "Tagesgeschäft" zwischen Anschluss- und Endbahnhof reichen aber Triebwagen (VT 137, später LVT BR 172) aus. Im Güterverkehr spielen eigentlich nur Kohle, Stück- und Expressgut eine Rolle. Ein täglicher Nahgüterzug reicht dafür aus. Zur Auflockerung bzw. gewollten Verkomplizierung des Betriebes könntest Du aber annehmen, dass es unterhalb des Endbahnhofs einen wichtigen Anschließer (Ausweichanschlusstelle) gibt, der mit kurzen Übergabzügen vom Endbahnhof aus bedient wird. Deine Lokeinsatzstelle beheimatet ein bis zwei Triebwagengarnituren und eine Stamm-Lok, z. B. eine 50er. Die muss hier nicht mehr bekohlt werden, die entsprechenden Anlagen fehlen also schon. Alle ankommenden Dampfloks nehmen aber nach Möglichkeit am Schuppen Wasser, weil die Wasserqualität hier hervorragend ist. Für den/die Stamm- und die gelegentlichen Eiltriebwagen (später auch für die Diesellok, die die 50er ablöst) ist eine Betankungsmöglichkeit vorhanden. Die Stammfahrzeuge werden auch im Lokbahnhof unterhalten. Soweit erstmal.
Ich würde dem Bahnhof also noch ein Abstellgleis spendieren und ggf. den Lokbahnhof drehen und nach rechts rücken. Und dann sollte m. E. noch an der B-Note gearbeitet werden...
Weitermachen!
Beste Grüße nach Berlin
- Groß Schönebeck raus. (Es sei denn, man funktionierte 
